Endurance: Les 24 heures de Francorchamps en 24 chiffres

À quelques jours du départ des Total 24 Hours of Spa, le moment est idéal pour revenir sur quelques faits et chiffres clés de la plus grande course de GT au monde. Nous avons compilé le nombre idéal (24 bien sûr !) pour vous mettre en appétit peu avant le début de la version automnale de cette classique belge de l’endurance. (Communiqué de presse)

1 – Il s’agira de la première édition des Total 24 Hours of Spa à être disputée durant les mois d’automne. Jusque-là, les 24 Heures n’avaient en fait jamais eu lieu après les 5 et 6 août. Cela s’est produit en 2000, la dernière année avant l’ère GT. La prochaine édition étant déjà confirmée du 29 juillet au 1er août, l’édition 2020 sera vraiment unique en son genre.

2 – Deux équipages compteront des membres de la même famille : les frères jumeaux Robert et Alfred Renauer partageront une Porsche Herberth Motorsport pour la troisième fois en quatre ans, tandis que le duo père-fils Rob et Ricky Collard s’alignera ensemble, pour la première fois, au volant de la Lamborghini #77 Barwell Motorsport.

3 – À 03h00 le dimanche matin, les horloges de Spa reculeront d’une heure pour marquer la fin de l’heure d’été en Europe centrale. Ainsi, la course débutera à 15h30 le samedi après-midi et se terminera à 14h30 le dimanche.

4 – Cette année, deux des concurrents sont montés à quatre reprises sur le podium général sans avoir pour autant goûté à la victoire. Chris Mies sera le mieux placé pour y remédier, engagé au sein de l’équipage #31 Audi Sport Team WRT. Stéphane Lémeret, habitué du podium, ayant déjà remporté la catégorie Pro-Am, se battra pour la victoire en Am Cup au volant de la Bentley #108 CMR.

5 – L’écart entre le vainqueur et le deuxième sur les deux premières éditions GT de Spa, 2001 et 2002, était de cinq tours. L’année dernière, la Porsche GPX Racing victorieuse a triomphé avec 3.347s d’avance sur son plus proche rival. La dernière fois que le vainqueur a terminé seul dans son tour, c’était en 2015.

6 – Les Ferrari ont remporté six victoires en Pro-Am au cours des neuf dernières années, dont cinq d’affilée entre 2011 et 2015. La marque italienne est représentée cette année par trois voitures dans la catégorie, dont deux sont pilotées par d’anciens vainqueurs.

7 – Avec un peu plus de sept kilomètres, le Circuit de Spa-Francorchamps est le tracé le plus long des calendriers GT World Challenge Europe Powered by AWS et Intercontinental GT Challenge Powered by Pirelli. Lors d’une édition estivale « classique », les pilotes les plus rapides effectuent un tour en un peu moins de 2m18s.

8 – L’année dernière, huit marques ont mené au général lors des Total 24 Hours of Spa. Quatre Porsche différentes se sont placées aux avant-postes, alors que Mercedes-AMG, Lamborghini et Audi ont eu deux voitures en tête du peloton à un moment donné de la course.

9 – Sur les neuf éditions précédentes des Total 24 Hours of Spa, le Belgian Audi Club Team WRT est la seule équipe à avoir remporté plus d’une victoire, remportant le général en 2011 et 2014.

10 – L’édition 2020 est la 10ème depuis que la GT3 est devenue la catégorie reine à Spa et deux pilotes ont participé à l’ensemble de ces éditions. À juste titre, les deux sont belges: Maxime Martin fut vainqueur en 2016, tandis que Louis Machiels s’est imposé en Pro-Am en 2012 et 2014.

11 – Porsche est la marque la mieux représentée cette année avec un total de 11 voitures prêtes à se battre en piste. La marque présente également le plus grand nombre de potentiels vainqueurs au général avec huit 911 GT3-R en quête de victoire.

12 – Il y a 12 pilotes belges prêts à disputer « leur » course, du jeune Charles Weerts au très expérimenté Stéphane Lémeret, qui a disputé les 24 Heures pour la première fois en 1996. La France est la nation la mieux représentée avec 29 pilotes, suivie de la Grande-Bretagne (27) et de l’Allemagne (26).

