Un moteur 100% Maserati pour la future supercar MC20 attendue à la rentrée

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C’est un 3.0 litres V6 biturbo entièrement conçu par Maserati qui équipera la MC20, la supercar attendue à la rentrée.

Alors que Maserati a très souvent partagé des moteurs avec Ferrari, la marque modenèse a cette fois pris ses distances avec le cousin de Maranello puisqu’elle le garantit: le nouveau moteur appelé Nettuno sera 100% Maserati ! Et la MC20 sera la première Maserati à adopter ce nouveau moulin. Elle sera présentée lors de l’événement « MMXX : The time to be audacious » qui se tiendra les 9 et 10 septembre à Modène.

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Des mulets ont été vus sur les routes italiennes depuis le début de l’année.

Les caractéristiques du Nettuno sont :

  • 100% Maserati – 100% Made in Modène
  • Nouveau moteur produit par les techniciens et ingénieurs Maserati ;
  • Caractéristiques technologiques dérivées de la Formule 1 permettant une amélioration du rendement moteur, une augmentation des performances et une réduction de la consommation.

Ce moteur est le cœur de la supercar MC20. Cette motorisation a été conçue à Modène au Maserati Innovation Lab sur la Via Emilia Ovest, mais aussi dans les ateliers de la Via Delle Nazion (la base historique de Maserati Corse) et développée au Engine Hub, situé Viale Ciro Menotti, où il sera construit. La nouvelle ligne de production et l’atelier de peinture sont en cours de modification pour accueillir la très attendue MC20.

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A l’heure où les constructeurs généralistes sont très fiers de leurs dynamos, quel bonheur de découvrir un nouveau moteur essence!

Nettuno est le résultat d’une révolution technique, protégée par des brevets internationaux. Le projet est né de la passion et de l’engagement de techniciens et d’ingénieurs hautement qualifiés. Vingt ans plus tard, Maserati relève avec enthousiasme le défi de ramener en son siège de Modène le développement et la production d’un nouveau moteur hautes performances et de dernière technologie.

Le nouveau groupe motopropulseur est une architecture en V à 90°, équipé d’un 6 cylindres bi-turbo de 3 litres et dispose d’un carter sec (une solution classique sur les supercars). Il délivre 630 ch à 7500 tr/min et 730 Nm de couple à partir de 3000 tr/min avec une puissance spécifique de 210 ch/litre. Le rapport de compression est de 11:1, la course est de 82 mm et l’alésage de 88 mm. L’âme du moteur est l’innovant système de combustion à préchambre, avec deux bougies par cylindre. Cette technologie est dérivée de la Formule 1 et est maintenant disponible, pour la première fois, sur un moteur destiné à la route.

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Ce V6 biturbo recèle quelques solutions techniques dignes de la F1.

Le moteur possède trois caractéristiques principales :

– La préchambre : une chambre de combustion est placée entre l’électrode centrale et la chambre de combustion traditionnelle, et reliée par une série de trous spécifiquement usinés ;

– La bougie latérale : une bougie traditionnelle agit comme un support pour assurer une combustion constante lorsque le moteur fonctionne à un niveau ne nécessitant pas la préchambre pour s’enclencher ;

– Le double système d’injection – direct et indirect : lié à la pression d’alimentation en carburant à 350 bar, le système réduit le bruit à bas régime, ce qui diminue les émissions et améliore la consommation.

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On espère de tout coeur que ce coupé MC20 remettra Maserati au centre de l’attention!

Spécifications du moteur

Fabricant                                                Maserati

Architecture du moteur                       V6 90°

Cylindrée                                                 3.000cc

Alésage / Course                                     88 x 82 mm

Rapport de compression                      11 : 1

Ordre d’allumage                                   1-6-3-4-2-5

Puissance maximale                              630 ch à 7500 tr/min

Couple maxi                                             730 Nm de 3000 à 5500 tr/min

Régime maximal du moteur                 8000 tr/min

Turbocompresseurs                                Bi-Turbo avec Wastegate à commande électronique

Système d’allumage                                 Double bougie avec préchambre passive

Pompe de lubrification                           Pompe à huile entièrement variable

Système de lubrification                       Carter sec avec pompes de récupération et réservoir d’huile externe

Système de carburant                            PDI (Injection directe 350bar + Port d’injection
6bar)

Distribution                                       Double arbre à cames en tête avec distribution variable

Largeur du moteur                                 1000 mm

Hauteur du moteur                                650 mm

Longueur du moteur                             600 mm

Masse du moteur (selon la norme DIN GZ)   <220 kg

Niveau d’émission                                EU6D/Chine 6B/Ulev 70

Essai exclusif : Jaguar XE SV Project 8 : une vraie tigresse

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Lorsque j’ai découvert l’auto en arrivant sur place, j’étais loin d’imaginer que j’allais me retrouver à son volant quelques heures plus tard.

