Votre voiture est-elle prête pour le déconfinement?

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En raison des mesures actuelles prises pour lutter contre le coronavirus, les rues des villes sont vidées de leurs passants… et de leurs voitures. L’accès aux grandes villes telles que Madrid, Paris, Berlin ou Rome a chuté d’environ 75 % tandis que l’accès transfrontalier a diminué de 80 %. Mais comment préparer les véhicules pour la reprise le 11 mai et le retour progressif à la normale ? Voici quatre recommandations afin que toute voiture soit prête à reprendre la route en même temps que le reste du monde.

1. Vérifier le niveau des liquides. Les niveaux de l’huile moteur et du liquide de refroidissement doivent être contrôlés avant de démarrer le moteur. « Après avoir lancé le moteur, laissez-le tourner pendant quelques minutes avant de rouler. Cela permettra aux liquides de circuler dans les conduites et les tuyaux, et de lubrifier toutes les pièces », recommande Josep Almasqué, responsable de l’atelier de tôlerie chez SEAT. Il est important de s’assurer qu’il n’y a pas d’écoulements sur le sol, en particulier en dessous de la zone du moteur.

2. Vérifier la pression des pneus. Quand une voiture ne roule pas régulièrement, la pression des pneus diminue. Ce phénomène est dû à la perméabilité, les pneus perdant normalement un peu d’air chaque jour, en particulier en été. Si le véhicule reste à l’arrêt et que les pneus perdent trop d’air, le poids de la voiture pourrait endommager les jantes et déformer les roues. « Avant de démarrer la voiture, vérifiez la pression et assurez-vous qu’elle corresponde aux conditions de conduite », indique Josep.

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3. Double vérification. Lorsque le véhicule est immobilisé, il faut vérifier tous les éléments qui sont utilisés pendant la conduite, y compris les phares et feux, les clignotants, les vitres, les essuie-glaces et tous les appareils électroniques. Le système d’infodivertissement de la voiture peut afficher des informations à ce sujet. « Si quelque chose ne fonctionne pas correctement, un témoin d’avertissement va indiquer à l’écran ce qui doit être vérifié », explique Josep. L’état des freins doit aussi faire l’objet d’un contrôle. Pour ce faire, il est conseillé d’appuyer sur la pédale pendant quelques secondes et d’observer si elle reste en position. Enfin, il convient de s’assurer qu’aucun bruit inhabituel n’apparaisse au démarrage du moteur.

4. Que faut-il désinfecter ? Il est important de nettoyer le véhicule en insistant sur les zones soumises à un contact très fréquent, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la voiture :

Les basiques. Les poignées de porte extérieures et intérieures, le volant, le levier de vitesses, l’écran tactile, les commandes des clignotants ainsi que les commandes de réglage des sièges et les lève-vitres.

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Le tableau de bord. Il s’agit de l’un des points d’attention les plus importants puisque les gens toussent ou éternuent généralement dans sa direction.

Les tapis de sol. Ils accumulent quantité de saletés qui sont véhiculées par les semelles des chaussures.

La ventilation. Pour garantir la qualité de l’air, les ouïes ne doivent pas être obstruées. En plus de les désinfecter, il faudrait éliminer la poussière au moyen d’une brosse ou d’un aspirateur.

L’extérieur. Les gens touchent beaucoup plus d’endroits que les poignées de porte sans s’en rendre compte. Ils s’appuient contre les vitres, tirent les portes ouvertes par le cadre ou les poussent pour les fermer. Il est important d’utiliser les produits de nettoyage adéquats : savon doux et eau, produits de nettoyage spéciaux pour voiture et, uniquement s’il n’y a pas d’autres possibilités, solutions contenant 70 % d’alcool.

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Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

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Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

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La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

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Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

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Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

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La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

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Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année. 

Essai: Seat Tarraco 2.0 TSI 190 DSG 4DRIVE : mimétisme assumé

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Le jeu des poupées russes se poursuit dans le groupe VAG où chaque plateforme est déclinée au maximum pour assurer les profits. Ainsi, Seat s’est offert à son tour son grand SUV à 7 places après Skoda et Volkswagen avec leurs Kodiaq / Tiguan Allspace. Quand on veut bien se souvenir qu’il y a quelques années, le groupe avait assigné à Seat l’image du label dynamique… on en est loin. Et ce n’est pas la nouvelle marque Cupra et son SUV de 300 ch, – prochainement à l’essai -, qui nous consolera.

