Alfa Romeo Giulia et Stelvio Quadrifoglio: le haut de gamme évolue par Dimitri Urbain

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Ce magnifique vert est appelé « Montreal », en hommage au coupé du même nom. Une teinte originale marquant le 110ème anniversaire de la marque.

Celle que tout le monde aime… mais que personne n’achète, ou presque ! Même chaudement plébiscitée par toute la presse, la Giulia trouve peu d’amateurs, malgré les rabais et promotions. Le Stelvio peine également à trouver sa place sur le marché des grands SUVs sportifs. Les ventes ne sont pas au niveau espéré par les dirigeants de la marque. Vieillissante, la gamme s’est réduite comme peau de chagrin, après la disparition de la Mito et, bientôt, de la Guilietta, complètement dépassée par la concurrence. C’est dans ce contexte qu’Alfa Romeo fait évoluer ses versions haut de gamme Quadrifolgio. (Dimitri Urbain)

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Les Giulia et Stelvio Quadrifolglio 2020 reçoivent des feux arrière full LED avec des détails soulignés de noir brillant.

Versions 2020… disponibles au millésime 2021

Les berlines Giulia et le SUV Stelvio Quadrifoglio évoluent légèrement, à l’image des versions moins puissantes des deux modèles. La marque les repositionne en concurrentes des Classe C 63, future M3 et autres X3 M. Extérieurement, le Stelvio peut désormais être chaussé de jantes en 21’’ tandis qu’au rayon des accessoires (disponibles chez MOPAR) figurent désormais une calandre, un spoiler et des coques de rétroviseurs en fibre de carbone. De nouveaux feux arrière intégralement à LED, avec des détails soulignés en noir brillant permettent de faire la différence. Les nouvelles teintes ont été baptisées de noms historiques et évocateurs en cette année du 110ème anniversaire de la marque : Vert Montreal ; Rouge 6C Villa d’Este et Ocre GT Junior. Les moteurs sont inchangés, le V6 2,9 l turbo développe toujours 510 ch et 600 Nm de couple sur les deux voitures, la Giulia étant disponible uniquement en propulsion tandis que le Stelvio est un 4X4. En option, une ligne d’échappement Akrapovic en titane avec sorties en fibre de carbone fait son apparition.

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Une ligne d’échappement en titane signée Akrapovic est disponible en option. Les sorties sont finies façon fibre de carbone.

Autonomie niveau 2

Alfa Romeo a fait appel à Bosch afin de proposer une autonomisation de niveau 2 sur ces modèles. On y retrouve la panoplie habituelle : régulateur de vitesse adaptatif, détecteur de sortie de bande, élimination d’angles morts ou encore la reconnaissance des panneaux routiers. A l’intérieur, les modifications sont plus importantes : console centrale redessinée, afin d’obtenir « un impact visuel et tactile plus important » et, surtout, d’améliorer la taille des rangements intégrés. L’élément majeur est un nouvel écran tactile de 8,8’’, disposant d’une nouvelle interface donnant accès à différents services connectés.

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A l’intérieur de la Giulia, la console centrale évolue afin d’offrir une plus grande contenance et l’écran 8,8’’ est désormais tactile.

Dans le menu des version Quadrifoglio figure un nouvel onglet « Performances » informant le conducteur sur l’usage de la puissance et du couple disponibles, la température de fonctionnement de certains éléments ou encore la pression de turbo. Afin d’être plus qualitiatif, le volant abandonne les éléments façon fibre de carbone pour revenir à du cuir et des coutures, tout comme sur le pommeau de levier de vitesses. En option, un cuir perforé est disponible pour les sièges, tout comme des ceintures de sécurité rouges ou vertes ! Il sera possible de passer commande dès cet été, les tarifs n’étant pas encore connu à l’heure actuelle (ils sont, respectivement, de 90.500 € pour la Giulia et 100.500 € pour le Stelvio, en Italie).

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Parmi les différents écrans disponibles, il est possible de connaître la pression du turbo ou encore de comparer des temps au tour… sur circuit uniquement !

Un avenir plus radieux ?

