La cinquième génération de MINI a choisi de casser les codes en adoptant un langage stylistique qui ne plait pas à tout le monde. Avec une largeur de voie et un empattement légèrement augmentés, elle gagne en prestance sur la route. Nous avons essayé deux versions électriques de cette iconique anglaise désormais construite… en Chine et en Allemagne.

Attention, nous parlons de la version électrique de la Cooper qui est assemblée par Great Wall Motors dans l’Empire du Milieu. Cela peut expliquer un sentiment plus réservé à l’encontre de sa finition par rapport à celle du Countryman qui est construit sur les mêmes chaînes que les BMW X1 et X2 à Leipzig en Allemagne. Celui-ci est plus haut et plus long que celui qu’il remplace ce qui en fait désormais un vrai SUV du segment B. En fait, le point commun entre nos deux MINI passe par le moteur électrique synchrone qui dispose de 204 chevaux transmis aux seules roues avant dans les deux cas. Avec la Countryman, il doit mouvoir une masse de 1865 kg alors que la Cooper SE annonce 1605 kg sur la balance. Cela compte au niveau du ressenti au volant mais nous en reparlerons plus bas.

Habitacles légèrement différents

A l’intérieur, on retrouve la grosse dalle centrale de forme circulaire dans laquelle les infos s’affichent toujours dans des formats carrés. Bizarre. Ce rond central est métallique ce qui donne un sentiment de qualité au même titre que le volant à la jante épaisse comme sur les BMW. La position de conduite est bonne dans les deux cas même si elle est logiquement plus haute dans le SUV. Pour les informations nécessaires à la conduite comme la vitesse, tout passe désormais par l’affichage tête-haute. Un comble lorsqu’on veut bien se souvenir que c’est un gadget que nous éteignions systématiquement il y a quelques mois encore, ne voulant pas être gêné dans notre conduite.

Sous le cercle central, quelques boutons permettent encore de mettre le contact, d’engager la marche avant ou arrière, de choisir entre les « expériences » qui changent l’affichage sur l’écran central. Et plus bas, on retrouve encore un bouton de raccourcis qui permet de couper les aides à la conduite trop intrusives ou encore enclencher les dégivrages avant et arrière. Pour le reste, le tissus et le plastique règnent en maître. On aime ou pas mais cela a le mérite de proposer quelque chose de différent par rapport aux concurrentes. On regrette juste le simple bac et le petit pose-coude entre les sièges avant de la Cooper S là où le Countryman propose un bac de rangement et une console centrale à deux étages.

Comportement franc et direct

C’est le SUV qui est passé entre nos mains pour commencer. Un peu juste sur autoroute en termes de nervosité, il s’est montré impérial en ville en bondissant d’un feu à l’autre à la moindre accélération. Le poids se fait alors oublier et on se surprend à profiter du moindre espace pour se faufiler entre les autre usagers. Autant vous dire qu’à bord de la 3 portes, cela devient encore plus facile de jouer avec les autres automobilistes comme autant de chicanes à éviter. On a retrouvé un dynamisme digne des petites voitures du siècle passé.

Et ce qu’il y a de bien, c’est qu’en ville, en optant pour le bouton B favorisant la régénération, on limite la consommation. Parce que sur autoroute à 130 km/h, on constate une baisse assez rapide de l’autonomie. Annoncée à 330 km lorsque nous sommes montés dans le Countryman, elle n’était plus que de 180 km une fois parcouru les 90 km qui nous séparent de l’importateur… Sur les mauvaises routes de notre réseau routier, les deux modèles se sont montrés assez fermes et peu enclins à soigner nos lombaires. Alors que la dernière version de la MINI thermique s’était améliorée sur ce point, les nouvelles venues doivent composer avec des amortissements raffermis à cause de leur masse.

Cx record, prix canons

Grâce à des surfaces particulièrement lissées, le coefficient de pénétration dans l’air du Countryman est de 0,26 alors que l’ancienne version indiquait 0,31. Sa batterie (capacité utile de 64,6 kWh) et les chargeurs sont repris des cousins BMW: un module AC de 11 kW d’origine (et un 22 kW en option) et un DC de 130 kW pour les bornes rapides. De son côté, la Cooper S signe un Cx de 0,28 alors qu’il était de 0,30 pour l’ancienne. Dans son cas, la marque germano-britannique avance une consommation WLTP de 14,1 kWh/100 km. Une moyenne qui devrait correspondre à une autonomie très optimiste de 402 km.

Lorsque les cellules sont vides, vous pouvez les charger jusqu’à 11 kW en courant alternatif. Sur le chargeur rapide, cette puissance atteint 95 kW. En ce qui concerne les tarifs, la Countryman démarre à 41.500€ pour la finition Essential mais il faut mettre 5.210€ en plus pour bénéficier de la ligne JCW identique à notre modèle d’essai. Pour une Cooper SE Essential, comptez 34.600€ alors que la finition Favoured de notre exemplaire est annoncée à 40.930€. Auxquels on peut ajouter l’un des deux Pack M (3.800€) ou XL (6.400€), ce dernier s’offrant l’excellent système audio signé Harman-Kardon comme dans les… Mercedes.

S’il est évident que celui qui opte pour une Cooper n’envisagera jamais de choisir une Countryman, il nous a semblé intéressant de bien préciser les différentes philosophies qui caractérisent ces deux modèles totalement électriques. La petite est la reine des centres urbains en se jouant de la circulation d’un coup d’accélérateur. Une vivacité que l’on retrouve sur route sinueuse mais en surveillant alors l’autonomie qui n’aime pas les hautes vitesses. Le phénomène est encore plus cirant dans le SUV de segment B qui se révèle bien trop lourd pour sa mécanique.

Heureusement, il est disponible avec une double motorisation électrique qui pousse le curseur à 300 ch. Sachez encore que les nouvelles 5 portes et cabriolet ne seront plus proposées qu’en 100% électrique. A moins que les chiffres de ventes ne poussent MINI à changer d’avis…