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J’aime bien

L’amateur de petits bolides sportifs que nous sommes doit une nouvelle fois l’avouer, sur longues distances, ces SUV sont les rois. A l’issue de nos 2.232 km d’essai, nous n’avons jamais ressenti la moindre lassitude et le confort à bord est très correct. Certes, les sièges en tissus semblaient à priori manquer de maintien mais lorsqu’on fréquente en majorité les grands axes routiers, cela n’est jamais déroutant. la finition intérieure est assez réussie et correspond bien à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Seat. Freinage et direction sont au niveau que l’on attend de pareil engin et le moteur essence de 190 ch s’est révélé suffisant mais il n’en fallait pas moins avec trois personnes à bord et des bagages.

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Plutôt malin

S’ils partagent les mêmes éléments mécaniques, les différents SUV du groupe parviennent, extérieurement, à se distinguer les uns des autres. Avec son bleu profond et ses touches de chrome, notre exemplaire avait une certaine classe et les grandes jantes de 20 pouces ajoutaient leur grain de sel à l’ensemble. Equipé de la boîte auto DSG7 et des quatre roues motrices, notre exemplaire était inarrêtable!

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J’aime moins

Si nous ne devions retenir qu’un seul défaut de ce grand SUV à 7 places, c’est son système d’assistance à la conduite qui réagit lorsqu’on lâche le volant… d’une main! Avec un gros triangle qui apparaît au milieu du tableau de bord et un son insupportable. Et si vous avez le malheur d’avoir mis le régulateur de vitesse et que vous lâchez à nouveau le volant d’une main (ce qui arrive très souvent sur longue distance), il sonne et donne un violent coup de frein qui réveille tous les occupants de l’habitacle ! Une véritable horreur qui aura bien pourri notre voyage. Nous avons bien tenté de le désactiver mais il n’y a visiblement pas moyen. C’est un bel aperçu de ce qui nous attend tous dès 2021 avec les dernières mesures prises par l’Europe!

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Pourquoi je l’achète

Redisons-le, en dehors de ce gros point noir, le Seat Tarraco s’est révélé absolument impérial durant tout notre périple. Avec une moyenne de 8,2 l/100 (1.733 kg annoncés), on ne peut pas dire qu’il soit particulièrement soiffard d’autant qu’il doit composer ave ses quatre roues motrices et sa boîte DSG. Les différents systèmes de divertissement embarqués sont à la page et son écran flottant au milieu du tableau de bord le différencie de ses cousins en bien. Quatre modes de conduite sont proposés entre Eco, Road, Sport et un réglage personnalisé. Le tableau de bord numérique est optionnel.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Bénéficiant de la finition haute, XCellence, nous bénéficions de tous les packs. De quoi porter le Seat Tarroco à plus de 50.000 euros. Cela reste inférieur à ce que vous pourriez payer pour le sigle VW sur le capot. Logiquement, l’accès à la troisième rangée de sièges est limitée aux petits gabarits et implique un coffre sacrifié. En 5 places, le volume de coffre n’est pas mirobolant puisqu’il est limité à 760 litres…

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Seat 124 : le taxi fait pour le rallye ! par Dimitri Urbain

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SEAT est née le 9 mai 1950, le pouvoir espagnol voulant mettre le pays sur des roues. FIAT détient 7% du capital, le reste étant réparti entre quelques grandes banques nationales et l’état espagnol lui-même, via l’Instituto Nacional de Industria. Les productions vont donc tout naturellement s’aligner sur celles de Turin jusqu’ en 1984, lorsque Volkswagen en prend le contrôle.

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Etroitement dérivée de la FIAT 124, la SEAT 124 remporte un grand succès sur son marché national, tant auprès des sociétés de taxi que de la classe moyenne.

