Découvrir un site classé secret défense provoque toujours un petit frisson chez tout journaliste automobile qui se respecte. Certes, les téléphones portables sont inaccessibles rendant toute photo volée impossible, mais le simple fait de savoir que l’on peut croiser inopinément le prototype camouflé d’un futur modèle attise notre curiosité. Plongée au cœur d’un outil de travail extraordinaire…

Ce n’est pas la première fois que nous visitons une piste d’essai. En Belgique, nous connaissons bien le site de Lommel qui appartient à Ford, nous sommes également souvent allés à Balocco chez Stellantis ou encore sur deux sites appartenant à Goodyear ; celui de Colmarberg au Luxembourg ou celui de Mirval à quelques encablures de Montpellier dans le sud de la France. Alors on pourrait croire que la découverte d’un site comme celui de Dudenhofen, au Sud de Mannheim, ne peut avoir que peu d’intérêt. C’était mal connaître le staff de l’équipe Opel qui nous a accueilli en ce jour pluvieux d’avril. D’autant qu’une surprise nous était réservée à l’issue de cette journée très dynamique comprenant plusieurs ateliers.

Centre historique

Mais avant de revenir sur cette journée riche en découverte, plongeons-nous un instant sur l’histoire de ce centre d’essai ouvert en 1966 où bien des modèles de la marque au blitz ont parcouru plus de 200 millions de kilomètres de mise au point. Depuis, le site a été revendu à la firme française Segula Technologies. Sur une surface de 280 hectares, ceinturée par les arbres denses de la forêt de Hesse, un réseau de pistes d’environ 80 km avec plus de 20 profils différents est disponible pour des essais de toutes sortes. Conçu à l’origine pour tester des véhicules complets, le centre d’essai s’est agrandi au cours des 15 dernières années pour inclure une grande variété de pistes et a été continuellement modernisé. Par exemple, les équipes sur place couvrent les essais d’endurance ainsi que le développement et les essais des systèmes d’aide à la conduite (ADAS) ou la calibration des moteurs. On y trouve également un anneau de vitesse, un laboratoire d’airbags et une chambre climatique.

Mais revenons à la raison de notre déplacement et au programme qu’Opel nous a proposé. Pour commencer, il faut savoir que c’est la gamme électrique (hybride et 100% électrique) qui nous est allouée pour participer aux diverses activités. La première consiste à l’exercice bien connu du freinage en évitant un obstacle sur sol mouillé. La première tentative est toujours un peu hésitante parce que nous relâchons les freins une fois l’obstacle évité, alors qu’il nous est demandé d’être complètement à l’arrêt. Les passages suivants seront nettement plus satisfaisants et le rythme augmente au fur et à mesure que la vitesse suit la même courbe. Nous avons pris cet exercice comme un rappel utile de la bonne utilisation de l’ABS…

Agilité déconcertante

Le deuxième exercice consiste à parcourir un slalom entre des cônes en visant la meilleure ligne possible. Les Opel Astra et Grandland se révèlent souveraines pour cet usage et l’on tente de fausser le jeu en haussant malicieusement le rythme mais le rappel à l’ordre de l’instructeur nous empêche de valider notre propre test de l’élan. Cela dit, les vitesses atteintes sont déjà très intéressantes et le comportement des voitures allemandes est parfaitement sécurisant. Une fois nos esprits refroidis, nous avons droit au tour complet du site sans pénétrer, bien évidemment, dans les bâtiments où l’on réserve les tests les plus sévères aux futurs modèles de marques européennes mais également chinoises. Le marché européen continue à avoir ses propres exigences et les normes de sécurité imposent aux constructeurs exotiques des passages obligatoires par ce genre d’endroit. Nous empruntons même l’anneau de vitesse mais ne sommes pas autorisés à dépasser les 160 km/h comme l’exige l’emprunt de la voie la plus haute et donc la plus pentue. Dommage.

Une fois le déjeuner englouti, on retrouve le volant des diverses Opel pour découvrir une petite piste aux nombreux virages divers et variés sur laquelle nous nous amusons quelque temps. Mais l’heure de la surprise approche… En effet, sur une aire totalement plane, où des cônes ont été disposés pour former un parcours, nous allons pouvoir prendre le volant de l’Opel e-Corsa de rallye. Un modèle identique à celui que notre compatriote Lyssia Baudet pilote dans l’Electric Rally Cup réservée à ce modèle et qui se dispute en marge de certaines compétitions européennes (voir encadré).

Lancé à la mi-2019, ce projet pouvait paraître loufoque aux spécialistes de la discipline sachant que le kilométrage d’un rallye en Allemagne, liaisons et secteurs chronométrés mis ensemble, peut atteindre les 400 km. C’était sans compter sur la détermination des ingénieurs d’Opel Motorsport et la flexibilité des organisateurs de rallye. Sans trop s’éloigner de la version de série, ils ont progressivement mis au point une petite bombe de rallye qui, si elle ne dispose que de 136 ch comme la e-Corsa de monsieur et madame Tout-le-Monde, embarque néanmoins de tout l’équipement obligatoire pour s’aligner dans les compétitions routières.

