Les voitures autonomes sont-elles aux portes des concessions ? par Dimitri Urbain

Il n’y a pas encore si longtemps, certains optimistes (ou rêveurs ?) prédisaient une déferlante de voitures autonomes en 2020. Plusieurs incidents impliquant des véhicules autonomes ont défrayé la chronique et fait régulièrement les manchettes de la presse grand public. Qu’en est-il exactement ? Ces véhicules sont-ils bien au point ? Représentent-ils un danger ? Aujourd’hui, la plupart des constructeurs adoptent une position prudente sur la voiture autonome. Son coût, lié à sa complexité, deviennent des freins alors qu’ils subissent déjà une pression maximale pour électrifier leurs gammes. Sans parler de la position attentiste du public, déjà bien échaudé par l’imposition du véhicule électrique… (Texte: Dimitri Urbain)

Audi A8
L’Audi A 8 est l’une des voitures actuelles les plus avancées en matière d’autonomie. C’est pour cette raison qu’elle est bardée de capteurs, caméras, radars… qui ne peuvent pas encore être utilisés au maximum de leurs capacités, faute d’une infrastructure routière équipée.

Ce qu’il faut savoir…

Un véhicule « autonome », ça ne veut rien dire… car il existe plusieurs niveaux d’autonomie ! Ils varient en fonction du nombre de système « ADAS » (pour « Advanced driver Aid Systems »- « système d’aide du conducteur avancés »)

Quels- sont ces différents niveaux ?

° Niveau 1 : aucune autonomie ; le conducteur conserve toutes les commandes en main. Il s’agit de la grande majorité des véhicules neufs disponibles sur le marché. Le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’assistance de maintien de bande de circulation, le détecteur de somnolence du conducteur ou d’autres aides à la conduite peuvent les équiper mais n’en font pas pour autant des véhicules autonomes.

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Grâce aux systèmes ADAS montés par Volvo, la protection des piétons et… des grands animaux, comme cet élan, est renforcée.

° Niveau 2 : la voiture est partiellement autonome. Des systèmes comme le Volvo Pilot, le Tesla Autopilot ou le Mercedes Drive prennent le contrôle de la vitesse et de la direction, dans certaines conditions, comme la conduite sur autoroute. Lorsque les conditions sont idéales, ces dispositifs vont adapter la vitesse au trafic et faire en sorte que le véhicule suive au mieux les virages du parcours. Le conducteur doit néanmoins rester vigilant et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule si les conditions de fonctionnement ne sont plus réunies. Un excès de confiance de sa part peut très vite se solder par un accident… c’est ce qui s’est produit à plusieurs reprises récemment.

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L’intellisafe Assist de Volvo rend la conduite plus sûre mais le conducteur n’est pas dispensé de maintenir sa vigilance !

° Niveau 3 : La conduite autonome est active. L’Audi A8 est la première voiture de série à atteindre ce niveau d’autonomie. La voiture contrôle l’environnement dans lequel elle se déplace. Ainsi, la voiture se conduit seule dans les embouteillages, sous 50 km/h. Néanmoins, une fois l’embouteillage terminé et la vitesse supérieure à 50 km/h, le conducteur doit être prêt à reprendre la main. C’est là tout le problème, le conducteur doit être de nouveau en état de vigilance maximale après avoir été débarrassé de la conduite dans des conditions potentiellement dangereuses… ce qui demande tout un nouvel apprentissage et l’acquisition de réflexes particuliers !

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Cette Mercedes équipée du Drive Pilot est à même d’échanger des informations avec l’infrastructure routière et d’autres voitures.

° Niveau 4 : L’autonomie est élevée, les voitures sont capables de se conduire sans intervention humaine, sauf dans des situations bien particulières comme en cas de mauvais temps. A ce stade, la voiture conduira la plupart du temps mais disposera encore d’un volant et de pédales, pour les cas où le conducteur devra reprendre la main.

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L’adoption toujours plus importante de tableaux de bord configurables favorise l’arrivée de dispositifs de conduite autonome. Reste à faire en sorte que l’ergonomie soit convenable… ce qui est déjà un souci avec un simple autoradio ou des commandes de climatisation ne risque pas de s’arranger !