La 124 : la voiture des classes moyennes

De par sa longévité, la 124 est l’un des modèles phares assemblés par SEAT. Celle-ci est, bien entendu, la cousine de la FIAT 124 ainsi que de… la Lada 1200 produite en Union Soviétique et très répandue en Belgique jusqu’à la fin des années 80. Présentée lors du salon de Barcelone 1968, ses formes cubiques sont alors très modernes, par rapport aux plus anciennes 850 de la marque. Destinée aux classes moyennes dont le niveau de vie augmente de manière importante, elle se décline en deux versions :  124 et la 1430, plus cossue, aux performances plus élevées qui arrive dès 1969. Le moteur est un quatre cylindres en ligne de 1.197 cm³ de 60 ch (ou 1.438 cm³ et 70 ch), situé à l’avant et entrainant les roues arrière via une boîte 4 rapports et un essieu arrière rigide. N’accusant que 855 kg sur la balance, elle est donc assez alerte sur la route et atteint les 145 km/h (155 km/h pour la 1430).

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Production locale, la 1430 se distingue par ses doubles phares à iode, ses finitions plus luxueuses et ses performances plus élevées. Elle atteint 155 km/h en pointe, dans un confort de bon niveau.

Si la direction à circulation de billes n’offre pas la précision d’une crémaillère, le freinage est, lui, très moderne avec des disques sur les 4 roues. Le succès commercial est rapide : prix d’achat mesuré ; performances correctes ; coûts d’entretien maîtrisés et fiabilité de bon niveau font de la 124 la voiture idéale pour l’Espagne des années 70. Ses lignes résolument modernes et agréables lui permettent de faire oublier les petites voitures à moteur arrière ayant fait la fierté des premiers Seatinos (surnom national des premiers acheteurs de la marque). Les ingénieurs de SEAT écoutent les critiques de la clientèle et modifient la suspension arrière en lui adjoignant des tirants latéraux afin que les roues ne perdent plus autant d’adhérence dans les virages serrés dès 1969. Dans le même temps, des pneus radiaux sont montés en série. Il en résulte une sérieuse amélioration du comportement routier, la voiture se comportant désormais un peu plus comme une traction, ayant perdu en grande partie son caractère survireur dans les courbes serrées. En l’espace de quelques années, elle devient le principal modèle de taxi du pays.

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En 1975, SEAT fait appel à Giugiaro afin de moderniser la 124 à moindre frais. Nouvelle calandre, phares et feux rectangulaires vont lui permettre d’entamer une seconde carrière.

Une carrière bien remplie

Au début des années 70, SEAT crée un département compétition au sein de l’usine afin d’y assembler les futures voitures de compétition de la marque. Alors qu’au niveau international ce sont les Alpine, les Porsche ou les Lancia qui font la loi, SEAT va se lancer dans le bain du rallye avec… des taxis ! L’équipe d’usine SEAT débute en 1972 : une SEAT 124 1600 est confiée à Salvador Cañellas pour le Critérium Louis de Bavière et enchaine les victoires en rallye nationaux, emportant le premier titre de la marque cette même année. En 1973 et 74, le moteur 1.600 cède la place à un 1.755 cm³. SEAT remet le couvert en championnat national pour les 6 saisons suivantes, toujours avec la 124 qui va évoluer d’année en année. Au final, ce sont 104 participations, 96 podiums et pas moins de 39 victoires ! Sans compter les différents championnats régionaux avec plus de 750 podiums et 250 victoires.

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A l’image de ce qui existe en France ou en Angleterre avec les Formules Renault et Ford, la SEAT 1430 donne sa mécanique à une formule monotype permettant à de jeunes amateurs de découvrir à moindre frais les joies du pilotage en monoplace.

Evolution esthétique

En 1975, la motorisation de la version rallye évolue à nouveau : un 1.840 cm³ est utilisé. En parallèle, la firme fait appel à Giorgetto Giugiaro afin de moderniser esthétiquement la 124. Sa carrière est terminée en Italie mais il lui reste encore de belles années devant elle dans la Péninsule Ibérique.  Phares et feux deviennent rectangulaires ; la calandre est moins haute. Sa production est déplacée de Barcelone vers l’ancienne usine Authi (qui produisait des voitures anglaises du groupe British Leyland) en 1976. Elle prend alors le nom de Pamplona et des exemplaires seront même vendus en Belgique par le réseau FIAT. La gamme de série s’enrichit : aux côtés de la version 1430, une 1600 reçoit un moteur à double arbre à cames en tête de 1.592 cm³ et 90 ch. Pour l’occasion, le train arrière régresse puisque c’est celui de la 131 contemporaine, équipé de tambours, qui est utilisé. En 1976, la version rallye d’usine bénéficie d’une suspension arrière indépendante et d’une alimentation par injection sur le 1.840 cm³.

