Volkswagen et la Golf à la croisée des chemins par Dimitri Urbain

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Depuis plusieurs générations la Golf a trusté les premières places des ventes en Europe. C’est elle qui a permis à la marque de sortir de la monoculture de la Coccinelle. Aujourd’hui, c’est elle qui risque de bientôt devoir rejoindre le musée…

La révolution de Wolfsburg

En 1974, la crise du pétrole produit ses effets :  les premières limitations de vitesses sont mises en place et les dimanches sans voitures sont censés économiser le carburant. Malgré le lancement de la Passat quelques mois plus tôt, Volkswagen est dans une passe très difficile ; la succession de la Coccinelle n’est toujours pas assurée. Depuis le début des années 60, toutes les tentatives de la remplacer (1500, 411) se sont soldées par des échecs. Heureusement, la Golf répond enfin aux attentes du constructeur ! Elle est très moderne : traction avant à moteur transversal, son habitacle est spacieux. Ses lignes plaisantes sont l’œuvre de Giugiaro, designer italien. C’est le début d’une nouvelle légende à Wolfsburg… En un peu plus de trente mois, un million de Golf sont écoulées. Avec elle, Volkswagen crée une voiture sans classe. La marque lance la première compacte diesel en 1976 et le succès est immédiat. L’année suivante c’est la GTI de 110 ch qui fait sensation. Adoptée par les entreprises, les jeunes, les familles, les retraités ou les professions libérales, au travers de ses multiples versions, la Golf convient à toutes les catégories d’acheteurs. En 1983, la seconde génération reprend les codes stylistiques de la première en les mettant au goût du jour. Techniquement, les innovations principales sont l’adoption d’une motorisation turbo diesel de 70 ch et un 16 soupapes de 139 ch sur la version GTI. En fin de carrière, une version à compresseur G de 160 ch coiffe la gamme mais est peu diffusée. Désormais, la Golf est incontournable et a bel et bien remplacé la Coccinelle dans l’esprit du public. Golf 1 et 2 se vendent respectivement à concurrence de 6.990.000 et 6.300.000 exemplaires.

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La Golf 8 reprend les canons stylistiques de ses ancêtres comme le montant C très épais.

Le creux de la vague

Les générations suivantes, lancées respectivement en 1991 et 1997 sont en retrait : qualité générale (oh horreur, une Golf qui rouille !) ; qualités routières et performances dans la moyenne, la concurrence ne s’est pas gênée pour lui tailler des croupières. Et ce ne sont pas les versions VR6 qui vont permettre à Volkswagen de se démarquer à nouveau. Néanmoins, l’image en béton construite par les deux premières générations permet d’amortir les choses en conservant des ventes (et des revenus !) corrects. Les ventes se maintiennent quand même avec la troisième génération, 6.830.000 exemplaires mais la chute est importante par la suite : 4.990.000 Golf 4 sont produites. Les Golf de cinquième, sixième et septième génération sont de nouveau des produits de qualité mais là où la Golf 1 n’avait que très peu de concurrence, ses descendantes ont à faire face à une bonne trentaine de voitures de qualité équivalente sur le marché ! Et aux côtés des autres modèles de la marque, la Golf est devenue beaucoup moins emblématique. Les ventes marquent toujours plus le pas, d’une génération à l’autre : 3.400.000 Golf 5 et 2.850.000 Golf 6. La septième génération redresse la barre avec environ 6.000.000 d’exemplaires vendus depuis 2013. Depuis plus de 45 ans, ce ne sont pas moins de 35 millions de Golf qui ont trouvé preneur.

The new Volkswagen Golf
L’intérieur de la Golf 8 est équipé d’un combiné entièrement configurable sur les versions haut de gamme. La connectivité est très importante, entre les mises à jour à distance et la possibilité de communiquer avec d’autres véhicules situés à moins de 800 m.

La révolution électrique

Désireux de se refaire une virginité après le scandale du Dieselgate, Volkswagen mise désormais tout sur l’électrique. L’ère de la Golf est- elle terminée ? Peut-être pas mais son avenir est en danger… Afin de répondre aux normes d’émissions toujours plus contraignantes, VW a développé une toute nouvelle plateforme spécifique pour véhicules électriques, un investissement de pas moins de 6 milliards d’euros, largement financé par les marges dégagées sur les ventes des Tiguan et T-Cross.

