Essai exclusif : Mercedes-AMG GT 63 S E Performance

En devenant E Performance, la GT à 4 portes voit son 4.0 V8 biturbo s’associer à un moteur électrique synchrone à excitation permanente, tout en conservant son système de transmission intégrale entièrement variable. De quoi générer une puissance combinée de 843 ch (620 kW) et un couple extravagant de plus de 1 400 Nm ! Voilà donc un nouveau record établi au sein de la gamme AMG avec la berline la plus performante du monde.

Press Test Drive AMG GT 63 S E PERFORMANCE April 2022

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Le sprint de 0 à 100 km/h ne prendrait que 2,9 secondes, et les 200 km/h seraient atteints en moins de dix secondes. La vitesse maximale promise est de 316 km/h mais il faudra une autoroute allemande bien dégagée pour vérifier ce chiffre. Le moteur électrique de 150 kW (204 ch) est positionné sur l’essieu arrière où il est intégré à une unité d’entraînement électrique (EDU) compacte avec une boîte de vitesses à deux rapports à commande électrique et un différentiel autobloquant à commande électronique. La batterie légère à haute performance est également située au-dessus de l’essieu arrière. Une configuration qui présenterait pas mal d’avantages, à l’image de la puissance du moteur électrique pouvant être appliquée avec un couple maximal pour offrir un comportement de démarrage particulièrement agile. En outre, le conducteur bénéficie du différentiel autobloquant de l’essieu qui offre une agilité accrue en sortie de virage grâce à une motricité absolue gage de sécurité augmentée. Et lorsque le glissement sur l’essieu arrière augmente, la force du moteur électrique est alors transmise aux roues avant, selon les besoins, pour une motricité accrue.

Press Test Drive AMG GT 63 S E PERFORMANCE April 2022

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Bienvenue sur le circuit de Monteblanco

Pour mieux nous faire apprécier cette haute technologie, AMG nous a convié sur le petit circuit andalous de Monteblanco (4,4 km). 26 combinaisons de tracés sont possibles mais celle adoptée pour découvrir la GT E Performance privilégie la sécurité avec de beaux dégagements et peu de virages rapides. Cela suffit néanmoins à Bernd Schneider, notre poisson-pilote du jour, ex-roi du DTM, le championnat de tourisme allemand qu’il a remporté à 5 reprises. Autant dire que du haut de ses 57 ans, il n’amuse pas le terrain et que les six tours qui nous sont alloués, dont deux en mode hot lap, sont vite bouclés. Le temps néanmoins de comprendre rapidement que les ingénieurs allemands ont encore bien travaillé pour que toute cette machinerie s’accorde parfaitement pour proposer un plaisir maximal. Le casque obligatoire ne nous permet pas de profiter pleinement du chant du V8 mais au volant, on n’hésite pas à profiter de toute la puissance et du couple débordant de la mécanique. La poussée est instantanée et l’électronique se charge de garder tout cela parfaitement utilisable par un conducteur lambda.

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Certes, en optant pour la position Race parmi les programme de conduite proposés par le Dynamic Select, on optimise la disponibilité du V8, la rapidité de la boîte de vitesses ou encore le ressenti de la direction sans oublier l’amortissement durci. Le reste coule de source, accélérer à fond dès le point de corde franchi et utiliser les freins tard mais fort! Ce qui n’empêche pas le pilote allemand de nous coller une longueur de ligne droite dès les tours rapides entamés. L’auto pointe le nez vers la corde et les quatre roues vous propulsent vers l’extérieur du virage avec la force d’un félin surentraîné! C’est assez jouissif et l’on s’étonne une nouvelle fois de cette capacité à gommer les 2,2 tonnes annoncées. Les Michelin Pilot Sport 4S de 21 pouces n’y sont évidemment pas pour rien tant ils assurent un contrôle parfait de l’auto sur piste sèche. Et les 4 galettes en carbone-céramique de 420 x 40 mm à l’avant et de 380 x 32 mm à l’arrière sont à la hauteur des ralentissements attendus!