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Une 124 en action lors du rallye de Monte Carlo…

1976- 77 : Nouvelles victoires et la groupe 5, l’ultime 124

Exploitant commercialement les victoires en rallye, SEAT monte un autre moteur dans la Pamplona. Toujours à double arbre à cames en tête, il s’agit cette fois d’un 1.756 cm³ qui développe 118 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 153 Nm à 4.000 tr/min. La petite berline atteint les 180 km/h en pointe… Elle reçoit enfin une direction à crémaillère et récupère les disques à l’arrière. Celle-ci fait un engin idéal pour la compétition et SEAT homologue une boîte aux rapports rapprochés ainsi qu’un couple conique adapté pour le groupe 1. Cette version « FL80 » est rejointe en 1978 par une autre « FL90 » qui reçoit un moteur double arbre à cames en tête de 1.919 cm³ développant 114 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 160 Nm à 5.500 tr/ min. Elle atteint 178 km/h en pointe, pas mal avec un Cx de boîte à chaussures ! Elle reçoit des pneus taille basse en 175/70 et une direction à démultiplication réduite provenant de la 131. Les amortisseurs sont également adaptés pour offrir un meilleur compromis entre confort et tenue de route.

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L’un des prototypes de la version groupe 5, avec portes arrière soudées.

En rallye, la 124 remporte le championnat national espagnol et Zanini est également vice- champion d’Europe des rallyes. La voiture évolue encore et devient finalement une groupe 5. Le moteur est un 2.000 cm³- DOHC 16 V de 131 Abarth réalésé à 2.100 cm³. D’abord alimentée par injection à guillotine Kugelfisher, elle est finalement remplacée par deux carburateurs double corps Weber 45, n’ayant pas donné entière satisfaction. Il développe 210 ch à 7.500 tr/min. La boîte est une ZF 5 rapports qui entraine les roues arrière, équipée d’un autobloquant ZF également. La suspension avant est celle de la 124 Spider Abarth : des combinés McPherson avec triangles inférieurs et tirants longitudinaux tandis qu’à l’arrière elle est indépendante et utilise des triangles superposés et des barres de torsion. Des barres antiroulis sont montées à l’avant et à l’arrière. Le freinage est confié à 4 disques, étriers 4 pistons à l’avant, frein à main hydraulique et répartiteur réglable. La crémaillère de direction est dérivée de celle de la 131.

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La 124 groupe 5 en version définitive, en fait un cocktail de 124 Spider et de 131 Abarth, dans une caisse de Pamplona.

Elle est montée en 13’’ et reçoit des pneus Michelin de 180/55 R 13 à l’avant et 240/40 R13 à l’arrière. La caisse est rigidifiée en soudant les portes arrière et des renforts à de multiples endroits. Elle accuse 990 kg sur la balance et le rapport poids/ puissance est de 4,71 kg/ch. 1977 reste l’année la plus marquante avec les 3ème et 4ème places d’Antonio Zanini et Salvador Cañelas au général au rallye de Monte Carlo (1430 groupe 4) et le championnat national espagnol avec la groupe 5. A son volant, Antonio Zanini remporte encore le championnat national espagnol des rallyes en 1977. La Pamplona poursuit encore sa carrière commerciale jusqu’en 1980, quand la Ritmo la remplace. En rallye, SEAT utilise des 131 Abarth à partir de la saison 1978 mais c’est une autre histoire… (Dimitri Urbain)

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Moteur 2 litres double arbre et 114 ch pour 178 km/h en pointe, qui l’eut cru ? La Pamplona 2000 est une vraie sportive méconnue, dans la même veine que les Escort RS 2000 ou Opel Kadett GT/E, en plus polyvalente avec ses 4 portes.