L’actualité de la branche sportive de Renault va être particulièrement intense en 2024 avec le lancement de son premier modèle 100% électrique, appelé A290, mais également avec son retour dans la catégorie reine de l’endurance avec deux hypercars, les A424, dont les noms des équipages ont été révélés bien avant ceux des concurrentes, comme si Alpine voulait déjà être devant avant même le début de la saison au Qatar, le 2 mars…

Pour nous parler de ses ambitions et nous faire prendre conscience de la passion qui anime l’ensemble de ses équipes, Alpine nous a invités à visiter trois de ses sites historiques. Notre périple démarre à Dieppe, au cœur des usines historiques de la marque où nous retrouvons avec plaisir l’ambiance familiale des lieux, dont la taille modeste demeure l’un des points forts. 300 personnes travaillent sur ce site marqué par sa propreté clinique, comme la plupart des sites de production automobile actuels, mais surtout l’absence des bruits de soudages, les Alpine A110 étant assemblées par rivets et collages…

Rien à cacher

A la manufacture Jean Rédélé, on a le droit de tout voir et de photographier tout ce qu’on veut. Sauf le département peinture, ce qui est logique sachant qu’il ne peut y avoir le moindre défaut sur les carrosseries des A110. On déambule ainsi dans les différents bâtiments en écoutant religieusement les explications de Dany Defontaine, le Directeur de la Communication du site. Les machines et les robots sont rares et la main d’œuvre demeure essentielle dans le procédé de fabrication des berlinettes. Dans le premier bâtiment réservé à la tôlerie, on survole les différents postes d’assemblage sur une passerelle, mais l’heure matinale de notre visite est encore aux réunions entre les différents intervenants et l’activité n’a pas encore réellement débuté.

On redescend sur terre et poursuivons notre visite par l’atelier d’assemblage après avoir eu une courte vue, à travers des baies vitrées, sur l’endroit où la couche de peinture de base est contrôlée avant le passage des caisses en atelier de peinture. C’est toujours un moment un peu magique lorsqu’on assiste à l’assemblage des différents composants des A110. On sait alors que les voitures qui défilent sous nos yeux sont attribuées nommément à des clients puisqu’elles reçoivent, outre leur couleur, un certain nombre d’éléments spécifiques comme les mâchoires de freins colorées ou les intérieurs personnalisés.

Si vous souhaitez en savoir davantage sur l’usine de Dieppe, nous ne pouvons que vous renvoyer vers l’excellent article de notre collaborateur Dimitri Urbain qui avait visité le site en 2022. Notez que la production est passée à 22 voitures par jour en 2023 et que l’usine n’aura jamais autant assemblé de modèles que cette année. Un joli pied de nez pour une voiture sortie en 2017…

Le WEC aux côtés de la F1

Nous prenons ensuite la direction de Viry-Châtillon, le site emblématique des activités sportives de Renault, désormais entièrement repeint aux couleurs d’Alpine. Un endroit dédié à la conception, à l’assemblage et aux phases de tests des moteurs qui propulsent les F1 assemblées en Angleterre, à Enstone. 500 employés y sont engagés pour couvrir l’ensemble des activités. Mais c’est également là qu’est développé le 3.4 V6 Turbo de l’hypercar qui évoluera en WEC cette saison. Basée sur la réglementation LMDh qui impose le choix d’un châssis conçu par un fournisseur, en l’occurrence dans ce cas-ci Oreca, l’A424β nous accueille à notre arrivée sur le site.

Et c’est l’occasion de prendre conscience de sa taille imposante avec une longueur de 5 mètres. Il s’agit ici du modèle d’exposition bourré de petites références sur sa carrosserie. Pour rappel, les futurs pilotes sont connus puisqu’au trio français habituel constitué de Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxivière et Charles Milesi viendront se joindre trois nouvelles recrues : Mick Schumacher, Paul-Loup Chatin et Ferdinand Habsburg. Rappelons encore que la gestion des courses est confiée à l’équipe Signatech de Philippe Sinault qui n’a pourtant guère brillé ces dernières saisons en LMP2…

En attendant d’en découdre sur la piste, c’est Audrey Vastroux, la Directrice des opérations d’Alpine Racing, qui nous emmène faire la visite des bâtiments. Le site s’étend sur 25.300 m² et nous débutons par l’espace dédié aux bureaux d’étude où les pièces sont développées avant les courses et analysées lorsqu’elles reviennent des quatre coins du monde à l’issue de la saison. Pas de monoplace en vue malheureusement, juste de nombreux écrans devant lesquels quelques ingénieurs travaillent.

La trêve hivernale a débuté et l’activité n’est logiquement pas aussi intense qu’en pleine saison. Nous revenons ensuite dans l’aile historique du site où sont exposées deux monoplaces pilotées à l’époque par Fernando Alonso mais également quelques moteurs mythiques ayant écrit les grands exploits de la régie dans la catégorie-reine! Vous vous souvenez de ces V10 hurlant toute leur puissance et ces V8 tout aussi enjôleurs ? Nous nous dirigeons vers les bancs moteur où l’on va pouvoir découvrir la belle sonorité du V6 destiné au WEC. Seul le moteur fonctionne, sans boîte dev vitesse, mais les appareils qui lui sont accolés parviennent parfaitement à simuler les rudes conditions de la compétition. Constamment surveillé par des ingénieurs, le cœur de l’A424 chante rudement juste et nous a donné envie d’être déjà au départ de la première course.