13 – Pirelli, le fournisseur de pneumatiques, a pour objectif de produire environ 13 000 unités pour les Total 24 Hours of Spa. Le nombre final varie en fonction de critères tels que la liste des engagés et les conditions météorologiques attendues dans les Ardennes, l’expédition finale étant effectuée le plus tard possible.

14 – Au total, 14 anciens vainqueurs figurent sur la liste des engagés cette année, dont quatre ont triomphé à deux reprises: Andrea Bertolini (en 2006 et 2008), Romain Dumas (en 2003 et 2010), Philipp Eng (en 2016 et 2018) et Markus Winkelhock (en 2014 et 2017).

15 – Cette année marque le 15e anniversaire de la première victoire au général de Pirelli aux Total 24 Hours of Spa. La marque italienne a fourni les pneus pour l’emblématique Maserati MC12, qui a remporté deux victoires consécutives en 2005 et 2006.

16 – L’Audi #16 a remporté l’édition 2012 en partant de la 29ème place sur la grille, soit la position la plus éloignée pour un vainqueur de l’ère GT. Un de ses pilotes, Frank Stippler participera cette année aux Total 24 Hours of Spa pour la même marque.

17 – Seulement 17 millièmes de seconde séparaient le vainqueur de la Super Pole 2019, Maro Engel (Mercedes-AMG), de Laurens Vanthoor (Porsche), deuxième. Cela correspond au record de l’ère GT3, établi pour la première fois en 2015.

18 – Romain Dumas a fait ses débuts aux Total 24 Hours of Spa il y a 18 ans, terminant troisième de l’édition 2002 sur une Porsche 911 GT3-RS. Cette année, il pilotera la dernière version du même modèle pour GPX Racing.

19 – Au total, 19 marques ont remporté la course depuis sa création en 1924, tandis que huit ont été victorieuses depuis le début de l’ère GT, en 2001. Sous l’ère GT3, on dénombre quatre vainqueurs : Audi, BMW, Mercedes-AMG et Porsche.

20 – Ce sera la 20ème course organisée depuis l’introduction du règlement GT. Au cours de cette période, 10.097 tours du Circuit de Spa-Francorchamps ont été réalisés en course, ainsi que beaucoup d’autres en phases d’essais et de qualifications.

21 – L’an dernier, l’écart entre la 20ème et la 21ème place aux qualifications n’était que de 0,006 s. C’était l’écart en défaveur du futur vainqueur, GPX Racing, aligné en Super Pole avec sa Porsche #20 et prenant le départ P21.

22 – En 2019, Oman Racing by TF Sport a terminé 22ème au classement général et a remporté la catégorie Pro-Am avec un score presque parfait. En plus de sa victoire, l’équipe Aston Martin a empoché les points bonus pour avoir été en tête à six et 12 heures de course, ne ratant qu’un seul point, celui de la pole position

23 – Le circuit original, long de 15 km a été créé en 1920, formé par un triangle qui empruntait les routes 23, 32 et 440 pour relier Spa-Francorchamps à Malmédy et Stavelot. À peine quatre ans plus tard, les 24 Heures sont organisées pour la première fois.

24 – La course débutera cette année le 24 octobre, de loin la date la plus tardive de son histoire. Comme toujours, la course pourra être suivie dans le monde entier et gratuitement, sur le site Web et la page Facebook du GT World Challenge Europe, ainsi que sur la chaîne YouTube du GTWorld.

Ce jeudi 22 octobre débutera par les essais libres à 11h10 CEST. La séance de pré-qualification se déroulera à 15h15 et marquera le début de la diffusion en direct (et gratuite) de l’épreuve, qui se poursuivra jusqu’au drapeau à damier dimanche.

Les qualifications débuteront à 18h55 jeudi soir et désigneront les 20 prétendants à la Super Pole tout en définissant également les positions de 21 à 56 sur la grille. Ensuite, à 20h35, les concurrents effectueront 90 minutes d’essais nocturnes afin de mieux préparer la course.