° Niveau 5 : L’autonomie est totale, la voiture est capable de se déplacer seule, partout, dans toutes les circonstances. Il n’y a plus aucune intervention humaine sur la conduite. Actuellement il s’agit ici de navettes que l’on retrouve sur des sites fermés et effectuant des déplacements programmés.

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Sans les mains ! Le Tesla Autopilot permet au conducteur de laisser la voiture se conduire seule mais cela demande l’acquisition de nouveaux réflexes en cas de situation dangereuse.

Infrastructure inexistante et mauvaise image…

A l’heure actuelle, aucun véhicule n’est disponible avec une autonomie de niveau 4 ou 5, c’est une question de législation et d’infrastructure, d’équipement plutôt que de… technologie du côté des voitures elles-mêmes. Entre les USA, (et même entre les différents états de l’Union !) l’Europe et la Chine, les réglementations en la matière sont très différentes voire… contradictoires. En outre, l’image de la voiture autonome auprès du public n’est pas très bonne, avec plus de 60% de la population qui pense que l’informatique embarquée n’est pas sûre et risque d’être piratée. En effet, aux niveaux 4 et 5, vu le volume de data échangé entre les véhicules et entre les véhicules et leur environnement, il est indispensable de recourir à des réseaux de téléphonie/ data 5G hyper sécurisés.

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Après avoir investi des budgets importants dans le développement de la conduite autonome, Google a arrêté ses travaux. Ici, l’une des voitures d’étude a eu un accident… c’est également l’une des raisons pour lesquelles le public se méfie des voitures autonomes : la fiabilité n’est pas totale.

En outre, l’infrastructure routière doit elle aussi être adaptée. Les « smart motorways », avec limitations de vitesses variables, en font partie. Il faudra également faire des progrès du côté des cartes haute définition et de leur mise à jour régulière… c’est impératif pour que la qualité du guidage soit constante et éviter des problèmes comme des nouveaux sens uniques, des travaux avec une déviation… etc. Volvo ne s’en cache pas, le constructeur n’avait pas imaginé toutes les difficultés techniques qui seraient à résoudre durant la mise au point des véhicules autonomes. A l’heure actuelle, Volvo s’est recentré sur différentes aides qui peuvent rendre une voiture autonome sur autoroute uniquement. Le constructeur suédois fait très attention à ne pas mettre sur le marché une technologie qui serait perçue comme « autonome » et ne le serait pas, donnant ainsi un sentiment de sécurité erroné au conducteur.

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Volkswagen a présenté Sedric (Self driving car) en 2017. A l’heure actuelle, aucune date n’a été avancée pour sa commercialisation. Ici, plus de volant ni de pédale, l’autonomie est totale et les passagers installés en vis-à-vis, comme au bon vieux temps des malles postes !

Actuellement, tous les constructeurs intègrent différents systèmes sur leurs véhicules (radar adaptatif, alerte de franchissement de ligne, etc…) mais conservent un œil sur le coût des technologies… et s’en tiennent donc au maximum au niveau 3. Les niveaux 4 et 5 restent plutôt l’apanage de navettes opérant sur des trajets déterminés ou des services de mobilité partagée à la demande. PSA reste encore plus pragmatique en la matière, ne voyant pas de valeur ajoutée pour le client au-delà du niveau 3. Au-delà, les coûts de développement atteignent des sommets mais il est impossible de les répercuter au client.

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La Toyota e-palette fait plus penser à un véhicule de marché qu’à une voiture… la plupart des engins autonomes des niveaux les plus élevés sont en fait conçus comme des navettes plutôt que des voitures individuelles.

Cependant, même s’il reste compliqué de justifier économiquement des équipements des niveaux 4 et 5, il y a un risque que des sociétés comme Uber ou d’autres start-ups prennent les choses en main une fois pour toutes, ne laissant aux constructeurs « traditionnels » que des miettes sur un marché qui se développera de manière exponentielle.

Et des problèmes éthiques…

Lucid Motors, une startup américaine, estime à 2 à 3 milliards de $ le montant nécessaire pour mettre au point, tester et valider un software autonome capable d’éviter les accidents.

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Dans le cadre du fameux salon CES (consacré aux nouvelles technologies), en 2018, Las Vegas a testé cette navette autonome sur un circuit de courte distance (5- 8 km). Dans un univers relativement « prévisible », ces engins ont toute leur utilité mais pas nécessairement pour tous les types de déplacements.

