Au-delà des effets d’annonce, comme lorsque la Flandre veut arrêter la commercialisation des véhicules à moteur thermique en 2029, toute seule de son côté, de plus en plus de voix se font entendre : le tout à l’électrique n’est pas LA solution pour assurer une mobilité durable! L’électrique n’est pas aussi vertueux que certains voudraient le faire croire… et il pourrait très vite être responsable de pollutions bien plus importantes et durables qu’un vieux diesel de quinze ans ou plus.

Les constructeurs et équipementiers sur les barricades

Un récent rapport rédigé par Price Waterhouse Cooper pour le compte du CLEPA (l’association européenne des équipementiers automobiles), démontre que la transition vers la motorisation électrique risque de n’être qu’un bain de sang social. En l’espèce, le CLEPA plaide pour une combinaison de technologies afin de réduire les émissions plutôt que d’interdire purement et simplement les moteurs thermiques. Selon cette étude, à l’horizon 2040, ce ne sont pas moins de 500.000 emplois qui pourraient être perdus chez les constructeurs, équipementiers et fournisseurs de l’industrie automobile. Et ces pertes ne seront pas compensées par la création de nouveaux emplois liés à l’établissement de la filière de production et d’assemblage des composants électriques. Il n’y en aurait qu’environ 226.000 nouveaux et, donc… une perte nette de 275.000 postes de travail ! C’est le scénario qui risque de devenir réalité si les autorités européennes décident que seuls des véhicules « zéro émissions » pourront être vendus après 2035, afin de diminuer le niveau des rejets polluants de 55% et ainsi maintenir le niveau de pollution de 2021 à l’horizon 2030. L’association des équipementiers appelle plutôt à mettre en place une approche multi- technologique pour diminuer les émissions polluantes : l’hybridation, l’hydrogène « vert » et les carburants renouvelables. Une telle façon de procéder permettrait quand même de diminuer les émissions jusqu’à un niveau inférieur de 50%, tout en maintenant le niveau actuel d’emploi. Selon le rapport de PWC, 1.700.000 personnes travaillent pour des équipementiers automobiles en Europe, avec 1.200.000 emplois supplémentaires chez les constructeurs. Sans compter les quelques 1.200.000 personnes qui travaillent à la production de pneus, batteries, éléments de carrosserie, produits chimiques, ainsi que les quelques 3.200.000 personnes occupées dans les secteurs de la maintenance et de la réparation. L’étude démontre que le développement de l’industrie du véhicule électrique va amener une diminution importante et rapide du nombre d’emplois, surtout à partir de 2030. Des presque 600.000 emplois actuels chez les équipementiers, ce nombre devrait baisser à 513.000 en 2030 et… se réduire encore comme peau de chagrin, pour en arriver à seulement 153.000 en 2035. Les plus grosses pertes d’emploi seraient enregistrées en Allemagne (121.000), Italie (74.000), Espagne (72.000) et Roumanie (56.000).

Méthodologie

L’étude aborde les choses selon trois axes : l’impact des différentes technologies en matière de groupes motopropulseurs sur la valeur ajoutée que les équipementiers peuvent apporter ; l’effet sur l’emploi et, enfin, l’effet sur les objectifs climatiques. La majeure partie de la valeur ajoutée à un véhicule électrique provient de ses batteries : depuis les matières premières entrant dans la fabrication des cellules, à l’assemblage de la batterie et jusqu’au recyclage de cette dernière. Cependant, cette industrie est encore assez embryonnaire en Europe… et même si plusieurs complexes industriels sont dans les cartons, actuellement, très peu sont déjà opérationnels. L’étude met en évidence les risques liés à une approche uniquement basée sur le véhicule électrique et « les dangers pour les centaines de milliers de travailleurs qui travaillent dur afin de fournir des solutions technologiques permettant d’assurer une mobilité durable » déclare Sigrid De Vries, secrétaire générale du CLEPA. Elle ajoute « les besoins de la société sont trop variés pour se satisfaire d’une solution unique imposée. Une réglementation ouverte à un ensemble de solutions technologiques, comme l’hybridation, l’hydrogène vert et les carburants renouvelables vont permettre de développer la recherche et de pouvoir utiliser des solutions innovantes pour conserver le niveau de mobilité actuel dans les décennies qui viennent. » L’étude propose donc un « panachage technologique » qui permettrait quand même de réduire les émissions de CO2 du niveau actuel de 95 gr/ km à 20 gr/ km en 2040, tout en permettant de créer environ 200.000 emplois par an. Un passage au tout électrique voudrait dire une absence totale d’émissions d’ici à 2040 mais… avec la perte de 275.000 emplois tandis que le « zéro émissions en 2030 » s’avérerait encore plus radical avec pas moins de 360.000 pertes d’emploi.

