En optant pour trois modes de « combustion », le Dacia Bigster devient sobre comme un chameau. Son petit 1.2 turbo à injection directe est soutenu par un moteur électrique de 10 chevaux placé sur le train arrière, et peut opter pour de l’essence ou du LPG ce qui lui donne une autonomie de plus de 1.500 kilomètres. Qui dit mieux ? 

Troisième modèle le plus vendu au sein de la gamme Dacia, le Bigster a trouvé son public malgré un prix qui commence à piquer. Avec cette version à quatre roues motrices, il devrait désormais toucher les adeptes des escapades hors asphalte mais également les habitants des régions montagneuses qui doivent souvent compter sur des 4×4 pour affronter les mois d’hiver. Mais il y a également un public de gros rouleurs qui pourraient se laisser séduire par ce modèle multimodal qui accepte aussi bien la sans-plomb que le gaz liquéfié. Un atout non-négligeable lorsqu’on assiste à la flambée des prix des carburants. Avec son petit moteur électrique, il peut même se mouvoir en ville sans le moindre rejet. Ce qui lui permet d’annoncer des émissions de CO² à 135 g/km. 

J’aime bien

On l’a dit dès l’entame de cet article, l’autonomie est le point fort de ce 4×4 construit en Roumanie. En remplissant les réservoirs (2 x 50 l) d’essence et de LPG, on peut facilement envisager de parcourir 1.500 kilomètres avant le premier passage à la pompe. La consommation du gaz liquéfié est logiquement plus importante (+1,4 l/100 km). La boîte de vitesses à double embrayage compte six rapports et dispose de palettes au volant. L’électromoteur placé sur le train arrière possède deux vitesses et autorise un couple important à allure réduite, puis un régime plus faible à haute vitesse optimisant la motricité. 

Plutôt malin

Grâce au moteur électrique arrière et aux modes de conduite spécifiques (dont le verrouillage des 4 roues et l’aide à la descente), le Bigster se révèle très à son aise sur les chemins, la boue ou les terrains difficiles. Mais son confort et son silence de marche lui permettent de fréquenter les grands axes sans complexes. Ses accélérations ne sont pas époustouflantes (0 à 100 km/h en 10″2) mais ses reprises suffisent à le rendre agréable sur autoroute.  

J’aime moins

Si l’on pouvait se satisfaire du niveau de qualité de certains plastiques sur des modèles à 20.000 euros, cela devient plus critique lorsque le modèle essayé atteint les 36.540€. On retrouve pourtant le même tableau de bord que celui des Duster plus modestes. Cela dit, on salue toujours la taille raisonnable des écrans et la simplicité des commandes. 

Pourquoi je l’achète

Avec sa trilogie de systèmes d’entraînement, le Bigster hybrid-G joue pleinement la carte de l’autonomie maximale histoire de faire oublier aux plus anciens le bonheur d’accumuler les kilomètres sans devoir systématiquement passer à la pompe après 500 km. L’espace habitable fait évidemment partie des points forts de ce modèle au même titre que le volume de chargement qui peut atteindre 1.960 litres en abaissant complètement la banquette arrière. Le confort est réel avec une insonorisation soignée et une position de conduite irréprochable. On a salué la taille des écrans raisonnable mais cela n’empêche pas la dalle centrale d’afficher bon nombre d’indications utiles en franchissement pour faciliter les déplacements sur des terrains difficiles. Enfin, on n’oubliera pas de rappeler le bouton le plus utile sur les Dacia, selon les propriétaires, celui qui permet de couper le sifflet aux aides à la conduite les plus horripilantes. 

Pourquoi je ne l’achète pas

On trouvait les 34.390€ exigés pour cette finition Extrême un peu élevés à assumer pour un SUV Dacia mais en regardant ses concurrentes, on a rapidement compris qu’il fallait ajouter quelques milliers d’euros pour profiter des mêmes prestations mécaniques tout en profitant d’une dotation équivalente. On pestera néanmoins sur le manque de linéarité lorsqu’on passe du mode électrique au mode thermique surtout lorsque le petit 3 cylindres est froid. Le revêtement des sièges manque d’aération et donne vite chaud. Lors de cet essai, nous n’avons utilisé que la mode LPG et notre moyenne s’est établie à 8,8 l / 100 km.