Outre les caméras, les radars et lidars 360°, au moins un terabyte de stockage de données par véhicule est nécessaire, ainsi qu’une connectivité étendue. Qui plus est, il faut encore trouver des solutions à de nombreux problèmes éthiques, en cas d’accident inévitable : dans ce cas, quel va être le comportement de la voiture en présence de piétons ? Sera-t-elle par exemple capable de faire une distinction entre un adulte et un enfant ? Qui portera la responsabilité en cas d’accident ? Le conducteur, même s’il n’a rien pu ou su faire ? Le constructeur ? Un sous-traitant ? Un équipementier ? Tant qu’il n’y a pas de réelle solution à ces questions, les niveaux d’autonomie 4 et 5 resteront de la science-fiction… (Dimitri Urbain)

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Rinspeed est un bureau de design automobile suisse. L’une de ses dernières propositions est le Snap. Il s’agit d’un ensemble modulable constitué par un châssis séparé sur lequel viennent se poser des « pods », en fonction de l’usage prévu : transport de passagers, livraison de colis, magasin ou bureau ambulant… Ici aussi, autonomie rime avec rupture, celles des formes et volumes traditionnels de l’automobile.

 

Volkswagen et la Golf à la croisée des chemins par Dimitri Urbain

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Depuis plusieurs générations la Golf a trusté les premières places des ventes en Europe. C’est elle qui a permis à la marque de sortir de la monoculture de la Coccinelle. Aujourd’hui, c’est elle qui risque de bientôt devoir rejoindre le musée…

La révolution de Wolfsburg

En 1974, la crise du pétrole produit ses effets :  les premières limitations de vitesses sont mises en place et les dimanches sans voitures sont censés économiser le carburant. Malgré le lancement de la Passat quelques mois plus tôt, Volkswagen est dans une passe très difficile ; la succession de la Coccinelle n’est toujours pas assurée. Depuis le début des années 60, toutes les tentatives de la remplacer (1500, 411) se sont soldées par des échecs. Heureusement, la Golf répond enfin aux attentes du constructeur ! Elle est très moderne : traction avant à moteur transversal, son habitacle est spacieux. Ses lignes plaisantes sont l’œuvre de Giugiaro, designer italien. C’est le début d’une nouvelle légende à Wolfsburg… En un peu plus de trente mois, un million de Golf sont écoulées. Avec elle, Volkswagen crée une voiture sans classe. La marque lance la première compacte diesel en 1976 et le succès est immédiat. L’année suivante c’est la GTI de 110 ch qui fait sensation. Adoptée par les entreprises, les jeunes, les familles, les retraités ou les professions libérales, au travers de ses multiples versions, la Golf convient à toutes les catégories d’acheteurs. En 1983, la seconde génération reprend les codes stylistiques de la première en les mettant au goût du jour. Techniquement, les innovations principales sont l’adoption d’une motorisation turbo diesel de 70 ch et un 16 soupapes de 139 ch sur la version GTI. En fin de carrière, une version à compresseur G de 160 ch coiffe la gamme mais est peu diffusée. Désormais, la Golf est incontournable et a bel et bien remplacé la Coccinelle dans l’esprit du public. Golf 1 et 2 se vendent respectivement à concurrence de 6.990.000 et 6.300.000 exemplaires.

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La Golf 8 reprend les canons stylistiques de ses ancêtres comme le montant C très épais.

Le creux de la vague

Les générations suivantes, lancées respectivement en 1991 et 1997 sont en retrait : qualité générale (oh horreur, une Golf qui rouille !) ; qualités routières et performances dans la moyenne, la concurrence ne s’est pas gênée pour lui tailler des croupières. Et ce ne sont pas les versions VR6 qui vont permettre à Volkswagen de se démarquer à nouveau. Néanmoins, l’image en béton construite par les deux premières générations permet d’amortir les choses en conservant des ventes (et des revenus !) corrects. Les ventes se maintiennent quand même avec la troisième génération, 6.830.000 exemplaires mais la chute est importante par la suite : 4.990.000 Golf 4 sont produites. Les Golf de cinquième, sixième et septième génération sont de nouveau des produits de qualité mais là où la Golf 1 n’avait que très peu de concurrence, ses descendantes ont à faire face à une bonne trentaine de voitures de qualité équivalente sur le marché ! Et aux côtés des autres modèles de la marque, la Golf est devenue beaucoup moins emblématique. Les ventes marquent toujours plus le pas, d’une génération à l’autre : 3.400.000 Golf 5 et 2.850.000 Golf 6. La septième génération redresse la barre avec environ 6.000.000 d’exemplaires vendus depuis 2013. Depuis plus de 45 ans, ce ne sont pas moins de 35 millions de Golf qui ont trouvé preneur.