Stellantis, BMW, Volkswagen, Porsche, Hyundai-Kia… contre l’électrique imposé

Carlos Tavares a toujours exprimé une position claire quant au tout électrique. Pour lui, ce n’est pas la bonne solution. Il s’agit en outre d’une volonté uniquement politique plutôt que le fait d’une technologie qui s’impose « naturellement » aux autres pour des questions de coût, de facilité de production, d’usage… etc. “Avec le mix énergétique européen, un véhicule électrique doit parcourir 70.000 kilomètres avant de compenser l’empreinte CO2 créée par la fabrication de la batterie. Au final, vaut-il mieux accepter des voitures hybrides thermiques très performantes, pour que la voiture reste abordable, ou faut-il des véhicules 100% électriques que les classes moyennes ne pourront pas s’offrir (…) ? Le coût des véhicules électriques représente une charge énorme pour les constructeurs. Selon lui, les pressions extérieures exercées sur les constructeurs automobiles pour accélérer la transition vers les véhicules électriques représentent une menace potentielle pour l’emploi et la qualité des véhicules. Les constructeurs doivent gérer les coûts de production plus élevés de ces véhicules. Les gouvernements et les investisseurs veulent que les constructeurs accélèrent la transition vers les véhicules électriques mais les coûts sont « au-delà des limites » de ce que l’industrie, dans son ensemble, peut supporter. L’électrification imposée représente des coûts supplémentaires de l’ordre de 50% par rapport aux coûts de productions des véhicules à moteur thermique. Et, bien entendu, il est impossible que les constructeurs répercutent cette augmentation sur le consommateur final car les classes moyennes ne pourront pas payer. Les constructeurs pourraient augmenter leurs tarifs et réduire leurs ventes ou accepter que les marges soient moins importantes. Dans les deux cas, des économies devront être réalisées quelque part. Carlos Tavares estime qu’il s’agit là d’un débat de société absolument indispensable. Entre-temps, Stellantis a dévoilé un nouveau moteur turbodiesel… BMW vient d’annoncer que la marque allait continuer à investir dans l’étude et la production de moteurs thermiques, tant à essence que diesel, en six et huit cylindres. De son côté, Volkswagen veut rester prudent sur le calendrier arrêté pour l’arrêt de la commercialisation des véhicules à moteurs thermiques. Herbert Diess plaide pour un « échelonnement » de l’introduction des modèles électriques sur le marché. La marque va même plus loin, remettant en cause l’abandon pur et simple des motorisations classiques. Même si Toyota vient de présenter une dizaine de nouveaux modèles électriques, son patron, Akio Toyoda, reste prudent. Lui non plus ne veut pas fermer complètement la porte aux motorisations classiques. Autre fait récent et troublant, Hyundai-Kia arrête d’investir dans l’hydrogène ! La raison de cette décision réside très certainement dans le fait que les coûts de développement ne sont pas encore suffisamment compensés par les revenus et bénéfices liés à la commercialisation de ces véhicules. De son côté, Porsche investit fortement dans le développement de carburants synthétiques qui permettent de continuer à utiliser des moteurs thermiques en diminuant drastiquement leurs émissions polluantes.