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Un démon angélique

Après une deuxième série de tours parcourus in extremis sur le sec, nous empruntons les routes de la région de Séville pour mieux appréhender l’apport de la batterie sur le comportement quotidien de la GT E Performance. Et une nouvelle fois, on s’étonne de voir à quel point la masse de cette berline se fait oublier dès les premiers virages. On opte pour le mode GT et l’auto répond au doigt et à l’œil à nos sollicitations. Mais ce qui est le plus amusant, c’est de traverser les villages sur la seule propulsion électrique. Alors certes, l’autonomie annoncée de 12 km en mode 100% électrique paraîtra dérisoire aux adeptes de la propulsion par ions mais cela suffit amplement pour se montrer discret dans les zones urbaines. Grâce au bouton situé sous la branche droite du volant, vous pouvez sélectionner quatre niveaux de récupération: au niveau 0, le véhicule se comporte comme un moteur thermique classique mais lorsque l’embrayage est désengagé, la GT roule avec une résistance minimale en décélération. Le pouvoir de récupération est très faible et ne sert qu’à maintenir l’alimentation électrique du véhicule. Avec le niveau 1, la récupération est déjà perceptible par le conducteur et correspond approximativement à la décélération d’un moteur thermique conventionnel avec embrayage engagé. Au niveau 2, la récupération est accrue et la pédale de frein doit à peine être actionnée lors des déplacements dans le trafic. Enfin, au niveau 3, la récupération d’énergie est maximale et permet de conduire avec une seule pédale comme dans une voiture 100 % électrique. Selon les conditions de conduite, plus de 100 kW de puissance peuvent être réinjectés dans la batterie. Et sincèrement, on peut parfaitement recharger la batterie en jouant avec ce bouton en fonction du déplacement, celle-ci se rechargeant particulièrement rapidement (voir encadré). On apprécie une nouvelle fois le travail effectué par AMG et l’on peut affirmer que l’expérience engrangée en Formule Un a probablement joué un grand rôle dans l’efficacité de l’ensemble.

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Subtiles retouches

Extérieurement, il n’est pas évident de distinguer la E Performance de ses congénères sans batterie d’appoint. Seul le bouclier avant et ses prises d’air extérieures plus larges et plus pointues, orientées vers le centre de la voiture, permettent de reconnaître la version la plus puissante. Le flux d’air est ainsi canalisé par trois ailettes verticales vers les radiateurs des passages de roue. L’arrière est caractérisé par le volet de prise pour recharge Plug-in intégré, de manière un peu bricolée, et la désignation du modèle surlignée en rouge. Avec le modèle hybride, AMG introduit également des sorties d’échappement doubles trapézoïdales à surface cannelée à l’extérieur. Sur les ailes avant, un badge indique la motorisation hybride. Comme pour l’ensemble de la gamme, de nombreuses finitions de peinture et détails d’équipement sont proposés pour la version hybride. Au total, quatre peintures mates, cinq teintes métallisées et deux peintures standard sont désormais disponibles. Sept nouvelles peintures issues de la gamme étendue de personnalisation viennent s’ajouter à l’offre.

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Le design extérieur peut être encore personnalisé avec le nouveau Pack Sport Black AMG II ou la combinaison du Pack Sport Black et du Pack Carbone, entre autres. En outre, de nouvelles jantes alliage 20 et 21 pouces sont proposées en deux variantes de coloris chacune. L’Edition exclusive est également disponible pour le modèle hybride Performance. Dans l’habitacle, on retrouve le haut niveau de finition habituellement garanti par la patte AMG. Des matériaux très qualitatifs (cuir, alu brossé, aspect carbone…) accueillent les occupants dans une ambiance premium même si d’aucun regretteront de retrouver la planche de bord des E et CLS. L’imposante console centrale sépare le conducteur de son passager de manière autoritaire alors qu’à l’arrière, on peut opter pour une banquette avec deux places bien distinctes.

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Boutons spécifiques

Sur le combiné d’instruments, le conducteur peut désormais consulter l’autonomie électrique, la consommation d’énergie, la puissance et le couple du moteur électrique, les températures de la batterie. Les graphiques de l’écran multimédia visualisent également le flux d’énergie de l’ensemble du système d’entraînement, le régime, la puissance, le couple et la température du moteur électrique ainsi que la température de la batterie. Les passagers arrière peuvent également recevoir des informations sur le flux d’énergie mais également sur la puissance et le couple du moteur électrique sur leur écran multimédia optionnel. De quoi vous placer sous l’œil inquisiteur de votre progéniture particulièrement sensible à la santé de la planète. Le volant conserve ses boutons ronds placés sous ses deux branches horizontales et l’un de ceux-ci permet désormais de sélectionner les niveaux de récupération de la propulsion hybride selon les 4 étapes citées plus haut. Un mode tout électrique (Electric) est également proposé à côté des classiques Comfort, Sport, Sport+, RACE, Chaussée glissante et Individual.

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En recevant une petite batterie et un moteur électrique compact, la Mercedes AMG GT E Performance limite autant que faire se peut une prise de poids rédhibitoire (+95 kg). Quelques tours de circuit et un parcours dynamique nous ont convaincus que tout est fait, dans cette usine à gaz, pour faire oublier la masse de cette 4 portes aux pilotes en herbe. Ces derniers peuvent donc pleinement profiter de la puissance et surtout du couple démonique de ce 4.0 V8 assisté par la fée électricité. De quoi reléguer la Porsche Panamera aux oubliettes et totalement dégager la voie dans le créneau des berlines hypersportives. A 182.000€ l’exemplaire, vous nous direz qu’il était facile de briller… Mais si on ajoute que ses émissions de CO² pondérées n’atteignent que les 196 g/km pour une consommation moyenne de 8,6 l/100 km, on peut féliciter les ingénieurs d’Affalterbach pour leur travail en espérant que les autoroutes allemandes n’adoptent jamais des limitations de vitesse drastiques.

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