The new Volkswagen Golf
L’intérieur de la Golf 8 est équipé d’un combiné entièrement configurable sur les versions haut de gamme. La connectivité est très importante, entre les mises à jour à distance et la possibilité de communiquer avec d’autres véhicules situés à moins de 800 m.

La révolution électrique

Désireux de se refaire une virginité après le scandale du Dieselgate, Volkswagen mise désormais tout sur l’électrique. L’ère de la Golf est- elle terminée ? Peut-être pas mais son avenir est en danger… Afin de répondre aux normes d’émissions toujours plus contraignantes, VW a développé une toute nouvelle plateforme spécifique pour véhicules électriques, un investissement de pas moins de 6 milliards d’euros, largement financé par les marges dégagées sur les ventes des Tiguan et T-Cross.

Dans un avenir proche, la Golf pourrait être la vieille fille qu’il est impossible à marier, ni belle ni moche mais coincée entre, d’une part, des SUVs qui remportent toujours plus les faveurs du public et, de l’autre, des véhicules électriques tirant au mieux leur épingle du jeu quant à leur niveau d’émission de CO2. A l’horizon 2030, les véhicules électriques pourraient être moins coûteux à fabriquer que des véhicules à moteur thermique.  Il y a quelques années, les choses étaient réglées comme un métronome, tous les sept ans environ, une nouvelle génération de Golf voyait le jour… cela risque de ne plus être le cas à l’avenir. La Golf demeure la voiture la plus vendue en Europe, elle écrase ses rivales comme l’Astra ou la Focus depuis des lustres. Sur le marché de l’occasion également, la Golf reste plébiscitée un peu partout en Europe.

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L’ID3 est un véhicule compact faisant la part belle à l’espace intérieur. Elle fait également appel à des éléments de styles typiques de Volkswagen, en les adaptant et les modernisant.

2020 : nouveau modèle économique

Depuis 2015, les ventes de Golf sont en recul, surtout en comparaison avec des SUVs comme le Tiguan, qui, en 2019, pour la première fois, s’est mieux vendu que la Golf . Afin de contenir les coûts, les investissements dans la nouvelle génération ont été limités. La plateforme MQB de la précédente génération est reconduite et le temps d’assemblage est diminué d’une bonne heure. La version trois portes a disparu également. La Golf doit faire face sur plusieurs fronts en même temps et les choses ne risquent pas de s’arranger. Volkswagen table sur des ventes de l’ordre de 630.000 exemplaires, accompagnés d’environ 60.000 breaks de la précédente génération. Sur l’ensemble de la commercialisation de cette nouvelle génération, cela représenterait 1 million d’exemplaires en moins. La faute aux SUVs et à la concurrence de ces derniers dans la propre gamme Volkswagen.

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Le tableau de bord de l’ID3, épuré et minimaliste, se résume à une tablette, suivant la tendance initiée par Tesla depuis quelques années.

Néanmoins, Volkswagen s’attend à ce qu’une fois encore, la Golf reste le maître-étalon de sa catégorie en termes de confort, d’émissions de CO2, de qualité d’assemblage et, désormais, de connectivité. Trois nouvelles motorisations hybrides 48V sont au programme, la GTE (hybride plug in) va faire son retour avec deux niveaux de puissance. Le Diesel est toujours au programme, avec une réduction de 80% des rejets d’oxyde d’azote. Une version TGI fonctionnant au gaz naturel comprimé est dans les cartons, tout comme les emblématiques GTI, R et GTD. La Golf 8 ne manque pas d’atouts pour séduire…  Elle est la Volkswagen technologiquement la plus avancée jamais offerte. Dans ses versions haut de gamme, elle dispose d’un combiné de bord digital entièrement configurable par le conducteur, d’un modem embarqué pour les mises à jour « over the air », à distance, et elle est même capable de communiquer avec d’autres véhicules et son environnement, jusqu’à une distance de 800 m. Son système multimedia est très sophstiqué. Il y a quasiment autant de lignes de codes dans une Golf 8 que… dans un Airbus A 320 ! Elle reconnait même la voix humaine, grâce à l’assistant Amazon Alexa.