Dans un avenir proche, la Golf pourrait être la vieille fille qu’il est impossible à marier, ni belle ni moche mais coincée entre, d’une part, des SUVs qui remportent toujours plus les faveurs du public et, de l’autre, des véhicules électriques tirant au mieux leur épingle du jeu quant à leur niveau d’émission de CO2. A l’horizon 2030, les véhicules électriques pourraient être moins coûteux à fabriquer que des véhicules à moteur thermique.  Il y a quelques années, les choses étaient réglées comme un métronome, tous les sept ans environ, une nouvelle génération de Golf voyait le jour… cela risque de ne plus être le cas à l’avenir. La Golf demeure la voiture la plus vendue en Europe, elle écrase ses rivales comme l’Astra ou la Focus depuis des lustres. Sur le marché de l’occasion également, la Golf reste plébiscitée un peu partout en Europe.

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L’ID3 est un véhicule compact faisant la part belle à l’espace intérieur. Elle fait également appel à des éléments de styles typiques de Volkswagen, en les adaptant et les modernisant.

2020 : nouveau modèle économique

Depuis 2015, les ventes de Golf sont en recul, surtout en comparaison avec des SUVs comme le Tiguan, qui, en 2019, pour la première fois, s’est mieux vendu que la Golf . Afin de contenir les coûts, les investissements dans la nouvelle génération ont été limités. La plateforme MQB de la précédente génération est reconduite et le temps d’assemblage est diminué d’une bonne heure. La version trois portes a disparu également. La Golf doit faire face sur plusieurs fronts en même temps et les choses ne risquent pas de s’arranger. Volkswagen table sur des ventes de l’ordre de 630.000 exemplaires, accompagnés d’environ 60.000 breaks de la précédente génération. Sur l’ensemble de la commercialisation de cette nouvelle génération, cela représenterait 1 million d’exemplaires en moins. La faute aux SUVs et à la concurrence de ces derniers dans la propre gamme Volkswagen.

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Le tableau de bord de l’ID3, épuré et minimaliste, se résume à une tablette, suivant la tendance initiée par Tesla depuis quelques années.

Néanmoins, Volkswagen s’attend à ce qu’une fois encore, la Golf reste le maître-étalon de sa catégorie en termes de confort, d’émissions de CO2, de qualité d’assemblage et, désormais, de connectivité. Trois nouvelles motorisations hybrides 48V sont au programme, la GTE (hybride plug in) va faire son retour avec deux niveaux de puissance. Le Diesel est toujours au programme, avec une réduction de 80% des rejets d’oxyde d’azote. Une version TGI fonctionnant au gaz naturel comprimé est dans les cartons, tout comme les emblématiques GTI, R et GTD. La Golf 8 ne manque pas d’atouts pour séduire…  Elle est la Volkswagen technologiquement la plus avancée jamais offerte. Dans ses versions haut de gamme, elle dispose d’un combiné de bord digital entièrement configurable par le conducteur, d’un modem embarqué pour les mises à jour « over the air », à distance, et elle est même capable de communiquer avec d’autres véhicules et son environnement, jusqu’à une distance de 800 m. Son système multimedia est très sophstiqué. Il y a quasiment autant de lignes de codes dans une Golf 8 que… dans un Airbus A 320 ! Elle reconnait même la voix humaine, grâce à l’assistant Amazon Alexa.

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La plateforme MEB, très versatile, va être déclinée pour l’ensemble des véhicules électriques du groupe VW. Les batteries y sont intégrées au mieux afin de ne pas pénaliser le comportement.

Au-delà des ventes de véhicules, à terme, elle devrait amener 5 millions d’acheteurs de biens et de services proposés en ligne sur le magasin virtuel Volkswagen We. L’activation de fonctions à la demande est perçue par Volkswagen comme une manière de fidéliser le client et, au final, augmenter la valeur résiduelle du véhicule puisqu’il est possible de le (re)mettre à jour très régulièrement. Néanmoins, tout cela a un coût… ce changement de modèle économique vers un nouveau largement inspiré par celui des smart phones, impose à VW un investissement de 3,5 milliards d’euros dans la digitalisation, sur les cinq prochaines années. Cependant, il n’y a aucune garantie que cette huitième génération de Golf ne sera pas la dernière… En 2015, Volkswagen a décidé de miser l’avenir de la marque sur la plateforme MEB pour véhicules électriques. Plutôt que de remplacer l’e-Golf par un véhicule classique adapté, les ingénieurs de la marque ont développé un tout nouveau produit, aux proportions différentes. L’ID3 risque d’éclipser complètement la nouvelle Golf et de devenir le fleuron technologique de la marque. Sa nouvelle architecture électronique autorise des vitesses de transfert de données bien plus élevées que l’architecture CAN-FD de la Golf ; l’ID3 peut même être équipée d’un pare-brise à réalité augmentée !