Avec le rapprochement PSA- FCA, l’avenir d’Alfa Romeo semble se concrétiser un peu plus.  La nouvelle offre 2022 du constructeur milanais serait composée de trois SUVs, en plus du Stelvio, ainsi que de la Giulia. L’offre Alfa qui, pour le moment, ne comporte encore aucune version hybride et/ou électrique devrait évoluer profondément sur ce plan. En entrée de gamme, il s’agirait d’un engin électrique qui tenterait de concurrencer les Audi A2, Mercedes GLA et BMW X1. Bien entendu, la base proviendrait du groupe PSA mais avec des réglages de suspensions et une esthétique propres à Alfa.

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Troisième et dernière nouvelle teinte évocatrice, cet Ocre GT Junior rappelle les glorieux coupés GTAm du début des années 70.

En milieu de gamme, le Tonale annoncée avec des versions thermiques et hybrides, utilisera la plateforme CDW déjà adoptée sur d’autres véhicules du groupe au niveau mondial (Jeep Compass, etc) et qui a été prévue dès le départ pour l’hybridation thermique/électrique (comme l’indique le lancement prochain des modèle PHEV des Compass et Renegade). Carlos Tavares est parvenu en très peu de temps à renverser la vapeur chez PSA, le résultat chez Opel est tout aussi remarquable… il pourrait aussi enfin sortir Alfa Romeo du marasme ! En moins de deux ans, une toute nouvelle Corsa, avec une offre électrique, est arrivée sur le marché. Plutôt que de payer des royalties à GM et continuer avec un produit développé en partie avant la reprise, PSA est reparti d’une feuille presque blanche : la plateforme de la 208. Les mêmes méthodes, appliquées chez Alfa, devraient renverser la vapeur et éviter un scénario à la Lancia. Le retour d’Alfa, annoncé depuis au moins 35 ans, ne s’est que trop rarement concrétisé (le dernier vrai succès de la marque remonte à près de 20 ans, avec les 156 et 147). Il pourrait finalement être rapide. Au risque de choquer, pourquoi ne pas imaginer une déclinaison de la Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered, hybride de 360 ch) portant le Biscione ? De quoi, espérons-le, atteindre enfin l’objectif ambitieux des 400.000 ventes annuelles, fixé il y a déjà un certain temps. Le chemin sera long car l’an dernier, la marque n’a écoulé que 54.365 voitures… soit environ 50% de moins qu’en 2018 ! Croisons les doigts pour que le scénario soit enfin un succès et que les bonnes ventes des SUVs permette enfin le développement d’une nouvelle voiture de sport emblématique, un peu comme chez Porsche ou Cayenne et Macan financent la 911. (Dimitri Urbain)

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Le prototype Tonale, présenté au salon de Genève 2019, devrait enfin être disponible l’an prochain… sur une base PSA !

Essai: Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue AWD A8: la marche en avant

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Cela fait maintenant douze ans que le Ford Kuga s’est installé sur nos routes et l’on peut dire qu’il fait désormais partie du paysage. Si la première génération n’avait vécu que quatre ans (de 2008 à 2012), la seconde vient de laisser la place à la nouvelle venue, huit ans après son lancement. Et l’on peut écrire que cette troisième génération est logiquement la plus aboutie en matière de style. Ce Kuga utilise la nouvelle plateforme Ford C2 qu’il partage avec la Focus. De quoi lui garantir un comportement plaisant ?

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Bien charpentée, la nouvelle carrosserie soigne ses lignes et évolue avec son temps. Cela passe par une face avant moins anguleuse soulignée par des phares étirés tandis que les flancs bombés assurent une belle présence sur la route. L’arrière est tout aussi réussi et n’est pas sans évoquer une Focus élargie. Et ce n’est pas un hasard puisque le nouveau Kuga est plus large et plus long que celui qu’il remplace tout en étant plus bas. Cela donne un bel ensemble qui pèse, dans le cas de notre modèle d’essai, 1735 kg alors que l’ancien, dans la même configuration, était donné pour 1850… Autant dire que cette nouvelle plateforme est une belle réussite. Sous le capot, nous retrouvons le bien connu 2.0 EcoBlue transversal que Ford partage avec PSA, appelé DW10 en interne, et qui s’équipe d’un turbo VGT pour fournir ses 190 ch à 3500 tr/min pour un couple de 400 Nm disponible entre 2000 et 3000 tr/min!