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La plateforme MEB, très versatile, va être déclinée pour l’ensemble des véhicules électriques du groupe VW. Les batteries y sont intégrées au mieux afin de ne pas pénaliser le comportement.

Au-delà des ventes de véhicules, à terme, elle devrait amener 5 millions d’acheteurs de biens et de services proposés en ligne sur le magasin virtuel Volkswagen We. L’activation de fonctions à la demande est perçue par Volkswagen comme une manière de fidéliser le client et, au final, augmenter la valeur résiduelle du véhicule puisqu’il est possible de le (re)mettre à jour très régulièrement. Néanmoins, tout cela a un coût… ce changement de modèle économique vers un nouveau largement inspiré par celui des smart phones, impose à VW un investissement de 3,5 milliards d’euros dans la digitalisation, sur les cinq prochaines années. Cependant, il n’y a aucune garantie que cette huitième génération de Golf ne sera pas la dernière… En 2015, Volkswagen a décidé de miser l’avenir de la marque sur la plateforme MEB pour véhicules électriques. Plutôt que de remplacer l’e-Golf par un véhicule classique adapté, les ingénieurs de la marque ont développé un tout nouveau produit, aux proportions différentes. L’ID3 risque d’éclipser complètement la nouvelle Golf et de devenir le fleuron technologique de la marque. Sa nouvelle architecture électronique autorise des vitesses de transfert de données bien plus élevées que l’architecture CAN-FD de la Golf ; l’ID3 peut même être équipée d’un pare-brise à réalité augmentée !

More than 200 horses in a sports bag – the electric drive in t
La propulsion électrique est gage de simplicité : le moteur de l’ID3 rentre sans problème dans un sac de sport !

L’e-Golf s’est vendue à plus de 100.000 exemplaires depuis 2014. Nul doute que l’ID 3 dépasse ce nombre avant la fin de sa première année de commercialisation. Volkswagen la résume de la manière suivante: « compacte comme une Golf, agile comme une Up !, accélérant aussi fort qu’une GTI ». Et si c’est l’entraineur de l’équipe de football nationale, Joachim Löw, qui était présent pour la présentation officielle de la nouvelle Golf, c’est bien la chancelière Angela Merkel qui était à l’usine de Zwickau pour la sortie de la première ID3. Tout un symbole, Zwickau étant situé dans la partie de l’ancienne république démocratique allemande… Actuellement, la production de véhicules électriques ne pourrait suffire à faire tourner le complexe de Wolfsburg et fournir assez de travail à ses 8.400 travailleurs. L’ID3 devrait faire diminuer l’importance de la Golf dans la structure des revenus de la marque et les augmenter par la commercialisation de services connexes. La Golf a permis à Volkswagen d’augmenter ses prix en se positionnant comme une marque premium. Désormais, le Tiguan étant le modèle le plus vendu de la gamme, le risque existe que sur le long terme les marges s’érodent car la concurrence sur le segment des SUVs compact est féroce. Entre SUVs et ID3, la huitième génération est de la Golf sera peut-être son chant du cygne… (Dimitri Urbain)

Golf 8 R-Line (1)

E…missions impossibles ? par Dimitri Urbain

New Corsa test drives at Test Center Rodgau-Dudehofen, April 2019
L’Opel Corsa est actuellement en cours de développement mais il n’est pas sûr que les petites polyvalentes aient la cote ces prochaines années.

