Essai : Jeep Gladiator : le couteau suisse ! par Dimitri Urbain

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Une bouille inimitable, les phares ronds, la calandre à sept barres verticales : ce ne peut être qu’une Jeep ! La version Gladiator, c’est une Wrangler avec un sac à dos, une benne, qui permet de charger une palette de matériaux la semaine, des jetskis ou des motos le week-end.

Dans les années 30, le gouvernement américain désirait un véhicule militaire multi-usages, ou « general purposes », en abrégé « GP » (qui se prononce « djipie ») pour équiper ses forces armées. Plus de 130 sociétés s’y sont essayées, dont Bantaam et Willys-Overland, qui ont remporté le marché.  C’est là l’origine de la fameuse Jeep, avant de devenir une marque à elle seule. Depuis 80 ans, la Jeep balade sa bouille inimitable sur le globe, passant de la route à la piste pour le plus grand bonheur de ses afficionados. (Texte: Dimitri Urbain & Photos: Pierre Fontignies)

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Malgré sa taille imposante, le Gladiator se joue de n’importe quel obstacle en tout terrain. Ses pneus conviennent également sur la route, où il s’avère tout aussi à l’aise.

Le Gladiator, proposition unique sur le marché.

Le Jeep Gladiator Concept a été présenté à Detroit en 2004. Il aura fallu attendre encore quelques années avant que sa version définitive ne soit présentée, lors du salon de New York 2019. Ses origines remontent à 1947, lorsque Willys Overland dérive une version pick-up à usage commercial de la Jeep. Il sera produit sous différentes motorisations et évolutions jusqu’en 1965. Cependant, dès 1962, la marque offre une version pick-up plus moderne, dérivée du Wagoneer, motorisée par des V8. Sous différentes formes, elle reste au catalogue jusqu’en 1988. A cette époque, la gamme comprend également le pick-up Scrambler, plus petit et plus sportif qu’utilitaire. Au vu du succès des pick-ups, notamment ceux de la marque cousine Ram, il était normal que Jeep revienne avec un pick-up doté de capacités de franchissement hors pair. Pourquoi a-t-il fallu attendre aussi longtemps ? La réponse est simple : la demande des Wrangler a triplé depuis environ 25 ans. Il fallait de l’espace et de l’argent pour mettre en place une nouvelle ligne de production : un investissement de 700 millions de $ à l’usine de Toledo, dans l’Ohio, a permis d’ajouter le nouveau Gladiator à la gamme.

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Le V6 Diesel de 3 litres développe 264 ch et un couple de 600 Nm à des vitesses de rotation très basses. Associé à une boîte automatique huit rapports, il est particulièrement adapté au Gladiator. Les performances sont de bon niveau pour un engin de ce type et la consommation reste raisonnable, sous la barre des 11 litres/ 100 km.

Technologie : entre tradition et modernité

Le Gladiator est basé sur le Wrangler de dernière génération, le JL. Celui-ci a bien évolué par rapport aux générations précédentes : plus facile à utiliser sur la route, il n’a évidemment rien perdu de ses qualités en tout terrain, que du contraire. Tout comme lui, le Gladiator repose sur un châssis à échelle qui accueille la carrosserie. Le moteur est un V6 Diesel de 3 litres qui développe 264 ch et offre 600 Nm de couple entre 1400 et 2800 tr/ min. Il est associé à une boîte automatique 8 rapports qui s’acquitte de sa tâche avec brio. Les ponts avant et arrière sont des Dana M220 haute résistance avec blocages de différentiels. Il roule en deux roues motrices et une commande, située à gauche du levier de boîte, permet de passer en 4X4 et de choisir des rapports courts ou long. Un rappel de la bonne vieille Willys… Imposant, il mesure 5,59 m de long pour 1,89 m de large et 1,84 m de haut. L’empattement est de 2,96 m, soit 50 cm de plus que le Wrangler ! La benne mesure 1,53 m de long pour 1,44 m de large et 46 cm de haut. Laissée en position ouverte, la ridelle permet de gagner encore 46 cm en longueur. Il pèse 2403 kg à vide et emmène 700 kg de charge utile dans la benne tout en pouvant tracter 3 tonnes sans soucis. Les émissions de CO2 s’élèvent à 252 gr/km tandis que les consommations WLTP varient de 7,9 à 12,6 l/ 100 km.

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La planche de bord est complète, avec un écran entre les compteurs, en face du conducteur, en plus de celui se trouvant au centre et qui regroupe les commandes de la climatisation, de la radio et de la navigation, ainsi que de nombreuses indications utiles en tout terrain : inclinaison, température d’huile de boîte… L’ergonomie est bien pensée.