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La propulsion électrique est gage de simplicité : le moteur de l’ID3 rentre sans problème dans un sac de sport !

L’e-Golf s’est vendue à plus de 100.000 exemplaires depuis 2014. Nul doute que l’ID 3 dépasse ce nombre avant la fin de sa première année de commercialisation. Volkswagen la résume de la manière suivante: « compacte comme une Golf, agile comme une Up !, accélérant aussi fort qu’une GTI ». Et si c’est l’entraineur de l’équipe de football nationale, Joachim Löw, qui était présent pour la présentation officielle de la nouvelle Golf, c’est bien la chancelière Angela Merkel qui était à l’usine de Zwickau pour la sortie de la première ID3. Tout un symbole, Zwickau étant situé dans la partie de l’ancienne république démocratique allemande… Actuellement, la production de véhicules électriques ne pourrait suffire à faire tourner le complexe de Wolfsburg et fournir assez de travail à ses 8.400 travailleurs. L’ID3 devrait faire diminuer l’importance de la Golf dans la structure des revenus de la marque et les augmenter par la commercialisation de services connexes. La Golf a permis à Volkswagen d’augmenter ses prix en se positionnant comme une marque premium. Désormais, le Tiguan étant le modèle le plus vendu de la gamme, le risque existe que sur le long terme les marges s’érodent car la concurrence sur le segment des SUVs compact est féroce. Entre SUVs et ID3, la huitième génération est de la Golf sera peut-être son chant du cygne… (Dimitri Urbain)

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BRC: Bilan d’une saison 2018 disputée

Avec cinq vainqueurs différents, la saison 2018 du Championnat de Belgique des Rallyes n’a pas manqué d’intérêts, loin de là. Même si, avec ses quatre victoires, on pourrait croire que Kris Princen a largement dominé la compétition. Dans la bagarre qui l’opposait à l’autre Skoda Fabia R5 de Vincent Verschueren, le champion en titre, le Trudonnaire a profité d’un changement de monture de son adversaire, en septembre, lors du Tour des Flandres, pour asseoir son deuxième titre. Eh oui, à 44 ans, Kris décroche sa deuxième couronne 19 ans après la première!

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Cette année, la compétition belge peut être considérée comme un bon cru. Du côté des épreuves, on note une certaine progression du côté des kilomètres disputés contre le chrono ce qui est toujours appréciable pour les participants. C’est à Ypres que l’on a gagné le plus de kilomètres depuis l’an passé avec 18 km en plus mais l’épreuve chère à Alain Penasse conserve son titre de meilleur rapport prix/km parcourus (277,87 km chronométrés).

Stats parcours BRC 2018

A l’opposé, le Sezoens disputé, rappelons-le, sur certaines portions de terre aux alentours de Bocholt, est redevenu le rallye le plus court après avoir laissé ce titre au Haspengouw en 2017. Malgré ses 145 km contre le chrono, il conserve encore et toujours sa place dans le calendrier. Remarquons encore que le TAC Rally conserve, pour la troisième année d’affilée, ses 162,52 km, démontrant là la constance de l’organisation. Et l’économie de nouvelles notes pour les équipages habitués à ce rallye. Le Wallonie, Ypres et le Condroz demeurent les rallyes les plus longs même si l’épreuve namuroise voit son kilométrage diminuer d’année en année…

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Tous au départ, combien à l’arrivée ?

Au rayon des engagés, on peut dire que ce cru 2018 n’est pas trop mauvais par rapport aux saisons précédentes. Certes, on est en légère baisse sur le total de l’année mais à partir de l’Omloop, les participants sont en hausse. Comme en 2017, c’est le Haspengouw Rally qui affiche le plus petit nombre d’engagés (47) et cette année, il ne pouvait même pas se consoler en compagnie du Sezoens puisque ce dernier voyait son nombre d’inscrits en progression. On sait qu’il n’est pas facile d’ouvrir la saison mais même du côté du Criterium, les chiffres sont à la baisse du côté de Landen puisqu’on est passé de 30 à 24 inscrits cette année. Grosse diminution également du côté du Spa Rally qui a lourdement payé le fait de tracer ses spéciales chronométrées autour du circuit de Spa-Francorchamps. Si l’organisateur a rapidement changé son fusil d’épaule pour 2019, espérons que l’arrivée d’un Criterium n’anéantira pas ses efforts en termes d’inscrits.