Les autorités européennes ont fixé des objectifs très ambitieux aux constructeurs automobiles en matière d’émissions et de rejets. En 2021, les rejets de CO2 ne pourront dépasser 95g/ km sous peine d’amendes très lourdes… Ensuite, par rapport aux chiffres de 2021, les émissions de CO2 devront   encore baisser de 15% en 2025 et… à nouveau de 35% à l’horizon 2030. Ce qui revient à un taux d’émission moyen pour l’ensemble d’une gamme de l’ordre de  62g/ km, alors que la valeur de 95 g/ km est déjà très difficile à atteindre. Si, par le passé, les réductions forcées des niveaux d’émissions ont permis d’enregistrer de nombreuses avancées technologiques, cette nouvelle offensive des autorités pourrait, au contraire, se solder par une destruction de l’industrie automobile européenne… avec la bénédiction des milieux écologistes radicaux qui préconisent un retour à l’âge de pierre ! (Par Dimitri Urbain)

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L’ancienne procédure de test des véhicules était trop éloignée de la réalité, ce qui donnait des résultats impossibles à reproduire dans des conditions d’utilisation normale.

La position des constructeurs

Du côté des constructeurs, écartelés entre les effets du Dieselgate, les acheteurs le boudant désormais de plus en plus,  la mode des SUVs (dont la part dans les ventes devrait atteindre  33% en 2020) et la nouvelle procédure de test d’émissions, on tente vainement de modérer les ardeurs politiciennes. Représentés par l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), ils mettent en avant la marche forcée beaucoup trop rapide, la perte d’emplois liés à la fabrication des moteurs thermiques et la destruction d’un modèle économique sur lequel leurs activités sont basées. Les constructeurs plaident plutôt pour une réduction de 20% des émissions de CO2, sur base de la moyenne de 2021 puis… on verra ce qu’il y aura lieu de faire : sur base des évolutions technologiques et aussi en fonction de la part de l’électrique dans les ventes.

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Les talibans de l’écologie estiment, bruyament, que l’automobile n’est plus un objet de rêve mais un produit polluant qu’il faut combattre. 

Ce qui leur est imposé est un niveau de ventes de l’ordre de 35% de véhicules à émissions zéro et basses en 2030. Les constructeurs sont véritablement sur le fil du rasoir, entre la volonté d’éviter les amendes à partir de 2021 mais aussi d’obtenir des taux d’émissions relativement élevés afin que le travail soit moins difficile entre 2025 et 2030 ! Certains y sont parvenus avec, d’une part, des résultats d’émissions assez faibles selon le protocole de l’ancienne procédure de test NEDC, et, d’autre part, en se basant sur la nouvelle procédure WLTP pour établir une base de travail, plus élevée, pour atteindre l’objectif 2030.

TecDay Neue Messverfahren: WLTP und RDE im Fokus: Mehr Transparenz für den Kunden
La nouvelle procédure WLTP, plus proche de la réalité, met les constructeurs dans l’embarras… nombreux sont ceux qui ont carrément supprimé des motorisations afin de mieux répondre aux nouvelles normes qui leurs sont imposées.

La quadrature du cercle…

Cette nouvelle procédure de test WLTP vient encore compliquer les choses. En comparaison avec l’ancienne manière de procéder, les consommations moyennes, plus proches de la réalité, ont augmenté entre 9 et 17%, en fonction des constructeurs. A titre d’exemple, une VW Up GTI, testée à 110 g/km dans la procédure NDEC, passe à 129 g/ km avec la procédure WLTP… inutile d’imaginer ce que ça peut donner avec des voitures de catégories supérieures ! Les petits constructeurs, dont les ventes sont inférieures à 300.000 unités annuelles en Europe (comme Honda, Mazda, Mitsubishi, Suzuki ou encore Jaguar Land Rover) bénéficient d’une dérogation mais la volonté des autorités est de la voir disparaître à l’horizon 2030. L’ensemble de la branche devra atteindre 95 g/ km d’émissions moyennes mais il existe de grandes disparités basées sur la taille, le poids des véhicules ainsi que leurs chiffres de ventes annuelles.

Car manufacturing underway at Luqiao manufacturing plant in China
Les futures normes d’émissions vont poser pas mal de problèmes à l’industrie automobile. 

A titre d’exemple, Jaguar Land Rover s’en sort avec 132 g/ km car les ventes en Europe sont inférieures à 300.000 véhicules/an et qu’ils sont d’une taille supérieure à la moyenne. A contrario, FCA (Fiat Chrysler Automobile) doit atteindre 91,1 g/km, ce qui équivaut à présenter des consommations moyennes de… 3,62l/ 100 km pour l’ensemble de la gamme ! Le très récent « rapprochement » de FCA avec Tesla n’est que la première étape car d’autres constructeurs européens et groupes n’auront pas le choix, ils devront s’associer avec des constructeurs chinois spécialisés dans l’électrique pour atteindre les objectifs fixés par les autorités. Ce qui aura pour effet d’ouvrir les portes du marché européen à certains constructeurs qui n’attendent que ça pour se développer à l’exportation.

