Contrairement au discours établi, il se vend encore pas mal de berlines et de breaks dans le monde. Suffisamment pour que Peugeot poursuive l’aventure 308 et présente sa nouvelle venue directement dans ces deux carrosseries et une panoplie complète de motorisations; essence, Diesel et bien sûr, les désormais inévitables hybrides rechargeables.

Depuis la pandémie et la reprise des essais réservés à la presse, les marques mettent à notre disposition un panel étendu de modèles afin que l’on puisse rouler seul à bord. L’occasion pour nous de découvrir, en un minimum de temps, une large palette des motorisations proposées sous le capot de cette nouvelle Peugeot 308. A tout seigneur, tout honneur,  c’est avec l’Hybrid 180 e-EAT8 que nous avons entamé sa découverte, en carrosserie break.

Extérieurement, cette troisième génération de 308 gagne encore en maturité et les plis latéraux, s’ils sont bien présents, ne tournent pas à l’exagération comme sur certaines concurrentes allemandes. La face avant très travaillée s’organise autour d’une calandre impressionnante au centre de laquelle se retrouve le nouveau logo cachant la caméra habituellement placée au sommet du pare-brise. De quoi illustrer le soin apporté à l’ensemble. L’arrière est marqué par un déflecteur arrière agrandi pour améliorer la traînée mais également par de fausses sorties d’échappement qui sont, à nos yeux, l’une des rares fautes de goût. La version SW qui nous intéresse ici est 27 cm plus longue que la berline (soit 4,64 m de long. Et si ces deux modèles font cause commune pour la partie avant, le break joue sa propre partition à partir du montant central. Le toit se prolonge tout comme l’empattement, étiré de 5,7 cm (soit 2,73 m). Il peut ainsi offrir une belle capacité de chargement qui passe de 412 l pour la berline à 608 l. La version hybride rechargeable doit se contenter de 548 l à cause de sa batterie qui grignote l’espace sous le plancher.

Dans l’habitacle, vous n’y couperez pas, Peugeot enfonce le clou de l’i-Cockpit. Le petit volant est inévitable et le tableau de bord digital aussi. Il intègre désormais une dalle numérique 10 pouces dès le niveau Active Pack. En GT, le combiné passe en 3 dimensions. Entièrement paramétrable et personnalisable, ce combiné numérique possède plusieurs modes d’affichages (Navigation connectée TomTom, Radio/média, Aides à la conduite, Flux d’énergie…) directement modifiable depuis le commodo. A partir du niveau Allure, la nouvelle 308 invente les i-toggles virtuels entièrement configurables qui viennent remplacer la façade physique de climatisation. Chaque i-toggle est une touche de raccourci tactile vers les réglages de climatisation, un contact téléphonique, une station radio, un lancement d’application… paramétré au choix de l’utilisateur.

Mais venons-en au sujet qui demeure, à nos yeux, primordial, celui de la conduite. Le début de notre parcours d’essai nous emmène sur l’autoroute et c’est le moment de profiter de la finition la plus élevée qui propose du cuir, des surpiqûres teintées et une face en tissus sur le tableau de bord et les contre-portes qui ne nous convainc pas. La route commence doucement à serpenter et immédiatement, on retrouve le toucher de route tant apprécié à bord des Peugeot. Le châssis est parfaitement mis au point et les virages s’enchaînent sur un gros rythme. L’équilibre est bon et cette traction avant ne se montre jamais sous-vireuse même en la jetant brusquement dans les courbes. On en viendrait presqu’à s’amuser à bord si l’on ne devait composer avec une masse inoubliable (1.659 kg). Mais la direction est directe et le train avant suffisamment précis pour la conduite de tous les jours. La position de conduite est excellente mais il faut, une fois encore, se contenter d’une vision tronquée du tableau de bord, notre taille (1m86) ne nous permettant pas de placer le volant dans une position idéale.

Pour notre deuxième trajet, on opte pour une version basique. Les enjoliveurs en plastique indiquant qu’il s’agit d’une 308 Active Pack motorisée par le 1.2 PureTech de 110 ch en boîte manuelle. Alors évidemment les finitions intérieurs sont nettement moins classieuses mais on avouera que le tissus des sièges n’est pas désagréable et que la position de conduite est aussi bonne que les versions plus chères. Et ce qui nous a frappé, c’est que les boutons physiques qui remplacent les touches tactiles réagissent plus rapidement à nos manipulations. Un comble. D’autant qu’ils offrent un bel aspect et qu’ils semblent construits pour durer. Avec moins de puissance, il faut se montrer plus patient avant d’entamer des dépassements mais la conduite dynamique est gratifiante et là aussi, la touche Peugeot est indéniable. Les conducteurs moins fortunés ne seront donc pas punis!

Nous terminerons cette première journée au volant d’un break motorisé par le 1.5 BlueHDI en boîte automatique EAT8 et finition GT Pack. Un engin très bien amorti qui offre, une nouvelle fois, un réel plaisir de conduire. Entendons-nous bien, il ne s’agit pas de pilotage mais de conduite dynamique durant laquelle, toutes les 308 essayées se sont montrées ludiques. Cela nous change des SUV même si ceux de la marque au lion ne sont pas les pires dans ce domaine. Nous avons roulé sans allumer la radio donc la sonorité du Diesel est audible mais sur autoroute, à allure constante, il se fait oublier et se révèle, une nouvelle fois, le chantre de l’autonomie maximale et de la consommation réduite. Et ploc, une pierre dans les jardin des électriques…

Le dernier jour, nous avons repris un Diesel en boîte manuelle avant de terminer avec l’Hybrid 225 e-EAT8. La route est moins agréable que celle du jour d’avant mais on en vient rapidement à la conclusion que les 45 chevaux supplémentaires ne sont pas réellement justifiés. Cela dit, on salue une nouvelle fois les progrès de la marque en matière de finition et de toucher de route. Les suspensions proposent un compromis intelligent entre confort et dynamisme alors que tous les composants mécaniques semblent conçus avec précision. Et pour ceux qui joueront le jeu de l’électrique, cette première prise en main annonçait une quarantaine de kilomètres d’autonomie en tout électrique mais Peugeot en annonce 60 lorsque la batterie est pleine. A vérifier lors d’un essai plus approfondi sur nos routes.

En Belgique, les prix démarrent à 25.000€ pour une 1.2 PureTech 110 en Active Pack. La Diesel de 130 ch débute à 28.500€ et la première Plug-In Hybrid 180 est à 36.250€. La finition intermédiaire s’appelle Allure et Allure Pack et c’est évidemment la GT qui chapeaute la gamme et plus particulièrement le GT Pack où la 1.2 PureTech de 130 ch coûte 34.850€, la Blue HDI 130 est à 37.250€ et les deux modèles PHEV de 180 et 225 ch sont à respectivement 42.850€ et 44.350€.