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J’aime bien

Avec le Puma, le Kuga et l’Explorer, Ford a renouvelé ou créé, en peu de temps, trois SUV qui viennent s’ajouter à l’EcoSport, qui devrait être supplanté par le Puma, et à l’Edge en attendant l’arrivée du Mustang Mach-E électrique, plus crossover que SUV il est vrai. Voilà une gamme visiblement bien conçue qui va pouvoir affronter les prochaines années sereinement. D’autant que, comme toujours chez Ford, le Kuga bénéficie d’un châssis parfaitement mis au point qui permet de vivre la route en toute confiance. Confortable et dynamique, il se révèle être un compagnon très agréable sur la route. Monté en 18 pouces, notre exemplaire ne souffrait pas d’une dureté excessive grâce à des flancs de 60 mm.

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Plutôt malin

Les jolis sièges de la ST-Line participent au confort ressenti à bord et se sont montrés bien conçus. Comme l’habitabilité est également en hausse, tout est fait pour que l’on se sente bien à bord. A l’arrière, l’espace est accueillant pour deux adultes et les dossiers de la banquette rabattable 1/3:2/3 peuvent se régler sur deux crans d’inclinaison. Pas de prises USB à l’arrière de la console centrale mais des sièges chauffants et une grosse prise AC 230v. Si la tableau de bord n’est pas sans évoquer celui de la Focus, les plastiques sont assez convaincants et les matières utilisées à bord sont plaisantes. Parmi les détails qui font plaisir, le petit bouton qui annule l’action du système anti-dévoiement est appréciable. Les férus de sécurité seront ravis de savoir que le Kuga reçoit évidemment tous les systèmes les plus modernes mais également, et c’est une nouveauté, un système qui aide le conducteur à éviter les véhicules à l’arrêt, en cas de distraction, ou encore celui qui l’empêchera se prendre une voie rapide à contre-sens.

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J’aime moins

Vous aurez compris que ce nouveau Ford Kuga nous a laissé une belle impression. Pourtant, il n’est pas exempt de quelques défauts parmi lesquels on notera les peu pratiques palettes au volant, trop petites et au plastique indigne d’une voiture de ce niveau. Si le tableau de bord peut désormais afficher des variantes en fonction du programme choisi, cela reste encore très timide face à la concurrence du groupe Volkswagen pour ne citer que celle-là. Enfin, certains plastiques du bas de l’habitacle nous ont semblé un peu légers au même titre que la plage arrière en tissus qui pourrait bien ne pas résister très longtemps à de sauvages manipulations. Dernier petit grief, on ne s’est pas fait à la molette de la boîte automatique, cherchant encore et toujours un levier en cas d’urgence…

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Pourquoi je l’achète

Totalement redessiné, mieux charpenté, le Ford Kuga 2020 nous arrive très sûr de lui dans un segment où la concurrence est sévère. Mais il peut compter sur de solides arguments comme le confort assez impressionnant, la qualité de son châssis, un poids en baisse sur toutes ses versions, de nombreuses possibilités de motorisations allant de l’essence au Diesel en passant par des hybrides conventionnels ou légers, il est parfaitement adapté à son époque. Et si le volume du coffre est en légère baisse par rapport à son prédécesseur, il peut offrir une habitabilité convaincante à l’arrière. Enfin, les geeks pourront compter sur de multiples prises USB mais aussi la désormais indispensable station de recharge par induction. Avec la motorisation Diesel de notre voiture d’essai, nous avons signé une consommation de 6,6 l/100 km mais il y a moyen de rester facilement sous les 6 litres…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec son gros Diesel de 190 chevaux et ses quatre roues motrices, le Ford Kuga que nous avons essayé ne sera guère courant dans notre petit pays lourdement taxé. Et c’est bien dommage parce qu’il constitue une belle alternative à certaines marques allemandes bien plus chères et à la réputation un peu surfaite. Affiché à 44.050€ tvac en prix de base dans la finition ST-Line, il offre franchement un équipement très complet puisqu’il n’existe alors que quelques accessoires peu coûteux. Cela représente quand même un surcoût de 2.850€ par rapport à l’ancienne version. A ce tarif-là, on peut peut-être se montrer davantage circonspect face à quelques détails de finition.