Première mondiale

Pour cela, on est bien évidemment parti d’une coque vide sur laquelle on a placé les habituels éléments allant de l’arceau aux sièges baquet. Ce qui n’a malheureusement pas entraîné de réelle perte de poids, l’e-Corsa étant annoncée aux alentours de 1480 kg. Pour le reste, Opel a fait appel à des fournisseurs réputés comme Bilstein pour les suspensions, Braid pour les jantes ou encore Michelin pour les pneus CrossClimate absolument de série. Les freins ont été renforcés également.

« Nous avons été les premiers à construire une voiture de rallye 100% électrique et l’on nous regardait à l’époque avec une certaine condescendance, » se rappelle l’un des ingénieurs qui nous accompagnent. « Mais la FIA nous a emboîté le pas et nous avons servi d’exemple lorsqu’il s’est agi de développer une Rally5 électrique. Au départ, nous avions trois priorités : la sécurité avant tout, la performance et le contrôle des coûts sachant que l’auto s’adresserait à des clients. Le rallye est une discipline exigeante mais nous avons été surpris de voir la résistance de l’auto à toutes ces contraintes. L’auto de test a effectué 40.000 km et les batteries possèdent encore 90% de capacité. Elles pèsent 400 kg mais leur emplacement permet une bonne distribution du poids avec un bon grip sur les roues arrière. Il y a un différentiel avant mais cela ne nous empêche pas de perdre énormément de motricité sous la pluie. Il n’y a pas d’ABS ni de Traction Control et il est impératif de freiner du pied gauche pour avoir plus de force. Enfin, on a paramétré 3 modes de conduite : pleine puissance, mode pluie et mode Eco. En mode full attack, l’autonomie est de 60 km. »

Le moment est enfin venu de nous installer à bord. Nous enjambons l’arceau latéral avant de nous laisser tomber dans le baquet. L’ambiance rallye est totale avec un tableau de bord simplifié au maximum et des commandes qui tombent parfaitement sous la main. Enfin… le volant et la grande tige du frein à main, puisqu’il n’est pas possible de changer de rapport via un levier ou des palettes. C’est d’ailleurs l’élément le plus incongru à bord, la commande de boîte auto reprise intégralement du modèle de série. Avant de le mettre sur la position D, il nous faut d’abord enclencher le bruiteur pour signaler notre arrivée aux spectateurs… Il évolue selon la rotation du moteur et se diffuse via un haut-parleur placé derrière la calandre et deux autres situés à l’arrière, sous le plancher du coffre. Ce n’est pas très agréable mais au moins, cela permet au public et aux commissaires de l’entendre arriver.

Frustration inévitable

Evidemment, ce n’est pas sur ce genre de parcours totalement artificiel qu’il est possible de juger un tant soit peu du comportement d’une auto de course. On tape fort dans les freins, on accélère en ligne pour ne pas toucher des cônes et puis c’est tout. On n’a même pas le droit de tirer sur le stick pour s’amuser un peu. Le châssis semble parfaitement équilibré et stable. Voilà, c’est tout ce qu’on pourra vous dire à propose de cette petite auto sympathique. En rêvant de pouvoir l’essayer dans d’autres circonstances, sur une belle piste de terre par exemple… (Photos: Frédéric Herregods)

Une pilote belge dans la Cup !

Soutenue par le RACB, la jeune Lyssia Baudet participé à l’Opel Electric Rally Cup 2024 qui se dispute sur huit rallyes en Allemagne, en France, en Autriche et aux Pays-Bas avant la finale qui aura lieu lors de l’avant-dernière manche du Championnat du Monde des Rallyes (WRC) en Europe centrale. La compétition réservée aux e-Corsa se déroule en marge de rallyes classiques mais avec une autonomie de 60 km en mode pleine puissance, les Opel ne peuvent évidemment pas parcourir la distance habituelle d’une épreuve routière. Elles ne disputent ainsi que quelques spéciales par jour sur une distance qui ne dépasse pas une centaine de kilomètres sur deux jours, dont 70 sont chronométrés. Avec 15 voitures au départ, huit nationalités représentées et 15 dames dans les habitacles, l’intérêt est réel. Lors de la première manche disputée en Allemagne, Lyssia a terminé à la 9e place et meilleure féminine. Le deuxième rallye avait lieu aux Pays-Bas mais l’équipage belge devait abandonner sur problèmes… électriques. Lors troisième rendez-vous français, au Rallye Vosges-Grand Est, Lyssia terminait 5e mais elle était devancée par la française Emma Chalvin. Mais à la mi-juillet, en Autriche, notre compatriote prenait sa revanche en terminant 4e juste devant la Française. (BL)