Essai : Aiways U5 : à prendre avec des baguettes…

Au même titre que l’ont vécu les constructeurs Coréens et, avant eux, Japonais, les Chinois sont bien à la peine quand il s’agit de s’implanter durablement en Europe : absence d’image, d’histoire, de réseau, doutes sur la fiabilité, les valeurs résiduelles… Cependant, la marche forcée vers l’électrification du parc automobile européen semble leur donner des arguments propres à séduire les acheteurs… et pas qu’avec des prix contenus ! (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

Signé Ken Okuyama, le père de la Ferrari Enzo, le design de l’Aiways U5 est consensuel. L’avant a des airs de Tesla, le profil fait un peu penser au 5008… les grandes portes facilitent l’accès à bord de 5 adultes et l’espace disponible leur permet de voyager à l’aise.

Un SUV électrique à prix serré

La création d’Aiways remonte à 2017. La société, filiale de Shanghai  Automotive Industry Corporation, est fondée par Samuel Fu et Gary Gu, des anciens de VW First et Audi Chine, avec un financement privé et le soutien d’un important acteur spécialisé en intelligence artificielle, dont le nom n’a pas été dévoilé. La société dispose d’une usine avec une capacité de production de 300.000 voitures/an à Shangrao, une seconde usine destinée à produire des batteries à Changshu, ainsi qu’un centre d’études et de recherches à Shanghai. En Europe, c’est l’Allemagne qui est la tête de pont d’Aiways. Propriétaire de Gumpert, elle dispose également d’un centre de distribution et d’un bureau d’étude et de recherche basés à Munich. Un autre bureau d’études se trouve au Danemark. La firme emploie plus de 1100 personnes dans ses différentes implantations. Pour la distribution en Belgique, c’est le groupe Cardoen, bien connu pour vendre des voitures neuves moins cher que les réseaux officiels, qui a la représentation de la marque. Fort de 16 centres de distribution, son réseau est plus étendu en Flandre qu’en Wallonie mais devrait s’avérer suffisant pour les ventes d’Aiways. Une première livraison de 20 véhicules a déjà trouvé preneur, d’autres vont suivre. Pour Cardoen, l’Aiways U5 répond à un réel besoin : la demande de familles pour un SUV spacieux, électrique et à prix contenu. La maintenance annuelle, plus simple qu’un véhicule thermique classique, pourra bien évidemment se faire chez eux.

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L’arrière du pavillon de l’Aiways U5 est équipé d’un double déflecteur et les poignées de portes sortent de la carrosserie une fois ouvertes comme sur un certain Range Rover Velar !

Une signature prestigieuse

Aiways est parti d’une feuille blanche pour concevoir le U5 ; ses lignes sont signées Ken Okuyama. Ce designer japonais a travaillé chez Pininfarina, où il a signé la… Ferrari Enzo ! Il est aussi l’auteur des lignes de la Honda NSX. A l’image de la plateforme MBQ de chez Volkswagen, chez Aiways, l’U5 repose sur un concept de base et une plateforme dénommée « MAS » pour « More Adaptable Structure ». Un moteur électrique entraine les roues avant mais elle peut être facilement adaptée pour en faire une version à 4 roues motrices. De même, elle permet de moduler la taille des batteries et donc leur puissance, l’autonomie de la voiture et en adapter le prix. Un second SUV, dénommé U7, a été présenté en Chine il y a quelques mois et repose d’ailleurs sur la même plateforme que l’U5. Les suspensions avant font appel à des combinés McPherson tandis qu’à l’arrière c’est un essieu indépendant à bras oscillants qui officie. Les roues sont des 19’’.

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Le tableau de bord est constitué d’un combiné à 3 écrans dont deux inclinés juste devant le conducteur tandis qu’une tablette de 12,3’’ prend place au centre de la planche de bord. Les matériaux ont un bel aspect mais restent plutôt durs. Le volant, avec méplats supérieur et inférieur, se règle en hauteur et profondeur mais ne facilite pas la lecture des nombreuses informations du combiné.