Les politiques s’y mettent…

Laurent Wauquiez, président des Républicains français monte au créneau : Pour lui, les voitures électriques sont une folie, pas moins ! « Ce sujet est très exemplatif de ce qu’amène une approche écologique non-rationnelle et idéologique. » Il rejoint Carlos Tavares pour préconiser une approche basée sur des faits plutôt que des apriori idéologiques. Il s’interroge également sur l’absence de plan de recyclage des batteries électriques, sur le long terme. Au passage, il pointe également du doigt l’énorme coût des véhicules électriques pour les classes moyennes. A titre d’exemple, il faut compter un surcoût d’environ 40 à 50 % entre le même véhicule mû par un moteur thermique et le même équipé d’un moteur électrique et de batteries. « Mais ce n’est pas tout, pour faire rouler une voiture électrique… il faut de l’électricité ! Nous avons, à tort, l’idée que l’électricité est nécessairement vertueuse mais c’est loin d’être le cas. Si, comme en Allemagne et bientôt chez nous, nous continuons à tuer le nucléaire, nous produirons de l’électricité à base de centrales à charbon. Le bilan pour la planète est catastrophique. Pour le dire clairement, la voiture électrique est loin d’être le véhicule écologique parfait qu’on nous vante et arrêter la recherche pour améliorer les moteurs thermiques est, sans doute, une ineptie ». Laurent Wauquiez poursuit son analyse sur le plan de l’emploi : « L’emploi, ce sujet dont l’Europe, marquée trop souvent par un mélange de naïveté et d’idéologie de la libre concurrence mal digérée, s’occupe si peu dans ses stratégies. Qui au fait produit les batteries électriques ? La Chine. Quelles sont les marques fortes sur les véhicules électriques ? Tesla bien sûr, les marques asiatiques en embuscade évidemment et nos marques françaises, elles, sont loin d’être à la pointe. Pire que ça, la production d’un véhicule thermique génère du travail pour toute une chaine de sous-traitance avec de nombreuses PME françaises concernées. Les véhicules électriques reposent principalement sur la batterie et la valeur ajoutée n’est plus chez nous. »

Et il résume sa pensée : « 1) le gouvernement – et si on est honnête la quasi-totalité de l’Europe – fait le choix du tout électrique, alors même que le bilan environnemental est loin d’être positif ; 2) en France, alors qu’au moins si on était conséquents on devrait relancer la production d’électricité décarbonnée et soutenir le nucléaire, on ferme Fessenheim et on patauge sur ce sujet depuis longtemps ; 3) les classes moyennes vont payer l’addition ; 4) on va financer tout ça à coup de pseudo-primes gouvernementales mais à l’arrivée ce sont nos impôts et nos dettes qui payent ; 5) avec tout ceci, on prépare un gigantesque plan social pour l’industrie française et on ouvre nos portes en grand à nos concurrents internationaux. Les industriels nous le disent, les experts nous le disent, la raison nous le dit mais le gouvernement et l’Europe ne veulent pas entendre parce que, comme trop souvent en politique à mon goût, ce qui prédomine c’est la communication et l’apparence. Vous avez là en creux un beau sujet de réflexion : arrêter de massacrer les classes moyennes, ne pas gaspiller l’argent public, défendre nos entreprises et nos emplois avant tout, fonder son approche de l’écologie sur la raison et non sur la communication et l’apparence. La politique peut être si simple quand elle fait le choix du bon sens. » Dans le même temps, c’est l’Italie, la République Tchèque et la Roumanie qui remettent en question l’abandon des moteurs thermiques… Il est vrai que du côté de la Tchéquie et de la Roumanie, de nombreux emplois sont en jeu, pensons à Skoda et Dacia. Le premier ministre Tchèque, Andrej Babis n’y va pas par quatre chemins, déclarant que ce sont des « écologistes fanatiques » qui ont décidé de bannir les moteurs thermiques à partir de 2035. L’automobile représente plus d’un quart de la production industrielle nationale ; outre Skoda, Toyota et Hyundai sont également présents dans le pays. En Italie, c’est le ministre pour la transition écologique, Roberto Cingolani, qui reste prudent et veut mettre différents garde-fous en place. Pour la Péninsule, c’est toute la « Motor Valley » qui est en danger… l’image de l’Italie à l’international c’est Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani. Ces véhicules parcourent peu de kilomètres par an et les autorités nationales comptent bien sur une exemption pour sauvegarder l’activité et le savoir-faire de ces artisans.

Et les scientifiques également !

Récemment, c’est Francesco Contino, professeur de l’UCL, qui a fait une sortie en comparant les véhicules électriques à la bulle photovoltaïque, pas moins. Selon lui, la production d’énergie ne posera pas trop de problèmes mais il prône des solutions multiples et notamment le recours aux carburants synthétiques. Ses idées trouveront-elles écho dans le monde politique belge ? Rien n’est moins sûr, malheureusement… L’université de Kyoto, au Japon, a mené une étude qui démontre que les véhicules thermiques classiques polluent finalement moins que les véhicules électriques. Et en Suisse, ce sont les véhicules hybrides qui sont mis en cause pour leurs valeurs officielles de consommation qui n’ont rien à voir avec la réalité.

Quelles sont les raisons de ces remises en question du passage au tout électrique ?