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Alpina étend sa gamme Diesel par Dimitri Urbain

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Seuls les connaisseurs savent… Sans les décorations latérales, une Alpina reste discrète. Il n’y a guère que les monogrammes arrière, les échappement ou les jantes typiques de la marque qui permettent de deviner ce qui se cache sous le capot.

Bien connu pour son travail sur des bases BMW, le constructeur bavarois présente une nouvelle version baptisée D3 S. Cette berline compacte équipée d’un moteur diesel réussit le pari de combiner performances et économie, avec un haut niveau de confort. (Dimitri Urbain)

A l’image de la Série 3, disponible en berline et break Touring, la nouvelle Alpina est également disponible avec ces deux carrosseries. Sous le capot nous retrouvons le six cylindres en ligne de 3 litres utilisé par la M340d. Ce moteur à double turbo, de type « B 57 », développe 340 ch et pas moins de 700 Nm. Alpina a retravaillé la cartographie et monté des échangeurs de plus grande taille. Le résultat ? 355 ch et la bagatelle de… 730 Nm. Les performances sont bien évidemment au rendez-vous avec un 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes pour la berline (et 4,8 secondes pour le Touring) et une vitesse de pointe de l’ordre de 273 km/h pour la berline ou « seulement » 270 km/h pour le break.

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Outre la berline, la nouvelle D3 S est également disponible en Touring. Ce n’est certes pas le plus logeable de sa catégorie mais il fait preuve d’une belle polyvalence pour les pères de famille pressés… et fortunés !

Ces nouveautés sont également équipées d’une hybridation légère en 48 V, ce qui est tout bénéfice pour les consommations comprises entre 5,0 l et 8,4 l/ 100 km/h et une valeur d’émissions de CO2 tout à fait remarquable (au vu des performances !) de 167 gr/ km.

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Alpina ce sont aussi de magnifiques intérieur en cuir de haute qualité. Performances élevées ne veut pas dire absence de confort, bien au contraire.

Pas qu’un moteur…

Le travail d’Alpina touche également l’excellente boîte ZF à huit rapports, adaptée à ce surcroit de puissance. Par ailleurs, un nouveau différentiel à glissement limité est monté en combinaison avec la transmission intégrale X Drive et les suspensions sont identiques à celles de la B3, avec ressorts Eibach spécifiques. Les freins sont ceux de la B5 et, en option, des disques composites perforés sont disponibles. A l’extérieur, elle se reconnaît à ses jantes typiques de la marque, disponibles en différentes tailles de 20 à 22’’.

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Sous le capot c’est bien un six cylindres en ligne BMW mais il est ici optimisé et revu : cartographie spécifique et des échangeurs de plus grande taille afin de mieux refroidir les deux turbos.

Les décorations latérales sont en option, tout comme la mention de la marque sur le fin spoiler avant. L’intérieur reste bien entendu celui de la BMW de départ mais avec un plus en matière de raffinement, des cuirs de haute qualité et cette plaquette unique identifiant chaque exemplaire produit par la marque. Côté tarif, compter aux environs de 70.000 € pour la berline et environ 1.500 € de plus pour le Touring, hors options bien entendu.

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Le poste de pilotage… nul doute qu’il s’agit d’une BMW mais revue et optimisée afin d’offrir un niveau de performances encore plus élevé tout en ménageant le confort des passagers.

Nouveauté: Porsche 911 Targa : le retour d’une vieille connaissance… par Dimitri Urbain

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Extérieurement, Targa 4 et Targa 4S se distinguent par la taille de leurs roues : 19 et 20’’ pour la moins puissante et 20 et 21’’ pour la 4S.