Une gamme de 7 modèles

Et comme pour enfoncer le clou, c’est par la salle des opérations que la visite se termine. Durant chaque week-end de course, les ingénieurs présents sur les circuits sont épaulés par leurs collègues restés sur site. Ces derniers n’ont pas droit à la prise de décision qui demeure entièrement confiée à l’équipe de course mais ils peuvent prodiguer de précieux conseils grâce aux experts qui les entourent. La rangée d’écrans et les casques présents dans cette salle aveugle suffisent à lui conférer une ambiance particulière qui impose un certain respect. Comme si nous avions atteint le cœur du dispositif d’Alpine F1. Cette riche journée se termine et lorsque nous quittons les lieux, la nuit est tombée sur la banlieue parisienne.

Le lendemain, c’est aux Ulis que nous nous rendons, là où Jean Rédélé, le fondateur de la marque Alpine avait ses ateliers. Aujourd’hui, cet endroit accueille 200 personnes sur une superficie totale de 9.300m². Et le travail ne manque pas pour développer une gamme Alpine qui comptera 7 véhicules électriques dans les 4 prochaines années. Le premier, attendu dans le courant de l’année prochaine, est déjà connu puisqu’il a été dévoilé sous forme d’étude et s’appellera A290. Ensuite c’est un Crossover compact qui fera son apparition en 2025 avant l’arrivée d’une nouvelle A110 en coupé et en cabriolet. Enfin ce sont deux modèles haut de gamme et un coupé 2+2 qui viendront compléter ce line-up en 2028. Autant dire que le travail ne manque pas mais notre visite fut l’occasion pour Robert Bonetto, le VP Alpine Engineering, de nous en dire un peu plus sur l’A290. Celle-ci mesurera 3.990 mm de long, 1.820 de large et 1.520 de haut pour un poids annoncé à 1.500 kg. Et c’est Michelin qui est chargé de développer un pneu au compromis parfait entre une résistance au roulement d’un bon niveau et un toucher de route sportif.

Visite instructive

Notre tour du propriétaire débute par l’atelier principal qui compte 18 ponts élévateurs et occupe 26 collaborateurs qui sont chargés de gérer les prototypes de A à Z mais également tous les véhicules de développement. Il faut à peu près 200 voitures pour mettre un modèle définitivement au point. On visite ensuite la pièce dédiée au simulateur qui va développer les interfaces graphiques des futurs postes de conduite. On valide ici l’ergonomie du poste de conduite en veillant à ce que les infos affichées soient lisibles et bien présentées. Une fois la validation acquise, les données sont transmises aux calculateurs industriels. C’est également sur ces simulateurs que les ingénieurs peuvent tester l’autonomie réelle d’une batterie en conditions réelles. Mais n’espérez pas découvrir le futur tableau de bord de l’A290, ceux-ci étant interchangeables sur les simulateurs, c’est celui d’une Mégane électrique qu’on nous montre…

Ensuite, on se dirige vers l’atelier dédié aux liaisons au sol qui occupe une trentaine d’ingénieurs. On y trouve des mesureurs en dynamique et en technique de freinage ou encore des gens spécifiquement occupés sur les systèmes pilotés pour trois types d’adhérence: sec, mouillé et neige. C’est à cet endroit que nous rencontrons deux ingénieurs véritablement passionnés que nous aurions bien écouté des heures durant: Fabrice Izzillo et Charlie Biardeau. Nos deux gaillards n’ont pas leur langue en poche et nous parle avec un enthousiasme communicatif de leur bébé, l’A290 pour laquelle ils ont veillé à préserver l’ADN d’Alpine avec le plus grand soin. Ainsi, le train avant reçoit des butées hydrauliques, comme une certaine A110, ce qui garantit un compromis parfait entre sportivité et confort, à l’opposé d’une certaine MINI JCW selon eux.

Par ailleurs, ils nous expliquent que le poids est fatalement mieux réparti qu’à bord d’une traction thermique qui doit supporter toute la masse du moteur sur l’avant. Avec son pack de batterie de 400 kWh, l’Alpine A290 offrira des sensations encore inconnues à bord d’une voiture 100% électrique. Même s’il partent d’une base de R5, les talents d’Alpine ont longuement retravaillé le châssis, les trains roulants et la batterie. Et si on ajoute que Michelin proposera deux types de gommes en fonction des affinités du propriétaire qui pourra privilégier soit l’autonomie, soit la tenue de route selon ses préférences, on en vient à vouloir goûter à cet auto le plus vite possible. Bien sûr, comme avec l’A110, toute une série de personnalisations seront proposées, sa vie durant, pour qu’elles puissent se différencier l’une de l’autre. Et cerise sur le gâteau, la sonorité de cette A290 devrait être bien plus finement travaillée que celle d’une certaine Abarth 500e…