1° Il y a tout d’abord la pénurie de composants électroniques actuelle. Celle-ci n’est pas prête de prendre fin. Il n’y a pas si longtemps, plusieurs spécialistes évoquaient le troisième trimestre de 2021 pour un retour probable à une certaine normalité. Désormais, il semble raisonnable de tabler sur la poursuite des difficultés pour encore au moins toute l’année en cours ! Les délais d’attente pour une nouvelle voiture dépassent largement les six mois, et, dans certains cas, ils sont plus proches de douze mois. Les constructeurs reportent le lancement de plusieurs nouveaux modèles ou réorganisent leur production sur les modèles et versions qui rapportent le plus. Les voitures électriques nécessitant encore plus de composants électroniques qu’une voiture à moteur thermique, les retards vont inévitablement s’accumuler et postposer d’autant le passage à une mobilité électrique. Sans parler de la dépendance quasiment totale par rapport à la Chine et de la prise de conscience des impacts écologiques et humains de l’exploitation des terres rares ! Entre conditions de travail inhumaines et salaires d’un autre âge, les dangers pour la santé, l’environnement ou encore l’exploitation d’enfants… assez curieusement, il semble régner sur ces aspects un large consensus afin d’éviter de mettre en avant ces sujets qui dérangent.

2° Les disparités géographiques sont énormes et, très clairement, la demande n’est pas là. Même si les autorités des différents pays européens « poussent » l’électrique à coup de subventions et autres mesures de soutien, même si certains constructeurs diligentent des sondages d’opinion qui sembleraient indiquer le contraire, comme s’ils avaient eux-mêmes besoin d’être convaincus. Dans leur grande majorité, les acheteurs ne veulent pas d’une électrique et s’y sentent contraints et forcés plus qu’autre chose. Les six pays ayant le PIB le plus élevé en Europe (Allemagne, Royaume-Uni, France, Pays-Bas, Italie et Espagne) représentent plus des deux tiers de la demande de véhicules électriques sur le continent. Ce qui donne l’image d’un monde à deux vitesses non seulement en opposition avec l’idée d’une Europe unie et solidaire ; elle présente également le risque de créer un certain nombre de difficultés supplémentaires pour les constructeurs. Pensons ici en termes de planification stratégique et de choix des produits à lancer sur l’ensemble de la zone économique. Convertir la totalité des nouveaux véhicules à la propulsion électrique reviendrait de facto à renoncer à approvisionner des marchés entiers. Les constructeurs se rendent également compte qu’il ne suffit pas d’arrêter la production de moteurs à combustion interne à partir de 2030 ou 2035 pour créer artificiellement une demande de véhicules électriques, en “forçant” les consommateurs. En effet, tant que les prix de ces voitures sont élevés et qu’ils demeurent peu accessibles à une majorité d’acheteurs, leur diffusion restera nécessairement limitée. De plus, la hausse inexorable des cours matières premières, des produits énergétiques et du lithium n’aide certainement pas.  Le risque est que les classes moyennes, ne pouvant plus acheter de véhicules à moteur thermique, n’achètent plus de véhicules neufs et conservent, aussi longtemps que possible, des voitures plus anciennes. C’est déjà un peu ce qui se passe pour le moment, avec une chute drastique des ventes de véhicules neufs et une flambée des prix sur le marché de l’occasion. Pour les constructeurs, le passage au tout électrique c’est un risque énorme, avec des ventes qui risquent de diminuer de plus de 50%. Soyons également lucides, les accises et autres taxes grevant essence et diesel sont une manne financière incontournable pour les états… il faudra donc bien taxer les véhicules électriques afin de maintenir les équilibres financiers.

Et maintenant ?

Une refonte générale de la stratégie pour le passage à l’ère électrique est-elle possible ? Un revirement complet et total est-il envisageable ? Nous sommes encore bien loin du compte… la « mobilité électrique » reste, pour le moment, aux yeux de beaucoup, la panacée. Par contre, ce qui semble évoluer c’est plutôt la vision « lunettes roses » de la voiture électrique, présentée comme seule et unique solution pour réduire les émissions de CO2 et donc le réchauffement climatique. Cette approche est née de la convergence objective des revendications écologistes les plus radicales et des intérêts de certains groupes automobiles – au premier rang desquels Volkswagen, après le Dieselgate – qui ont tout misé sur le virage électrique, risquant leur survie si la conversion espérée du marché ne se concrétisait pas. Tous les constructeurs sont désormais forcés de passer à l’électrique… inutile de dire que très peu (voire aucun !) sont prêts à une transition totale vers le zéro émission en 2025 ! La plupart s’inquiètent des conséquences à différents niveaux : économiques, en termes de ventes, sur l’emploi, ou encore sur la solidité financière des entreprises, qu’entraînerait une transition trop rapide vers l’énergie électrique. En d’autres termes, il y a une bonne dose d’hypocrisie à continuer de croire que certains objectifs pourront être atteints dans les délais décidés arbitrairement par les autorités.  Et ce ne sont pas les décisions à l’emporte-pièce et l’écologie punitive, vexante, stigmatisante et uniquement taxatoire, qui vont améliorer l’image de l’électrique dans la population. Interdire ici à la circulation des voitures plus anciennes, encore en bon état de marche, pour les envoyer polluer ailleurs est un véritable non-sens, d’une stupidité et d’une hypocrisie crasse quand, dans le même temps, les écologistes tiennent un discours contre l’obsolescence programmée et soutenant l’économie circulaire. Sans parler des emplois perdus et des difficultés dans lesquelles certaines familles peu aisées se retrouvent. A moins qu’il n’y ait là un agenda caché et une réelle volonté de nous faire retourner à l’époque des charrettes et à la traction animale ? Traction animale qui pollue également, ne l’oublions pas…