Engagés BRC 2018

Avec 159 équipages engagés, le Rallye du Condroz demeure inexorablement la grosse machine du Championnat noir-jaune-rouge et avec 72% de voitures à l’arrivée, elle est la deuxième épreuve la moins meurtrière de Belgique contrairement à une réputation qui lui tient à la peau! Comme en 2015 et 2016, c’est à Namur que le taux d’arrivée est le plus faible. Beau temps et asphalte abrasif font souvent beau ménage pour pousser les mécaniques dans leur derniers retranchements ou échauffer les esprits de pilotes trop téméraires. Si Ypres était le meilleur élève de la classe des finisseurs en 2016 et 2017, il a cette fois laissé le titre à l’East Belgian Rally qui comptait 73,5% de ses équipages à l’arrivée le dernier week-end ensoleillé du mois de septembre.

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Princen se remotive

On l’a dit plus haut, grâce à ses quatre victoires au Haspengouw, au TAC, à l’Omloop puis à St Vith, Kris Le Prince s’est offert un beau titre à bord de la Skoda Fabia R5 parfaitement préparée chez BMA. Malheureusement, les évènements ayant frappés ses équipiers au Condroz l’ont contraint sportivement, à se retirer alors qu’il pouvait encore s’offrir un podium face aux 18 autres Fabia inscrites. Toujours est-il qu’en 114 ES disputées, le Trudonnaire a été en tête durant 66 chronos. Il a le taux de réussite le plus élevé des cadors du championnat si l’on excepte les participations des pilotes venus du WRC comme Neuville et Lefebvre.

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Face à lui, le champion 2017 a fait illusion jusqu’à la rentrée de septembre. Avec deux victoires au Wallonie et à Bocholt, Vincent Verschueren était bien placé pour défendre sa couronne et il avait même pris un avantage psychologique en terminant deuxième à Ypres juste devant Princen. Auparavant, les deux hommes s’étaient évités soigneusement au Spa Rally, où l’excellent Fernémont privait Kris d’une victoire en l’absence de son adversaire, alors qu’à contrario, Vincent remportait le Wallonie en l’absence du pilote BMA.

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Après Ypres, le pilote GoDrive consolidait sa première place provisoire au championnat mais la décision prise par l’équipe de Gaby Goudezeune d’engager une nouvelle Skoda Fabia R5 à partir de l’Omloop allait fortement contrarier le champion en titre. Habitué à gérer eux-mêmes la mécanique sans que l’on ne sache trop ce qui se trame au sein de leurs ateliers, ils devaient cette fois faire appel à un ingénieur tchèque contraint, par l’usine, de rester dans les clous. Bizarrement, ou pas, moins performante que l’ancienne la Skoda affublée du #46 perdait pied à Roulers mais surtout à St Vith où Princen en profitait pour ceindre la couronne.

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La relève est en route

Derrière ces deux ténors, l’opposition n’a pas démérité. Adrian Fernémont a démontré qu’il faudrait dorénavant compter avec lui, même s’il doit d’abord et avant tout décrocher des sponsors pour monter son programme. Impérial au Spa Rally où il s’est imposé à la surprise générale, il a étonné sur des terrains qui lui étaient à priori moins favorables comme Ypres (6e) et l’Omloop (3e). Deuxième à St Vith puis à Huy, il termine logiquement à cette place au championnat.

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Enfin, le quatuor idéal de ce championnat se complétait du jeune Sébastien Bedoret qui a vite appris. Auteur d’un podium au TAC puis d’une deuxième place au Sezoens, il signait son premier scratch à l’Omloop en pleine bagarre entre Princen et Verschueren.

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Mention également à trois jeunes gâchettes, j’ai nommé Grégoire Munster, joli 8e du scratch à Spa sur sa petite Opel Adam R2, Gilles Pyck et Tobias Brülls tous deux sur Peugeot 208 R2. Ils nous ont épatés par leurs passages très courageux et gageons que l’on en reparlera dans les prochaines années.

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N’oublions pas de saluer aussi les deux performances des pointures du WRC venues se mesurer aux stars belges. Thierry Neuville (Hyundai i20 R5) et Stéphane Lefèbvre (Citroën C3 R5) ont véritablement survolé Ypres et le Condroz, ne laissant que quelques miettes aux habitués du championnat. A Ypres, Thierry a pris 15 meilleurs temps à son compte tandis que le Français, moins gourmand, a inscrit sept meilleurs temps sur son ardoise hutoise. Et puis n’oublions pas Xavier Baugnet qui a réalisé un superbe Rallye du Condroz pour ce one shot sur une Citroën C3 R5!