Il est des petits bonheurs que la vie de journaliste automobile nous réserve, des moments uniques qui surviennent quand on ne les attend pas. Ainsi, alors que je me suis rendu dernièrement en Espagne pour tester le Range Rover Velar SRO pour l’excellent magazine luxembourgeois AutoRevue, j’ai eu l’opportunité d’essayer, trop brièvement, l’exemplaire numéroté 001/300 d’une voiture exceptionnelle; j’ai nommé la Jaguar XE Project 8. Un moment de pur bonheur que je dois, il faut le rappeler, à un pilote belge hors norme, responsable de son développement: Vincent Radermecker!

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Le temps de fixer la plaque et me voilà au volant d’une voiture unique en son genre!

Les Anglais sont des gens à part mais dans le bon sens du terme. Ayant terminé le circuit off road prévu pour apprécier les qualités de franchisseur de leur Velar de 550 chevaux, je pensais m’ennuyer en attendant que mes collègues terminent leurs ateliers respectifs. C’était sans compter sur l’enthousiasme et la passion des responsables du département SVO réservé au développement des véhicules spéciaux du groupe JLR. Exposants, dans la cour de l’hôtel, quelques modèles de leur gamme, dont une terrifiante XE Project 8 vêtue d’une robe noir mat, ne voilà-t-il pas qu’ils me proposent d’en choisir une pour un galop d’essai. Le temps de digérer la proposition et notre choix se porte, naturellement, vers cette berline que nos amis anglais se dépêchent d’immatriculer pour me permettre de goûter à ce bolide durant quelques trop brèves minutes sur routes ouvertes.

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La photo n’est pas claire mais il s’agit bel et bien du premier exemplaire des 300 produits…

Je m’installe à bord, dans de superbes baquets enveloppants et j’empoigne le volant en nubuck, tout ce que j’aime. La position de conduite est parfaite mais face à nous, rien que du très connu puisqu’on retrouve le tableau de bord de la berline et sa finition perfectible. Mais qu’importe. Dès qu’on pousse sur le bouton de démarrage, le 5.0 V8 suralimenté réveille tout le voisinage pour le plus grand plaisir des gens présents autour de nous. J’affiche déjà un large sourire avant d’avoir effectué le moindre mètre. Je sais déjà que cette voiture va me plaire. On quitte notre site pour aller découvrir les routes des environs. Avec ses 600 chevaux et son couple de 700 Nm, cette berline très modifiée ne craint personne sur sa route. Que ce soit la M3 CS ou la C63S, elles ne tiennent pas la distance. C’est bestial, c’est violent, ça gueule, ça pousse, c’est l’auto comme je l’aime! Remplie d’excès, de contradictions, de défauts, cette XE Project 8 est une pure folie. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en moins de 4 secondes et 320 km/h en pointe, elle crispe les Verts bien-pensants.

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Seuls le capot et les portes avant ont été conservées… 80% des pièces lui sont spécifiques.

Ainsi, 80% de ses pièces lui sont spécifiques. Seuls les portes avant et le toit sont hérités de la gentille berline. On reste malgré tout sur une masse de 1745 kg mais je vous assure que cela ne se ressent pas au volant. Tout y semble limpide avec un train avant super précis, qui va là où se porte votre regard, et un train arrière qui ne se révèle pas trop vicieux si vous ne choisissez pas le mode de conduite le plus extrême. Bon, les ingénieurs ont vite opté pour les quatre roues motrices mais il est encore et toujours possible de s’amuser avec le train arrière… La suspension fait appel à des amortisseurs Bilstein pilotés au tarage spécifique, combinés à des ressorts Eibach et des rotules Uniball. Elle avale les irrégularités des routes sans inconfort et se révèle parfaite une fois le mode attaque enclenché. Quelle bagnole! Et une fois qu’il faut ralentir, on peut s’appuyer sans crainte sur les disques de frein en céramique de 400 mm à l’avant et 396 mm à l’arrière, pincés par des étriers de 6 et 1 pistons. Enfin, si la boîte ZF à 8 rapports rapprochés a pu déplaire à ceux qui l’on essayée sur circuit, elle nous a parfaitement convaincu sur route.

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Impossible de ne pas être impressionné par cet engin!

On l’a dit plus haut, ce délire d’ingénieux ingénieurs était limité à 300 exemplaires. Si l’on ajoute que les places arrière sont sacrifiées au profit d’un arceau, non-homologué aux USA, on comprendra vite que cette fabuleuse auto va très vite devenir un objet de collection. Sans oublier qu’elle détient toujours le record du tour du Nürburgring (7’21 »23) aux mains d’un certain… Vincent Radermecker. Cette voiture était faite pour croiser ma route! Son prix de lancement était de 183.000 euros. Mais cela paraît bien peu en regard du plaisir ressenti durant cette brève prise en main.

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Quand on a le choix du jouet, il n’est pas difficile de choisir…

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