Il est souhaitable que l’industrie automobile, dans son ensemble, soit entendue par la Commission Européenne et que des solutions plus équilibrées soient mises en place. Le tout à l’électrique c’est aussi, en soi, le risque de ralentir le développement des voitures électriques. Il vaudrait mieux les inclure dans un ensemble n’excluant pas d’autres technologies (moteurs thermiques, carburants synthétiques et biologiques, hydrogène…) afin d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction et de limitation des émissions de CO2. Le bon sens voudrait le maintien et la prolongation des propulsions thermiques- y compris du Diesel- au-delà de 2035, au moins pour certains usages. Devons-nous déduire que même la Commission l’a compris, en ouvrant une consultation sur l’avenir de la mobilité ? D’ici là, nous pouvons tabler sur des évolutions majeures et des développements technologiques des batteries : réduction de poids et de l’encombrement, meilleure autonomie, nouveaux matériaux moins polluants entrant dans leur fabrication, relocalisation en Europe de leur production dans des « giga usines »… ainsi que du côté des smart grids et de la production d’électricité.  Nous pouvons également espérer que les voitures seront également plus légères, plus aérodynamiques et, surtout, plus accessibles !  Même si les SUVs se prêtent naturellement et plus facilement à l’électrification, ils restent un non-sens par rapport aux besoins d’une majorité d’utilisateurs qui se cantonnent à des parcours urbains. Mais de là à les interdire ou les taxer lourdement, c’est encore un autre non-sens et une preuve de démagogie politique.

L’épineuse question de la production d’énergie…

L’approvisionnement énergétique en électricité reste un problème majeur : en Europe, les sources de production sont encore largement dominées par les combustibles fossiles. Eolien et photovoltaïque ne sont pas des sources fiables et prévisibles, au contraire du charbon, du gaz et du nucléaire. Assurer une production suffisante pour envisager le passage à une mobilité entièrement électrique nécessite des investissements colossaux et du temps ! En Belgique, si tout le parc était électrifié demain, il faudrait pas moins de 4 à 5 centrales nucléaires supplémentaires pour les alimenter durablement, avec toute la sécurité d’approvisionnement voulue. Inutile de dire que c’est tout simplement impensable et que les tergiversations politiques sur le nucléaire ne font qu’ajouter de la confusion et du flou au problème. En Allemagne, les centrales au charbon représentent encore un bon quart de la production d’énergie. Un peu plus loin, en Pologne, elles sont dominantes et assurent la production de presque 90% de l’électricité du pays. La production d’un kWh en Pologne occasionne la production d’1kg de CO2 tandis qu’en France, dont la majorité de l’électricité est produite par de l’énergie nucléaire, le même kWh n’occasionne le rejet de seulement 7 grammes de CO2 ! Interdire les centrales nucléaires pour des raisons dogmatiques est une chose, assurer l’approvisionnement énergétique d’un pays à des prix raisonnables en est évidemment une autre. Et nous n’aborderons même pas le sujet de la couverture du territoire par un nombre de bornes de recharge en nombre suffisant, des difficultés de les implanter en ville, dans les complexes d’appartements ou encore de l’interdiction récente des véhicules électriques dans certains parkings à cause des dangers réels d’incendie qu’ils représentent. En conclusion, à tous les niveaux, la stratégie « tout électrique » pose des problèmes et nécessite d’être revue pour devenir viable à long terme, au-delà du simple dogmatisme politique. (Texte: Dimitri Urbain)