Porsche présente la huitième génération de la 911 Targa. Elle vient ainsi compléter la gamme des coupés et cabriolets, juste à temps pour l’été ! La nouvelle venue est disponible en deux versions, 911 Targa 4 et 911 Targa 4S. Conforme à la tradition, elle propose un toit qui s’ouvre et se ferme au-dessus des places avant en seulement 19 secondes. La Targa conserve bien entendu le robuste arceau central et la vitre arrière enveloppante. Elle permet ainsi de profiter du confort et de la sécurité du coupé en offrant le plaisir de la conduite cheveux au vent. (Dimitri Urbain)

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La Targa permet de bénéficier des avantages du coupé l’hiver et de ceux du cabriolet l’été. Cependant, seule la partie située au-dessus des passagers avant est mobile. Si la première génération disposait d’une partie arrière souple, Porsche est très vite passé à une vitre fixe, plus large que sur les coupés.

Motorisations

Sous le capot, toujours un six cylindres de trois litres de cylindrée, équipé de deux turbos. La version Targa 4 offre 385 ch et, équipée du pack Chrono, passe de 0 à 100 en seulement 4,2 secondes. De  son côté, la version 4S dispose de 450 ch et ne nécessite que 3,6 secondes pour atteindre les 100 km/h. Par rapport à la génération précédente, les puissances augmentent de 15 et 30 ch. Du côté du couple 450 Nm sont disponibles entre 1.950 et 5.000 tr/ min sur la Targa 4 et 530 Nm entre 2.300 et 5.000 tr/ min sur la version 4S. On peut donc s’attendre à des moteurs souples et onctueux, en plus d’être puissants. Les vitesses de pointe respectives sont de 289 et 304 km/h. De série, elles sont équipées d’une boîte PDK à 8 vitesses. Bonne nouvelle, une boîte manuelle 7 rapports est également disponible en option (avec le pack Chrono) sur la Targa 4S. Les consommations moyennes s’établissent, selon Porsche, à 9,8 l/ 100 km pour la Targa 4 et entre 9,9 l et 10,3 l / 100 km pour la 4S. Les émissions de CO2 sont comprises entre 223 et 235 gr.

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La Targa génération « 992 » reste aussi facilement reconnaissable que ses devancières. Les formes et proportions ont été soigneusement conservées tout en évoluant de manière subtile.

Transmission intégrale

 Chez Porsche, c’est le « Traction Management « qui assure la transmission intégrale. Le train avant a fait l’objet de modifications : l’ensemble embrayage et différentiel est désormais refroidi par eau et les disques d’embrayage sont renforcés afin de renforcer leur robustesse et supporter une charge plus importante. Selon le constructeur, la motricité est améliorée dans toutes les conditions. En complément, les nouvelles Targa sont équipées en série du PASM ou Porsche Active Suspension Management. L’amortissement piloté permet de modifier manuellement les réglages afin de favoriser le confort ou la tenue de route, entre « Normal » et « Sport ».

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A l’intérieur, pas de dépaysement pour les fans ! Le compte tours trône toujours au centre du combiné de bord. Le volant n’est pas trop encombré de boutons… ouf ! L’écran central permet de connecter un smartphone via Apple Car Play. Juste en dessous, cinq boutons donnant accès aux fonctions les plus courantes du véhicule.

La Targa 4S bénéficie en outre d’un blocage électronique du différentiel arrière permettant une répartition complète du couple,  en lien avec le « Porsche Torque Vectoring Plus ». Il est disponible en option sur la Targa 4. Des capteurs de pluie sont installés dans les passages de roues avant et préviennent le conducteur de passer en mode « WET » si la quantité d’eau détectée est importante. Ainsi, les caractéristiques de la voiture sont adaptées afin de conserver une stabilité maximale. On est bien loin des pirouettes et fantaisies d’il y a quelques générations… En primeur, les nouvelles Targa sont disponibles avec un régulateur de vitesse adaptatif. Les roues sont en 19 et 20’’ sur la Targa 4 et 20 et 21’’ sur la Targa 4S. Cette dernière est équipée d’un freinage renforcé, avec des étriers 6 pistons à l’avant (4 seulement sur la Targa 4)  et 4 à l’arrière, sur les deux versions. Les freins céramique sont en option.

