Oubliez tout ce que vous saviez sur le label Cupra espagnol. Les moteurs rageurs et les suspensions fermement tarées montés sur les Seat Ibiza, Cordoba et Leon de l’époque ne sont plus qu’un lointain et bon souvenir. Cupra est depuis lors devenue une marque à part entière et comme tous les autres labels du groupe Volkswagen, il a opté pour l’électrification à vitesse grand V. Et pour commencer celle-ci, quoi de plus facile que d’aller piocher dans les réserves du constructeur allemand pour faire son marché ?

C’est ainsi que la Cupra Born qui nous occupe aujourd’hui repose sur la désormais bien connue, à défaut d’être encore très répandue, plateforme MEB dédiée aux motorisations 100% électriques à deux ou quatre roues motrices selon qu’on l’équipe d’un ou de deux générateur. Cet ensemble moteur-boîte (appelé APP310 en interne) est logiquement très compact et ne pèse que 90 kg. Les deux Born qui nous ont été prêtées développaient respectivement 204 et 231 ch. Une différence pas réellement fondamentale mais sur laquelle Cupra mise beaucoup en présentant la plus puissante comme plus sportive. Dans les chiffres, la 58 kWh est limitée à 160 km/h, ce qui est aussi le cas de la grande sœur, et atteint les 100 Km/h depuis l’arrêt en 7″3 alors que la 77 kWh y est en 6″6. Du côté de l’autonomie, on n’aura sûrement pas essayé ces autos dans les meilleures conditions puisque la moins puissante nous a été donnée du 1^er eu 9 décembre et que la seconde a été testée tout récemment, du 9 au 16 février alors que les températures étaient toujours proches des 0 degrés.

J’aime bien

N’ayant jamais essayé les Volkswagen ID, nous n’avions pas leurs références en matière de finition. Selon ce que nous en avions lu, nous étions plutôt inquiets à l’heure de nous installer dans ces Born. Et bien ce fut une bonne surprise. Nous avons déjà apprécié les sièges enveloppants optionnels appelés Dynamica et facturés 1795€ pour lesquels il ne faudra pas hésiter! Des inserts colorés viennent égayer l’habitacle et la qualité des matériaux est assez remarquable si l’on ne parle que de la partie haute de l’environnement. Plus bas, les plastiques se font plus durs mais ce n’est pas un défaut en soi. Le tout est assez épuré et l’écran central tactile de 12 pouces est bien foutu. Certes, toutes les commandes s’effleurent et demandent une certaine habitude mais on finit par trouver le bon toucher. Le vaste vide-poche placé entre les deux sièges reçoit le chargeur par induction. Enfin, notons le généreux volume dégagé aux places latérales arrière mais leur visibilité est entravée par les dossiers des ″baquets″ avant.

Plutôt malin

Comme toujours avec ce type de motorisation, les accélérations sont époustouflantes et il est assez amusant de profiter de ces performances pour ″bousculer″ les autres usagers de la route sans émettre le moindre bruit. Mon côté bad boy ne disparaîtra décidément jamais… Mais le premier virage nous rappelle à l’ordre et la masse de 1800 kg nous incite à freiner trop tôt. Le centre de gravité est bas, on a vraiment envie de se faire un peu plaisir au volant mais en l’absence de la moindre possibilité de changer d’éventuels rapports de boîte, on se sent un peu démuni en sachant que l’on n’a que le freinage pour se ralentir. Le bouton Cupra du tableau de bord permet de profiter tout de suite de la puissance maximale mais l’autonomie fond alors à vue d’œil et stoppe rapidement nos envies irresponsables. Par contre, on saluera son agilité et sa maniabilité en ville faisant rapidement oublier son encombrement et son poids. Un réel bonheur !

J’aime moins

On l’aura compris, si vous êtes un adepte des échappées sur petites routes de campagne vierges de toute circulation, ce n’est pas au volant de la Cupra Born, fût-elle la plus puissante et la mieux nantie en batterie, que vous vous amuserez. La faute à une absence de sensations, de ressenti, de confiance en la machine. C’est dommage parce qu’avec sa couleur Rouge Rayleigh et ses jolies jantes de 20″ appelée Firestorm, elle serait une digne descendante des petites bombes qui nous manquent tellement.

Pourquoi je l’achète

Mieux finie que les VW ID, volumineuse sans être trop encombrante, dotée d’une facilité d’emploi en ville où elle se révèle véritablement en réduisant sa consommation grâce aux zones à vitesse très réduite, elle devient la reine des feux rouges et la plus discrète des berlines dynamiques. Sans oublier sa maniabilité démoniaque et ses lignes envoûtantes. Sa position de conduite est également intéressante et la modernité de son offre d’info-divertissement plaira aux geeks. Et puis c’est si simple de l’allumer et de l’éteindre en jouant juste avec le petit levier placé à droite de l’écran de tableau de bord puisqu’il suffit de le mettre en position P et de quitter le véhicule en fermant les portes…

Pourquoi je ne l’achète pas

Il y a d’abord des prix de vente excessifs pour une voiture de cette catégorie. La 58 kWh essayée revenait à 47.225€ avec des options telles que les sièges, les jantes et le système de démarrage sans clé. A nu, elle coûte 42.930€. La plus puissante et la mieux fournie en batterie est affichée à 46.020€ sans option mais revenait à 52.121€ dans la jolie version essayée. Mais ce n’est pas tout. Alors que de nombreux collègues annoncent effrontément une autonomie de… 550 km. Pour la plus petite des deux, le chiffre affiché lorsque nous l’avons empruntée était de 320 km d’autonomie avant le départ tandis que nous avons consommé 25,3 kWh/100 km durant nos 351 km d’essai. Pour la plus chère, l’autonomie affichée était de 345 km alors que nos 362 km d’essai se sont conclus sur une moyenne de 23,5 kWh/100 km sans que nous n’ayons réellement perçu l’intérêt de cette batterie plus grosse. Le choix du modèle de 58 kWh est donc le plus indiqué d’autant que l’on peu parfaitement lui offrir le look sportif de sa grande sœur…