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Pour les petits constructeurs comme Porsche, faire partie d’un groupe est un avantage puisque les émissions sont globalisées pour l’ensemble de la gamme…

Du côté des constructeurs, bien évidemment, le discours est positif. Ainsi, chez BMW, on espère que les ventes des véhicules électriques se développeront de manière significative d’ici 2021. L’arrivée de nouveaux véhicules hybrides en 48V pourrait éviter à certains constructeurs de devoir payer ces amendes énormes tout en se révélant finalement moins coûteux (20%) à produire que des diesels équivalents. Néanmoins, des analystes avisés estiment que les ventes de véhicules 100% électriques ne dépasseront pas les 5% du parc en 2021 et ces hybrides 48V pourraient ne représenter que 10% des ventes. Fin 2017, un rapport indiquait que seuls JLR, Volvo, Toyota et Renault Nissan tireraient leur épingle du jeu en 2021. A contrario les groupes Volkswagen, PSA, FCA, Ford, BMW, Daimler et Hyundai- Kia seraient en difficulté. Et avec des amendes s’élevant à 95€/ gr pour les émissions supérieures à la limite prévue par véhicule vendu, on parle ici de sommes astronomiques comme plus d’un milliard d’Euros pour VW, plus de 300 millions d’Euros pour Ford. Des sommes dont ces constructeurs auraient bien besoin pour les investir dans la recherche et le développement ! Les autorités européennes vont- elles consacrer ces sommes au développement d’une infrastructure de rechargement électrique importante ? Nous en doutons…

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La volonté des autorités est-elle de transformer les automobiles en « produit blanc », comparable aux électroménagers que l’on jette après quelques années sans le moindre regret ?

La fin des citadines ?

Les constructeurs sont lucides, si la Commission Européenne continue avec de tels objectifs, il est clair que la production de citadines se révèlera impossible à rentabiliser… sans même parler de tous les dispositifs de sécurité qui vont prochainement également devenir obligatoires. Le bénéfice net sur une citadine est déjà très réduit actuellement : il est estimé à environ 150 € pour le constructeur et autant pour le distributeur. Dans l’équation intervient également un bénéfice d’environ 150 € sur les entretiens mais peu d’acheteurs continuent à fréquenter les réseaux de marques une fois la garantie terminée.

Volkswagen ID. ROOMZZ Showcar
Chez VW, on va s’appuyer, dès 2021, sur la gamme I.D. totalement électrique.

L’une des façons d’être rentable sur ce segment, c’est en produisant en grande quantité… des voitures les plus proches possibles, comme les VW Up, Skoda Citigo et Seat Mii. Leur meilleure année, 2013, a vu la production s’élever à 202.000 unités. Une autre façon d’être rentable est de positionner la voiture comme un accessoire de mode, d’utiliser les bonnes vieilles ficelles des séries limitées pour augmenter l’intérêt dans la voiture et la vendre en plus grand nombre, plus longtemps et favoriser les achats d’accessoires et d’options… comme Fiat avec la 500. La marque a présenté celle qui devrait remplacer la Panda lors du dernier salon de Genève, un modèle électrique, mais Fiat compte bien encore commercialiser la génération actuelle à ses côtés un certain temps.

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FCA s’est rapproché récemment de Tesla, trouvant ainsi de quoi faire baisser facilement sa moyenne d’émissions. La gamme Maserati est-elle pour autant hors de danger ? Rien n’est moins certain, malheureusement.