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Pas sûr qu’une architecture aussi originale irait à n’importe quel coupé mais avec la Porsche 911, c’est à chaque fois une belle réussite!

Esthétique : dans la continuité

A l’extérieur, la nouvelle Targa reprend bien entendu les éléments caractéristiques de la génération 992 : passages de roues plus marqués à l’avant, éclairage LED, capot avec une partie formée rappelant les premières générations, large spoiler arrière bien enveloppant ou encore la signature lumineuse intégrée. A l’exception des pare- chocs, toute la carrosserie est réalisée en aluminium. La tradition continue à l’intérieur avec le compte-tours en position centrale. Au centre du tableau de bord, un écran de 10,9’’ permet l’accès à la navigation ainsi qu’à un smartphone via Apple Car Play. 5 boutons situés directement sous cet écran permettent d’accéder directement aux fonctions les plus courantes.

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On peut regretter une certaine lourdeur des lignes arrière mais globalement, la Targa offre son propre charme.

Infos pratiques

Cette 992 Targa sera disponible à la commande à partir du mois d’août. Les prix seront, respectivement, de l’ordre de 131.865,80 € pour la Targa 4 et aux environs de 146.000 € pour la 4 S… son prix n’était pas encore arrêté au moment de boucler notre article.  Ce à quoi il faudra, bien entendu, ajouter quelques milliers d’€ supplémentaires pour se faire plaisir dans une très longue liste d’options… (Dimitri Urbain)

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L’arceau central participe toujours à la rigidité de la Targa. L’espace arrière est plus adapté à des sacs souples qu’à des enfants…

 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Volkswagen par Dimitri Urbain

The new Volkswagen GTI

Le géant allemand nous propose la huitième version de son icône GTI, ou plutôt de sa gamme sportive déclinée en trois versions: GTI, GTD et GTE. Si la Golf 8 est déjà connue, la version GTI promet d’être un peu plus rapide et toujours un peu plus premium que la version qu’elle remplace, se situant entre des compactes sportives plus accessibles comme la Ford Focus ST ou encore la Hyndai i30N et des concurrentes plus haut de gamme comme la Mercedes A35 AMG ou l’Audi S3. Désormais, et malheureusement à nos yeux, seule la version 5 portes est au programme.

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La huitième génération de la Golf GTI reprend les éléments qui rendent le modèle immédiatement reconnaissable: kit carrosserie, double sortie d’échappement et une nouvelle signature lumineuse en damier façon Renault RS fait son apparition à l’avant (voir photo d’entrée).

Extérieurement, quelques différences subtiles entre les versions sportives et celles qui ne le sont pas: une ligne d’éclairage LED sur toute la largeur à l’avant, ainsi que des feux de brouillard façon Clio RS, en drapeau à damier, sertis dans la grille inférieure en nid d’abeille. A l’intérieur, les lignes rouges et le tissus écossais sont toujours bien présents. A l’arrière un diffuseur est monté, tout comme un spoiler supérieur. De série, des modestes jantes de 17’’ sont montées mais des 18 et 19’’ sont disponibles en option.

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A l’intérieur, des baquets et toujours le tissu écossais emblématique de la GTI…

Dans l’habitacle, tout comme dans la Golf non sportive, il n’y a quasiment plus de boutons. Les sièges avant sont des baquets avec appuie-tête intégré. En option, le tableau de bord Innovision est un combiné constitué d’un écran 10″¼ associé à un second écran 10″ destiné à l’infotainement. Seule la GTE reçoit le second écran de grande taille de série. Une boîte manuelle est au programme, toujours avec la traditionnelle balle de golf. Les versions équipées de la boîte DSG reçoivent un sélecteur by wire, tout comme les versions non sportives. Le moteur est un quatre cylindres turbo de 2 litres. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques entre la version GTI de 250 ch et la GTE.