Au cours de notre essai, sur route et en tout chemin, elle s’est stabilisée à 10,9l/ 100 km, ce qui reste tout à fait raisonnable vu la masse et les capacités de l’engin. Le réservoir a une capacité de 72 l, de quoi voir venir !  Avec ce genre de véhicule, accélérations et vitesse maximale sont secondaires mais… le Gladiator passe quand même de 0 à 100 km en 8,6 sec ! Une valeur qui était plutôt réservée à des sportives il n’y a pas si longtemps que ça. Sur route et autoroute, il se comporte de façon très saine, même à 140 km/h. Et malgré le Cx de cuisinière, les bruits de roulement et de vent ne sont pas intrusifs ; il est tout à fait possible de tenir une conversation sans devoir élever la voix ou monter le volume de l’autoradio. Les jantes 18’’ de série sont équipées de pneus Bridgestone Dueler en 255/70 R18, un excellent compromis tant sur la route qu’en dehors. La direction est à assistance électrique et tant sa légèreté que sa précision sont de bon niveau pour ce genre de véhicule. Le freinage à 4 disques, s’est toujours révélé à la hauteur lors de notre essai et le dosage est très facile à maîtriser, on ne se retrouve pas le nez dans le pare-brise (plat !) à chaque utilisation de la pédale de gauche. Et s’il lui arrive de piquer du nez lors de freinages très appuyés, rien de dramatique. Son comportement est assez neutre sur route et… impérial en tout terrain. Dans ce cas, l’empattement long et la présence de la benne jouent en sa faveur, lui conférant une stabilité supérieure au Wrangler plus court de quelques 90 cm. De multiples protections sous le véhicule, les marche pieds et les boucliers le protègent efficacement.

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La légende est présente partout ! De nombreux éléments rappellent la forme de la calandre de la Jeep originelle et sa silhouette se retrouve également sur le bas du pare-brise.

Vie à bord

L’accès est facilité par le marchepied latéral et la présence de poignées. Si l’habitacle n’est pas énorme par rapport à l’encombrement général, l’espace y est suffisant pour quatre personne et une cinquième pourra même trouver place au milieu de la banquette arrière… si elle n’est pas trop large. Les sièges, recouvert de cuir sur notre modèle d’essai (une option à 2.050 €), sont accueillants et plutôt confortables, même en tout terrain. La finition, tout comme la qualité des matériaux est de bonne facture. L’intérieur est conçu pour être fonctionnel avant tout et toutes les commandes plutôt intuitives et à portée de main. Le tout est même « waterproof », pour faciliter son nettoyage après une escapade boueuse sans toit ni portières ! L’ergonomie est soignée, avec de nombreux réglages du siège conducteur et du volant, en longueur et hauteur. Il est équipé d’un système d’aide au stationnement avant et arrière avec caméras, aussi bien utiles en tout terrain. Au centre de la planche de bord se trouve un système Uconnect avec écran 8,4’’, compatible Android Auto et Apple CarPlay. Cette version reçoit un système hifi Alpine de 540W, ainsi qu’un port USB et une prise auxiliaire, en bas de la console centrale, protégés par un clapet étanche. La climatisation est bizone, facilement réglable. Volant et sièges sont chauffants, ce qui augmente le confort à bord. Les aides électroniques sont bien présentes mais facilement déconnectables et jamais intrusives. Citons ici le régulateur de vitesse adaptatif, l’ERM, « electronic roll mitigation » qui diminue la prise de roulis, l’aide au démarrage en côte ou encore le système prévenant les oscillations éventuelles d’une remorque. L’éclairage full LED est puissant. L’intérieur de la benne est recouvert d’un revêtement de protection. Il est également équipé de l’ouverture des portes et du démarrage sans clef. L’Overland que nous avons testé est la version intermédiaire de la gamme, affichée à partir de 64.900 €. Celle-ci débute à 58.200 € pour la version Sport avec toit souple. En haut de gamme, la version « Launch Edition » est affichée à 69.900€.

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Les sièges avant bénéficient de multiples réglages et se révèlent confortables. Leur revêtement, tout comme l’intérieur, peut se nettoyer facilement à l’eau. Même les écrans sont « waterproof » !

J’aime bien

Fort de ses 80 ans d’expérience, Jeep a fait du Gladiator un engin qui affronte tout, sans broncher et dans un confort tout à fait convenable. Les débattements de suspensions sont tels qu’il est impérial en tout terrain. Il s’agit d’une proposition unique sur le marché, un pick-up familial utilitaire qui se transforme facilement en cabriolet et se révèle véritablement multi usages. Son empattement long en fait un engin d’une agilité redoutable en tout terrain. Par rapport aux Wrangler courts, le comportement est plus sûr et plus équilibré. Le Gladiator c’est un voyage dans le temps, vers une époque où les choses étaient nettement plus simples, tout en offrant une grande modernité.

