Jusqu’ici, notre seule rencontre avec la gamme ID. de Volkswagen se limitait au Buzz qui nous avait tapé dans l’œil par son côté décalé. Nous n’avions donc pas d’avis avant de découvrir cette ID.3 corrigée par la marque allemande à la suite de débuts compliqués. La faute en incombait à un prix excessif et à une finition jugée trop légère aux regards des standards habituels de Volkswagen.

Difficile à première vue de distinguer l’ID.3 Evo de sa devancière commercialisée 30 mois plus tôt. Le bouclier avant a pourtant été redessiné pour offrir une meilleure pénétration dans l’air et le bandeau noir au pied du pare-brise à disparu. On dispose également d’un choix de nouveaux coloris. Selon mes confrères qui avaient essayé la première mouture, l’intérieur est nettement plus soigné. On vous avouera que cela ne nous a pas sauté aux yeux. Mon épouse ayant même déclaré que l’habitacle lui rappellait sa première voiture, une R4 orange ex-RTT (Proximus pour les plus jeunes…), par sa simplicité et ses matériaux synthétiques. Tout est dit.

J’aime bien

Au violant, la Volkswagen ID.3 est une compagne agréable au quotidien. Comme bon nombre des modèles électriques essayés ici, le concept induit une conduite bien plus calme chez votre serviteur. On laisse davantage les autres usagers faire n’importe quoi sans s’énerver. Et puis la poussée d’une électrique sur les premiers mètres permet toujours de déboîter les plus lents d’un coup d’accélérateur instantané. La position de conduite est bonne et le confort est acceptable. Le volume habitable est réellement généreux, même aux places arrière.

Plutôt malin

Si le petit écran qui remplace les traditionnels compteurs nous semble toujours trop petit (Il est identique sur le Buzz), la tablette centrale est désormais plus grande (12 pouces) et présente un menu plus ergonomique. Malheureusement, les touches tactiles très sensibles du volant exigent du doigté et il faut également passer par le petit sélecteur de marche situé derrière le volant pour sélectionner la position « B » qui renforce le freinage régénérateur, ce que l’on n’a jamais réussi à faire sans quitter la route des yeux. Plutôt malin, le mode « auto » module la régénération intelligemment via les capteurs et les données de la navigation ce qui peut ainsi remplacer la fameuse position B.

J’aime moins

Sur la route, la VW ID.3 se comporte plutôt bien mais au détriment du confort. La fermeté est de mise et sur les mauvais revêtements, elle n’épargne pas les lobaires des passagers. Notez que ceux-ci seront seulement 4 dans la variante 77 kWh qui sacrifie la place centrale de la banquette arrière.

Pourquoi je l’achète

La version Pro S de 204 ch essayée proposait donc la batterie de 77 kWh capable, selon les normes WLTP, d’avaler 572 km. A priori, avec une telle autonomie, on peut déjà voir venir. Par ailleurs, on soulignera une nouvelle fois l’espace généreux de l’habitacle, que l’on soit aux places avant ou sur la banquette arrière alors que le coffre propose un volume utile de 385 litres largement suffisant pour une utilisation quotidienne. L’insonorisation est particulièrement soignée et participe à l’ambiance détendue ressentie durant la majorité des déplacements. Et puis cerise sur le gâteau, la marque de Wolfsburg a revu ses tarifs à la baisse. Cette version Pro S Business est ainsi affichée à 47.425€ en finition de base. Mais le modèle d’accès avec la plus petite batterie est annoncé à… 39.990€ histoire de pouvoir bénéficier de la prime de 4.000€ offerte en Flandres.

Pourquoi je ne l’achète pas

Pour pouvoir bénéficier d’une batterie digne de ce nom, il faut donc payer cher. Pour une voiture de taille moyenne qui ne propose toujours pas un intérieur très excitant ? On a véritablement du mal à se faire à ses habitacles minimalistes qui rapportent beaucoup aux constructeurs si l’on en croit les profits engendrés par tesla, mais qui donnent un sentiment de manque chez certains conducteurs. On ne dit pas qu’il faut nécessairement un intérieur bardé de boutons et de témoins pour être satisfait mais l’environnement du conducteur ne participe pas à le focaliser sur la route. On ne se sent plus réellement conducteur. Par ailleurs, il reste également ce problème d’autonomie. Lorsque nous avons enlevé l’auto chez l’importateur, l’indicateur renseignait une autonomie de 470 km avec les batteries pleines. Nous avons parcouru les 80 km qui nous séparaient de la maison, à 133 km/h sur autoroute, et, une fois à destination, il ne restait déjà plus que 360 km d’autonomie avec moins de ¾ de batterie. Ces voitures n’aiment décidément pas l’autoroute, ni le froid. On vous conseille d’ailleurs de cocher la case pompe à chaleur pour tenter d’économiser quelques ions par temps froid. (Photos: Pierre Fontignies)