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La GTD est toujours au programme, bien que Volkswagen tente de faire oublier le scandale du Dieselgate en misant sur les électriques.

La suspension est constituée de combiné MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Des amortisseurs adaptatifs sont disponibles en option et peuvent désormais communiquer entre eux grâce au Vehicle Dynamics Manager. Ce système contrôle les mouvements latéraux des amortisseurs tout comme le différentiel électronique. Il est censé rendre le véhicule plus dynamique et fait varier l’amortissement entre confort maximum et dynamisme maximum. Le différentiel à glissement limité est de série et le Performance Pack de la génération précédente est reconduit.

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L’intérieur de la GTD se distingue par une harmonie dans les tons de gris.

 

Différents modes de conduite sont disponibles: Confort, Eco, Sport et Individual qui permet de se concocter ses propres réglages en fonction de ses préférences. Les assistances à la conduite sont également de la partie, y compris le Volkswagen Travel Assist qui peut conduire la voiture de façon semi-autonome sur autoroute jusqu’à 210 km/h. Pour ceux qui trouveraient que les 250 ch ne sont pas suffisants, une version adaptée de la TCR ou une R aux environs de 300 ch seront disponibles à moyen terme. Du côté de la GTD, VW se dédouane du Dieselgate en proclamant que la nouvelle Golf GTD est l’une des voitures les plus propres du monde. Elle est équipée de deux catalyseurs et de deux points d’ajouts d’adblue. Nul doute que ce Diesel bourré de technologie sera encore moins adapté que ses prédécesseurs à un usage urbain.

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Selon VW, ce moteur 2 litres diesel est l’un des moteurs thermiques parmi les plus propres au monde. La GTD est plus une voiture permettant de parcourir de très longues distances en privilégiant le confort et l’économie plutôt qu’une « sportive au mazout ».

Il ne faut pas voir cette GTD comme une sportive mais plutôt comme une voiture rapide pour parcourir de grandes distances dans un grand niveau de confort. Le quatre cylindres 2 litres développe 200 ch et est d’office associé à une boîte DSG à 7 rapports commandée par un sélecteur filaire dans la console ou des palettes au volant. Le rouge de la GTI est remplacé ici par des accents de couleur argent alors que le rouge des sièges disparaît au profit du gris clair. De son côté la GTE est une hybride plug in offrant un dynamisme de conduite et des performances de haut niveau avec des coûts très réduits. Elle est équipée d’un 1.4 turbo à essence associé à un moteur électrique et une boîte DSG 6 rapports, identique à toute une série d’hybride plug in VW et d’autres marques du groupe. Cependant, la puissance n’est pas identique à celle de la GTI avec 245 ch; une batterie de 13 kWh est montée et permet une utilisation électrique sur une cinquantaine de km, jusqu’à une vitesse maximale de 140 km/h.

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La Golf GTE se caractérise par ses éléments bleus. Combinant moteur thermique et électrique, elle reçoit des réglages de suspension spécifiques afin de masquer un peu sa masse.

Une application liée à la navigation calcule quand l’énergie électrique est la plus appropriée à utiliser: si vous vous rendez dans une ville, le moteur thermique sera utilisé plus tôt sur le parcours afin de faire en sorte que la partie de conduite en ville se fasse exclusivement sur la batterie et que celle-ci soit complètement chargée. Il sera également possible de charger la batterie en utilisant le moteur thermique mais dans ce cas, la consommation globale en prendra inévitablement un coup… La prise de recharge est désormais située dans l’aile avant gauche; en effet, avec tous les capteurs et autres radars nécessaires aux systèmes de sécurité. Il restera à voir si le poids supérieur de la GTE lui permet quand même d’être dynamique. Ici, tout ce qui distingue cette version est bleu. Le châssis, devrait bénéficier de réglages spécifiques afin de masquer autant que faire ce peu le poids de la batterie. (Dimitri Urbain)

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La GTE est la seule Golf « GT… » a bénéficier du grand écran central en série. Il est en option sur les GTI et GTD.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Toyota par Dimitri Urbain

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Après la Supra, la Yaris est le second modèle sportif Toyota badgé GR pour… Gazoo Racing. Nul doute qu’elle vienne un peu perturber le monde des petites sportives lors de sa commercialisation en fin d’année.