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Trois adultes tiennent facilement sur la banquette arrière. Celle-ci se rabat et dissimule un réceptacle fermant à clef, au cas où vous laisseriez garé votre Gladiator complètement ouvert, sans toit ni portières.

Plutôt malin

Au-dessus des places avant, deux éléments amovibles permettent de profiter du soleil et du grand air. Pour les passagers arrière, une ouverture centrale dans la vitre arrière permet une circulation d’air. De plus, toute la structure du toit ainsi que les portières sont prévues pour être démontées facilement. Il reste alors un robuste arceau afin de protéger les passagers. Le catalogue MOPAR offre également des « portières » en tube utilisant fixations et fermetures des portières de série. L’avantage de cet engin est également la masse qu’il est possible de tracter : bateau, van à chevaux ou n’importe quelle autre remorque de taille et de poids n’en viendront pas à bout. Des rangements XL sont présents un peu partout afin de faciliter la vie à bord.

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Un clin d’œil parmi d’autres, la finition « Overland » est un rappel de la Willys des GIs. Version de milieu de gamme, elle affiche un équipement complet.

J’aime moins

Le gabarit du Gladiator n’est pas fait pour la ville… y trouver une place de parking risque d’être compliqué, vu sa longueur et sa largeur. Et pour ce qui est des parkings souterrains, c’est la hauteur qui risque de poser problème. Pour l’anecdote, l’antenne plantée dans l’aile avant droite sert également de gabarit, pour passer sans toucher. Un repose pied droit serait le bienvenu et permettrait de bien se caler en conduite tout terrain.

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Non, ce n’est pas une route perdue dans l’Ouest américain mais une fois au volant du Gladiator, avec un son approprié, on s’y croirait…

Pourquoi je l’achète

Sa polyvalence, ses côtés pratiques, son équipement complet et son confort, tant sur route qu’en tout terrain sont très séduisants. Construit comme un roc, le Gladiator n’aura pas pris une ride dans 20 ans. La position de conduite, haute, permet de dominer la route et anticiper en tout terrain. Sans oublier les côtés fun, passion et « légende » : rappels de la Jeep originelle un peu partout, de la forme du pare-brise à la silhouette de Gladiator qui parcourt l’écran entre les compteurs. A son volant on sent un réel esprit de liberté et on n’a qu’une envie : partir à la découverte des grands espaces, en se sentant invincible et imperturbable. Une fois descendu, on ne pense plus qu’à reprendre le volant et s’amuser avec !

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Les feux LED apportent une touche de modernité qui se marie avec bonheur aux lignes classiques du Gladiator.

Pourquoi je ne l’achète pas

Pour son encombrement… et sa taille ! Adapté aux Etats-Unis, il est plus à la peine dans nos petites villes européennes. Le garer peut vite se révéler un problème majeur. Et ses tarifs qui en font désormais un objet culte plus qu’un utilitaire et incitent à ne pas trop se faire plaisir en tout terrain.

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La benne permet d’améliorer la stabilité du Gladiator et renforce ses capacités de franchissement par rapport à un Wrangler, plus court, et dont l’empattement est réduit par rapport à cette version.

En résumé

La signature de Jeep, ce sont les phares ronds et la calandre sept barres verticales. Les lignes ont évolué mais la marque est toujours reconnaissable au premier coup d’œil. De la Willys, le Gladiator a conservé les ailes séparées, les portières et le toit démontables. Il dégage la robustesse et la solidité, des pares- chocs aux attaches du capot ou du pare- brise. Force est de reconnaître qu’il s’acquitte de sa tâche avec les honneurs.

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Si vous aimez les photos léchées des catlogues, vous allez être déçu. C’est pourtant bel et bien dans son élément naturel, la boue, que cette Jeep nous semble la plus désirable, non ?

En tout chemin, dans la boue, les pierres… le Gladiator nous a surpris par sa capacité à se tirer avec les honneurs de toutes les situations. Il ne démérite pas du tout sur la route et ne fait pas payer ses capacités de franchissement par un manque de confort ou une consommation élevée. Si vous roulez beaucoup en ville, un Wrangler fera l’affaire. Par contre, si vous avez besoin de plus d’espace et de flexibilité, le Gladiator est fait pour vous. Il apporte une dimension nouvelle à la gamme, de quoi faire pâlir une concurrence qui n’a pas l’expérience ni le charisme de Jeep auprès des amateurs ! (Les photos de ce reportage sont signées Pierre Fontignies et si vous les aimez, retrouvez-en davantage sur la page Facebook du Rédacteur Auto)

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Le mastodonte prend de la place. Prévoir un espace de stationnement suffisament grand sous peine de regrets éternels…

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