Le style est assez inoffensif, plutôt cohérent et harmonieux, destiné à plaire au plus grand nombre. On y retrouve des éléments qui font penser à Lexus, Tesla (à l’avant), Mitsubishi ou encore au Range Rover Velar, avec ses poignées qui sortent des portes et son double déflecteur sur l’arrière du pavillon. Avec 4,68 m de long pour 1,87 m de large, 1,70 m de haut et… 1.770 kg, le U5 en impose, nous sommes assez proches du gabarit d’un VW Tiguan.  La marque revendique que sa version « Premium » est une concurrente des Mercedes EQC et Audi E-tron, vendue 50% moins chère. Le moteur dispose de 150 kW ou 204 ch de puissance et d’un couple de 310 Nm. La consommation d’énergie combinée varie de 13,8 kWh (NEDC) à 17,0 (WLTP). L’autonomie annoncée dans ces conditions est de 400 km. En réalité, lors de notre essai, la batterie de 63 kW affichait 380 km une fois chargée à 100 % et la consommation était plus de l’ordre des 23-25 kWh. Le 0 à 100 km/h est annoncé en moins de 8 secondes, ce qui semble tout à fait possible, même si l’effet « coup de pied aux fesses » typique des électriques n’est pas présent. En tous cas, voilà de quoi conférer à l’U5 un comportement plus proche d’une voiture thermique. La vitesse est limitée à 160 km/h, ce qui est largement suffisant chez nous.

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Eclairage LED et signature lumineuse en forme de boomerang marquent l’avant de l’U5. Les prises de recharge lente et rapide se situent juste en dessous du phare avant gauche, derrière le portillon noir. Cette photo permet également d’apprécier la qualité des joints des panneaux de carrosserie. De ce côté, comme pour la qualité de la peinture, rien à envier aux concurrentes haut de gamme Audi et Mercedes !

Plutôt malin…

La version « Premium » que nous avons essayée est bardée de radars, capteurs et autres caméras permettant une vue à 360°, ce qui n’est pas un luxe, vu le gabarit de l’engin. Comme toutes les électriques ou presque, elle offre trois modes de conduite : « Eco », « Normal » et « Sport », commandés depuis le volant. Nous n’avons pas remarqué une réelle augmentation de l’autonomie en mode « Eco » et les sensations au volant nous ont semblé assez similaires dans les trois modes. Les aides à la conduite sont nombreuses, c’est à la mode, mais, elles ne sont pas trop intrusives, fort heureusement. L’assistant au parking fonctionne plutôt bien, sans à-coups parasites. Il faut juste comprendre l’anglais pour l’utiliser ! Les images sur la tablette centrale sont également d’une aide précieuse.

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Sous le plancher du coffre, aux formes régulières et au seuil pas trop élevé, se trouve un compartiment de rangement avec plusieurs bacs. Au besoin, il est possible de l’enlever facilement.

J’aime bien

L’accès à bord est facile, les portes s’ouvrent largement et le seuil du plancher n’est pas trop haut. Une position de conduite correcte se trouve facilement, grâce aux réglages électriques du siège. Il est garni d’un « cuir » de belle facture, perforé, qui fait un peu penser à celui de chez Mercedes d’il y a quelques années. La boîte de vitesses se commande par une molette rotative inspirée de chez Range Rover et… il n’y a pas de bouton de démarrage. C’est la pédale de frein, qu’il suffit d’enfoncer, qui en fait office. Ensuite, il suffit de se mettre en « D » ou « R » et déverrouiller le frein de parking pour avancer. La tablette centrale fait 12,3’’ et permet de commander différentes fonctions, de la climatisation à la hi- fi, en passant par la navigation ou le téléphone.  Elle concourt à rendre le tableau de bord dépouillé et agréable à l’œil. Le système audio est de bonne facture, tout comme la navigation, assez précise. L’insonorisation est correcte, les bruits de roulement sont présents dans l’habitacle mais leur niveau n’est pas dérangeant. Les suspensions sont fermes et semblent bien adaptées aux routes belges : pas d’effet rebond, de vibrations secondaires parasites ou de bruits et cognements. Ce n’est pas une sportive, certes, mais il est quand même possible d’enchainer les virages à vive allure sans que les trajectoires soient trop brouillonnes.

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J’aime moins

La prise de charge est intégrée à la face avant, sous le phare gauche. C’est facile à brancher sur une borne rapide au Lidl du coin mais sachant que la majorité des accidents impliquent des dégâts à la face avant des véhicules, qu’en sera-t-il avec l’U5 ? Une prise située à un emplacement de goulotte de réservoir à carburant, à l’arrière sur le flanc droit ou le gauche, peu importe, nous semble moins vulnérable. L’U5 est équipée d’une prise Type 2 pour la recharge en courant alternatif et d’une prise CCS pour la charge rapide en courant continu. Entre le bleu métallisé de l’extérieur et le beige- brun à l’intérieur, l’harmonie n’est pas idéale. On a parfois l’impression de se retrouver dans une américaine compacte des années 80. L’assise du siège conducteur est un peu courte et ne maintient pas suffisamment les jambes. La banquette arrière, même si elle permet d’accueillir trois passagers de grande taille, reste fort plate. Le « tableau de bord » est en fait un écran central combiné à deux écrans latéraux inclinés vers le conducteur. Le volant n’est pas circulaire et ses méplats sur le dessus et le dessous ne facilitent pas la lecture des informations qui se trouvent derrière. L’assistance de direction, réglable, reste toujours trop légère à notre goût, avec, là aussi, un petit côté « américain » années 80-90.