Après la Supra, voici la seconde création du nouveau label sportif Toyota, GR, pour Gazoo Racing. Il s’agit de la première sportive à transmission intégrale de la marque depuis la Celica GT Four. L’essentiel du développement a eu lieu en Finlande, chez Tommi Mäkinen Racing qui n’est autre que l’équipe qui engage les Yaris en WRC. Sous le capot se trouve un tout nouveau moteur 1600 cm3 à trois cylindres développant 260ch, associé à une boîte 6 manuelle et une transmission intégrale. Le 0 à 100 est couvert en seulement 5,5 secondes et la vitesse de pointe dépasse les 230 km/h.

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Cette Toyota est hybride… non pas dans sa motorisation mais dans sa plateforme ! A l’avant, il s’agit de celle de la Yaris tandis qu’à l’arrière c’est celle de la Corolla qui est utilisée.

La transmission intégrale permet de passer 100% de la puissance sur les roues avant ou arrière puisque trois modes sont annoncés: Normal, avec 60% sur l’avant ; Sport avec seulement 30% sur l’avant et circuit avec répartition 50-50. La Yaris GR est une hybride, utilisant la partie avant de la plateforme GA-B (de la Yaris) et la partie arrière de la plateforme GA-C, utilisée sur les Corolla et C-HR. La suspension avant est confiée à des combinés Mc Pherson tandis que l’arrière fait appel à une double triangulation. Le freinage est constitué de disques rainurés de 356 mm, avec des étriers à 4 pistons. Un pack «Circuit» sera disponible, avec différentiel Torsen sur chaque axe, des modifications à la suspension et des roues en 18’’ spécifiques montées en Michelin Pilot Sport 4S. Le prix devrait être à la hauteur des performances, aux alentours des 33.000 euros!

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Sportif et dépouillé, le tableau de bord de la Yaris GR s’attache à l’essentiel et rien d’autre !

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Skoda par Dimitri Urbain

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Essence ou hybride plug in, la nouvelle Octavia vRS propose la même puissance… 245 ch. L’emplacement de la prise est ici bien visible, sur l’aile avant.

La quatrième génération de l’Octavia ressemble de plus en plus à une Superb en miniature… 4,69 m de long, ce sont 19 et 22 mm de plus pour la berline et le break. Elle prend également 15mm en largeur pour atteindre 1,83 m. Sa déclinaison sportive sera disponible en motorisations 2.0 l essence de 245 ch, 2.0 l diesel de 200 ch et hybride plug in de 245 ch. Une direction à démultiplication variable sera de série, de même qu’une suspension renforcée tout en restant confortable. La version vRS reçoit un kit carrosserie, des étriers de freins rouges et des jantes 18’’ noires ; des 19’’ sont disponibles en option. La calandre, les contours de vitres et le spoiler arrière sur la berline sont en noir. Le break reçoit un spoiler de toit noir à l’arrière.

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L’Octavia grandit en taille et se rapproche de plus en plus de la Superb. La version break vRS devrait remporter un succès commercial important. Tout comme la berline, le break bénéficie d’appendices aérodynamiques traités en noir.

La version hybride plug in de la vRS reçoit aussi une prise de recharge dans l’aile avant gauche. A l’intérieur, la couleur anthracite domine, avec une finition contrastée sur les sièges sport en tissus, un volant trois branches multifonctions avec les palettes pour la boîte DSG et les pédales finies couleur aluminium. Des sièges mi-alcantara mi-cuir sont disponibles en option, avec des coutures rouges ou grises sur le volant, les accoudoirs avant et arrière et des parties en Alcantara sur le tableau de bord également. (Dimitri Urbain)

SKODA3
A l’intérieur, le tableau de bord est configurable par le conducteur, même si les écrans ne sont pas fondus en un seul. A noter la très petite commande de la boîte DSG dans la console, ainsi que les palettes au volant.