Au Japon, les constructeurs doivent se conformer à la réglementation stricte des Kei cars, qui peuvent être achetées sans devoir justifier d’un garage ou d’un emplacement de parking, vu leurs dimensions réduites. Une voie à suivre ? Peut-être pas car leurs résultats aux crash tests version européenne ne sont pas très bons. Alors que de plus en plus de gens habitent en zone urbaine, est-ce censé d’abandonner ce marché ? Le partage des véhicules pourrait-il rendre cette catégorie plus profitable pour les constructeurs ? Quand on voit ce que Smart a coûté à Daimler pour ne jamais engranger de profit, on peut raisonnablement en douter. Chez Seat on pense que des voitures électriques de petite taille, genre au Twizy, louées à la minute d’utilisation, pourraient sauver le segment des citadines. A raison de 20 cents/ km, pour des distances de 250 à 300 km/ jour, cela représente environ 15.000 € de revenus en 3 ans et cela s’avérerait bien plus profitable que de vendre la voiture à un acheteur privé.

Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ Coupé (2019)
Après la disparition des V12 et des rares V10, les V8 turbocompressés sont apparus sous les capots des grosses berlines allemandes mais les futures normes d’émission pourraient les condamner à moyen terme.

Ce n’est pas un hasard si 30% des voitures électriques vendues en Chine sont des citadines. Elles ne sont pas aussi profitables que des SUVS, certes, mais elles permettent de mieux répondre aux problèmes environnementaux auxquels les constructeurs sont confrontés. La demande en Europe est passée de 12% du marché en 2009 à moins de 8 en 2018, soit une réduction de volumes de 1.800.000 à un peu plus de 1.000.000 d’unités. Pour les 7 dernières années, les ventes oscillent entre 1.150.000 et 1.250.000 unités. En 2018, les émissions moyennes des citadines étaient de 105,5 gr/ km ; alors que celles des SUV les plus petits étaient de 122,3 gr/ km.

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Les cousines Up !, Citigo et Mii en danger… comme toute la catégorie des citadines, qui risquent très vite de ne plus être rentables pour les constructeurs.

Ce qui veut dire que pour les constructeurs, la catégorie des citadines est essentielle afin de réduire les émissions moyennes à court et moyen terme, surtout que l’électrification du parc prend beaucoup plus de temps que certains politiciens le voudraient. La moitié des citadines étant immatriculées par des société de location ou comme voitures de société, les marges sont donc encore plus sous pression. C’est pour cette raison qu’il est de plus en plus vrai qu’il faut les produire dans des pays où les coûts de productions sont réduits ou sous forme de coopération (comme celle de PSA et Toyota). Le futur de la Twingo, des C1/108/Aygo et de l’Opel Adam ne sont pas bien rose… chez Volkswagen, le responsable des ventes et du marketing, Jürgen Stackmann, est bien clair : les réglementations sur les émissions vont éliminer les citadines telles que nous les connaissons et apprécions.

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Une des solutions est de les produire en grande quantité, dans des pays où la main d’œuvre est encore relativement bon marché, comme les C1, 108 et Aygo, qui sortent de la même usine Tchèque.

Dans le cas de la Up!, soit elle devient électrique (et beaucoup plus chère !) soit elle disparaît du catalogue. Ces voitures font preuve d’ingéniosité et d’inventivité, permettent à 4 personnes de voyager relativement à l’aise, leur résistance aux accidents est tout à fait convenable et elles se vendent à des prix attractifs. Plutôt plaisantes à conduire, disposant d’assez de puissance pour procurer du plaisir sans toutefois devenir dangereuses et sont  à l’aise tant en ville que sur route. (on ne peut en dire autant de certains SUVs…)

Peugeot-55
Certains politiciens ne cachent pas qu’ils rêvent de réduire l’automobile à cela…

Si elles deviennent des accessoires de mode, bardés de technologies bien chères, qui pourra encore les acheter ? Les jeunes pourront-ils encore les assurer ? La Commission européenne affirme que les inévitables augmentations de prix de vente des futurs modèles seront compensés par une diminution de la consommation. L’exemple pour une citadine est un surcoût de 419€/ voiture en 2030, alors que l’économie de carburant est estimée à  1159€/ an… nous demandons bien entendu à voir ! Pour reprendre la formule de Colin Chapman, « light is right » mais à l’heure actuelle les constructeurs, poussés par des législateurs obnubilés par un agenda trop politique, font tout l’inverse !

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Pour la 500, FCA applique une recette bien connue, celle des séries limitées qui en font un accessoire de mode et qui pousse les clients à dépenser plus, à les équiper de différents équipements facturés au prix fort. A titre d’exemple, cette série limitée Gucci.