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La banquette accueille sans problème trois adultes de grand gabarit. Plutôt plate, avec une assise courte, son confort n’est certes pas idéal. Le cuir perforé fait penser à celui qu’on trouvait sur certaines Mercedes d’antan… La teinte claire n’est certainement pas la plus adéquate pour une famille avec des petits enfants. Cependant, elle rend l’intérieur du Aiways U5 plus lumineux, en l’absence de panneau vitré dans le pavillon.

Pourquoi je l’achète

En version de base à 39.627 € ou « Premium » à 42.756 €, avec une autonomie affichée de 380 km, l’Aiways permet d’envisager des trajets de 200 km sans trop d’angoisse. Qui plus est, la batterie est garantie 8 ans. Nul doute qu’en cas de problème, la couverture sera généreuse afin de bâtir la réputation de la marque. L’Aiways U5 est donc vendu moins cher que le Hyundai Kona Electric, dont les tarifs varient de 46.499€ à 49.999 € et que le Kia e- Niro affiché de 42.940 € à 46.090 €.  Un autre SUV chinois testé pour vous l’an dernier, le MG ZS, est vendu nettement moins cher mais  il ne dispose que d’une batterie de 40 kW, pour des tarifs allant de 30.985 € à 32.985 €. Afin de mettre les choses en perspectives, l’Audi E-Tron et le Mercedes EQC s’affichent à plus de 70.000 € hors options ! le VW Tiguan hybride le moins cher est annoncé à 41.070 €. Ainsi posé, le Aiways U5 est donc tout à fait compétitif, côté tarifs et autonomie. Conçu pour les familles, cet U5 dispose de nombreux espaces de rangements : dans les portes, sous et dans la console centrale, tant à l’avant qu’à l’arrière. La banquette est mobile et permet d’augmenter le volume du coffre à plus de 1550 litres, le tout avec des formes régulières. Il y a aussi un compartiment de bonnes dimensions, sous plancher, avec deux étages.  A l’avant, il est impossible de voir le moteur car… il est recouvert d’une protection en plastique. Celle-ci dispose néanmoins d’un petit espace de rangement. De quoi y mettre le câble de charge, par exemple.

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A l’avant, pas de moteur… En fait, il se trouve sous une garniture plastique de belle facture qui offre un petit compartiment de rangement. Le câble de recharge peut s’y placer. Si pas, son sac de rangement est équipé d’un velcro qui permet de le fixer au dossier de la banquette arrière.

Pourquoi je ne l’achète pas

Il y a encore du chemin à faire… côté finition. Le dessus du tableau de bord est trop peu moussé, tout comme les dessus des portières. Le cuir fait plus penser à du plastique, tout comme les différents éléments d’accastillage de couleur aluminium. En Chine, cela peut faire « riche » mais chez nous ça a un côté « bling », un peu tape à l’œil. Utiliser des comodos qui ressemblent comme deux gouttes d’eau à ceux d’une Mercedes c’est très bien mais ils n’en ont ni le toucher ni la consistance. Assez étrangement, il n’y a pas de boîte à gants devant le passager. Une lacune regrettable pour un véhicule se voulant familial. Et le panneau qui la remplace fait davantage penser à un utilitaire qu’à un SUV de haut de gamme. Au cours de notre essai, quelques bugs sont apparus : pas d’extinction automatique des phares de route, Apple Car Play inopérant… rien de bien grave en soi mais au quotidien ces petits détails peuvent facilement agacer. Tout comme l’ergonomie des menus de la tablette, parfois peu intuitifs. Et avec « seulement » 3 étoiles NCAP, une fiabilité qui reste à démontrer, tout comme une valeur résiduelle inconnue à ce jour, l’Aiways U5 pourrait se révéler une aventure coûteuse à long terme. Du côté de chez Cardoen on est bien conscient de ces aspects et un suivi rapproché des U5 vendus est mis en place en collaboration avec l’usine.

En résumé, l’Aiways U5 offre un espace suffisant pour une famille de cinq personnes et une autonomie très convenable pour un usage quotidien, même en l’utilisant plus de 100 km. La charge rapide, jusqu’à 80 % d’autonomie, ne réclame pas plus de 40 minutes. Ses capacités routières sont crédibles, tout comme sa tenue de route. Avec ses tarifs intéressants, nul doute qu’il séduira des pères de familles qui ne seront pas rebuté par le manque d’image de la marque. Il pourrait même séduire des originaux voulant rouler « différent ». Avec une finition améliorée, des matériaux un peu plus qualitatifs, la concurrence aura peut-être véritablement du souci à se faire. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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