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La déception va, une fois encore serait-on tenté de dire, à Cédric Cherain qui a encore brûlé pas mal de cartouches durant la saison. En changeant de montures à plusieurs reprises, il ne s’est pas facilité la vie. Auteur de deux gros cartons à Landen puis à Spa, il a poursuivi sa saison cahin-caha, signant une deuxième place au Wallonie, une étonnante 4e place à Ypres ou encore la 3e place au Condroz. Kevin Demaerschalk est l’autre déception à répétition. Mal en point au niveau budget, il ne bénéficie jamais de la meilleure auto et chez Citroën, cela se paie cash. Auteur de deux erreurs à Ypres et au Condroz, il terminait sa saison à Huy en ramenant laborieusement une septième place…

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Enfin n’oublions pas Guillaume de Mévius qui a plié plusieurs Peugeot 208 T16 R5 avant de disposer d’une Citroën C3 R5 avec laquelle il n’a jamais réellement brillé. Et ce n’est pas sa neuvième place finale au Var qui va nous faire changer d’avis. Son frère Ghislain fut l’auteur d’une bien meilleure saison lors de ses rares coups à bord de la Skoda Fabia R5 (voir tableau des Best Performers ci-dessous).

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Qu’attendre de 2019 ?

A l’heure où nous dressons ce bilan, les infos sont encore rares sur la future saison. Certes, les premières VW Polo R5 belges sont arrivées chez THX Racing et chez BMA mais l’on n’en sait encore rien sur leurs pilotes. Démotivé à la suite du départ de son fidèle copilote Peter Kaspers (revenu à ses côtés au Condroz), Kris Princen semble tenir la corde pour piloter l’une des deux Polo R5 BMA en 2019. Face à lui, les autres pilotes devraient rester fidèles à Skoda qui vient de présenter son modèle 2019 qui ne sera pas disponible avant la mi-saison.

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Librairie: 24 Heures du Mans 2017

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Sorti pour les fêtes, l’annuel des 24 Heures du Mans 2017 demeure une référence parmi les ouvrages touchant au sport automobile et plus particulièrement à la plus grande course du genre. A la barre, on retrouve l’excellent Jean-Marc Teissèdre désormais uniquement épaulé par Thibaut Villemant. La préface de cette édition est signée par Chase Carey, le patron de la F1 qui a donné le départ de cette 85e édition des 24 Heures du Mans!

Porsche LMP Team: Brendon Hartley, Timo Bernhard, Earl Bamber (l-r)

Comme le veut la tradition, le volume 2017 débute avec des hommages puis revient sur les manches du WEC disputées avant le grand rendez-vous manceau. Ensuite quelques pages nous replongent au coeur de l’édition de 1967 avant d’en arriver à la journée-test disputée le 4 juin. On en retrouve les résultats chronométriques complets avant de débuter cette fameuse semaine mancelle!

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Débute alors le tour complet des forces en présence, équipe par équipe. Ensuite on se plonge dans l’ambiance du pesage, la vie au circuit en attendant la traditionnelle parade au coeur de la ville sans oublier les manifestations officielles. Nous sommes déjà à la page 108 lorsqu’on découvre enfin les premiers clichés des bolides en action lors des essais! Vient ensuite le chapitre consacré à l’avant-course avec le warm-up, la Porsche Carrera Cup et la manche des LMP3 de la Road to Le Mans.

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Là, on découvre deux pages signées Carole Capitaine et qui nous parle des femmes dans la course. Ensuite nous voilà sur la grille de départ avec les différentes personnalités vues à quelques minutes du départ. Enfin débute le compte-rendu traditionnel, heure par heure. Les photos sont de très belles qualités et à chaque heure, les auteurs consacrent un « focus » sur les évènements ayant marqué les soixante dernières minutes.

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Arrive le chapitre appelé « la 25e heure » où l’on découvre la réaction des lauréats qui ont droit aux honneurs des différents podiums. On apprécie également une double page consacrée au fils du Docteur Wolfgang Ullrich qui nous raconte ses 24 heures, d’autres pages nous présentent le Jackie Chan DC Racing et enfin, les pages que nous préférons, celles de l’analyse technique de l’allemand Marcus Schurig, journaliste chez Sport Auto Allemagne. Enfin, après les tableaux reprenant diverses statistiques, les pages In Memoriam rendent hommage aux disparus de l’année.

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N’oublions pas de signaler que cette année, il est possible de retrouver des videos de la course en téléchargeant l’application des éditions ETAI en scannant des pictos disséminés dans l’annuel 2017!

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Cet ouvrage est disponible dans toutes les bonnes librairies ou chez E.T.A.I au prix conseillé de 49 euros.

Le Mans 24 Hours Race