Certes bien après Toyota (RAV4 lancé en 1990), Suzuki (Vitara 5 p. dès 1993), Honda (CR-V en 1996) et Land Rover (Freelander en 1997), Ford a été un des premiers constructeurs à miser, avec le Kuga, sur le concept SUV qui s’approprie maintenant la plus grosse part du marché automobile. Aujourd’hui, le Kuga de 3ème génération affiche non seulement un style agréable à l’œil. Il est aussi doté de motorisations de premier plan, surtout dans le chef de l’hybride ‘plug in’ PHEV qui nous a surpris par une efficacité et une sobriété qu’on peut qualifier de références.

Si la première génération du Kuga, construite en Allemagne, s’avérait très agréable en conduite sur route, Ford a un peu raté le véritable boom des SUV avec une 2ème génération au style moins séduisant. Il en va tout autrement avec la ‘Mk3’ lancée en 2020. Si son profil, pourtant élégant, a perdu en personnalité, le Kuga présente l’avantage d’une palette de motorisations à la pointe de l’offre actuelle. Parmi celles-ci, on trouve notamment trois versions hybrides (essence) qui restent la meilleure option si on veut rouler en tentant de respecter l’environnement sans le stress et le risque de se retrouver immobilisé un bon moment avec des batteries vides.

Entre la version micro hybride (MHEV) sans grand intérêt et l’hybride non rechargeable (FHEV) qui séduira sans doute par son prix plus abordable (34.250€ en finition Trend), Ford propose une version hybride rechargeable (PHEV) qui mérite assurément l’attention. Comme sur le RAV4 de Toyota, avec qui Ford dit partager plusieurs brevets, la motorisation de base du Kuga est un 2.5 à injection directe et distribution variable fonctionnant sous le cycle Atkinson afin d’améliorer le rendement. Le bloc essence n’est utilisé que dans les phases où il consomme le moins, la propulsion électrique (développant 61 ch et un couple de 230 Nm) venant en aide pour assurer des accélérations et surtout des reprises très appréciables.

60 à 80% du temps en mode électrique

C’est surtout la gestion de la centrale électrique qui nous a impressionnés lors de cet essai. Comme sur toute motorisation hybride qui se respecte, cette gestion recharge les batteries lors de chaque relâchement (complet) de l’accélérateur et lors des freinages. Et la régénération semble ici très efficace. En utilisation “normale”, c’est-à-dire sans retenue liée à la recharge, mais en adoptant une conduite “économique”, on peut arriver à rouler 75 à 80% du temps en mode électrique. Un atout du Kuga PHEV est son bouton de sélection du mode de conduite. Comme ailleurs, celui-ci permet évidemment de sélectionner un fonctionnement exclusivement électrique. L’autonomie est alors de plus de 60 km en ville (on ne fait pas mieux avec une batterie de 14,4 kWh), de +/- 46 km sur route et de 30 km sur autoroute.

Mais la fonction la plus intéressante, pas très répandue, est celle qui permet de préserver une certaine quantité d’énergie dans la batterie principale. Cela n’empêche pas de profiter de l’aide de la propulsion électrique. Mais il faut alors se contenter de l’énergie que l’on régénère en roulant. En procédant de la sorte par intermittence, nous sommes parvenus à rouler en mode électrique pendant 62% du temps sur un parcours très varié (autoroute, route et agglomération), et très vallonné, de 292 km, le clôturant avec une consommation d’essence de 3,9l/100 km avec encore une réserve de 12 km d’électricité.

Recharge régulière conseillée

En poussant l’exploitation du système plus loin (120 km de plus, majoritairement sur autoroute), sans recharge, la proportion de circulation en mode électrique est restée proche de 50% avec une consommation de 4,6 l/100 km. Un test sur autoroute française (130 km/h), sans préservation de batterie, s’est soldé par une consommation de 8l/100 km qui reste très acceptable puisqu’une berline moins lourde comme la Passat GTE demande aussi 7,9l/100 km. Bien entendu, cela montre que rouler en hybride rechargeable ne peut être vraiment intéressant qu’en rechargeant autant que possible les batteries. A défaut, l’investissement est insensé car une hybride rechargeable impose un poids supplémentaire (le Kuga PHEV pèse 1860 kg) qui accroît la consommation si on n’exploite pas idéalement la technologie présente.

Très agréable à utiliser

Pour le reste, ce Ford Kuga est très agréable à utiliser. L’amortissement est certes un peu ferme mais le comportement y gagne en précision et en équilibre. Le châssis du Kuga est clairement dans la lignée d’efficacité des autres Ford actuelles. La direction ne nous a pas posé de problème. La présentation intérieure semble ne pas faire l’unanimité mais on sait à quel point les préjugés liés aux marques peuvent fausser les appréciations. Les sièges offrent en tout cas un bon maintien et l’ergonomie est excellente, avec un système multimédia facile à utiliser. La qualité de fabrication confirme les gros progrès de Ford en la matière dans la dernière décennie.

L’espace pour les occupants est appréciable. Un gros atout réside dans la banquette arrière coulissante qui permet, selon les besoins, de privilégier soit l’espace aux jambes, soit le volume de coffre, quoi qu’il en soit très intéressant (1210 litres). La version ST-Line essayée ici présente un équipement plus que complet et un habillage intérieur en alcantara très valorisant.

Sans doute la meilleure offre actuelle

Avec une puissance cumulée de 225 ch, le Kuga PHEV affiche un dynamisme très respectable quand cela est nécessaire. Et ce malgré la boîte CVT qui simule le passage des rapports et ne nous a pas dérangés par une sonorité de type “patinage d’embrayage” exagérée. Disponible seulement en deux roues motrices (traction), le Ford Kuga PHEV s’affiche à partir de 41.100€. Dans l’ensemble, il offre un rapport prix-prestations très compétitif pour un hybride rechargeable, surtout dans la catégorie SUV. Avant que nous soyons peut-être obligés de rouler en électrique pure, Ford propose là un des véhicules hybrides les plus efficaces du marché. (Texte et photos: Bernard Verstraete)