Vendredi, le principal point d’intérêt sera la Super Pole, avec une retransmission en direct à partir de 18h20. Il ne restera donc plus que la course, dont le départ sera donné à 15h30 samedi après-midi. Elle se terminera le lendemain à 14h30 (heure locale) puisqu’avec la fin de l’heure d’été, il faudra reculer les horloges d’une heure, à 03h00, dimanche matin.

Essai: Mercedes GLB 250 4 Matic: plus utile que futile

Mercedes-Benz GLB und Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019

Mercedes-Benz GLB and Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019
Ses formes assez rectilignes font du GLB un SUV qui ne mise pas tout sur son physique. Amateur de poudre aux yeux, passez votre chemin!

L’arrivée d’un sixième SUV au sein de la gamme Mercedes était-elle réellement nécessaire? A l’issue de l’essai de ce nouveau GLB, notre réponse est affirmative. Car loin de l’image égocentrique des gros GLC et GLE Coupé, le dernier arrivé adopte une posture totalement justifiée grâce à des atouts qui font mouche.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Les surfaces vitrées généreuses lui offrent une luminosité qui ravira les occupants des places arrière.

Logiquement venu se placer entre le GLA, qui vient lui aussi de faire peau neuve, et le GLC, le petit dernier n’est pas si réduit que cela. S’il fait partie de la catégorie des SUV compacts de standing, il affiche des dimensions qui lui permettent de proposer, en option, sept vraies places ce qui reste rare dans ce segment. Mais au-delà de ça, le GLB offre une habitabilité et un espace impressionnants et un coffre au volume généreux en 5 places. Avec ses lignes assez carrées, il propose un retour aux sources du SUV en quelque sorte.

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Pas de surprise à l’intérieur, l’habitacle est particulièrement soigné et les finitions sont parfaites. Les écrans aux multiples affichages ne cessent de nous épater!

J’aime bien

Dans l’habitacle, on retrouve un environnement désormais bien connu des produits étoilés. Normal, le tableau de bord est semblable à celui des Classe A et B avec son écran large et ses ouïes de ventilation particulièrement soignées. Sous celles-ci, au centre du tableau de bord, une série de boutons permet de commander l’air conditionné. La console centrale est entièrement dédiée aux rangements puisque le levier de vitesses de la boîte automatique se retrouve à la droite du volant. Le pavé tactile central permet d’actionner toutes les fonctions de l’ordinateur de bord mais a sensibilité peut parfois créer des surprises (changement inopiné de média ou enclenchement inattendu d’une fonction). On reste toujours autant bluffé par les multiples possibilités de réglages des affichages sans parler des éclairage de nuit colorés frôlant souvent avec la vulgarité.

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Disponible, moyennant finance, avec le système 4Matic à 4 roues motrices, le GLB peut aussi quitter l’asphalte sans appréhension.

Plutôt malin

SUV oblige, on n’a pas voulu brusquer ce GLB 250 et c’est vrai que sa tenue de route stable et confortable n’incite pas à l’attaque. Sa transmission aux quatre roues lui assure également une sérénité en toutes circonstances, quelle que soit la météo. Mais c’est bien évidemment en termes de confort que le sixième SUV de la gamme marque des points même s’il n’affiche pas le toucher de route de ses grands frères équipés de suspension pneumatique. Et il y a également ces jantes AMG-Line de 19 pouces qui viennent un peu mettre à mal de belles dispositions. Le 2.0 essence caché sous le capot avant propose 224 ch et 350 Nm, de quoi signer des performances intéressantes à l’image du 0 à 100 km/h parcouru en 6″9.

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Son confort et son habitabilité sont les points forts de ce nouveau SUV étoilé qui peut, via la liste des options, s’offrir deux places en plus dans le coffre.

J’aime moins

S’il n’est que le deuxième membre dans la hiérarchie des SUV Mercedes, le GLB n’en n’est pas moins un solide gaillard. Il prend de la place sur la route et en ville, son encombrement exige son pesant d’espace de parking. Ses 1670 kg semblent raisonnables au vu des dimensions de ce véhicule très polyvalent.

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019
Voilà le GLB tel qu’il apparaît en version à sept places…

Pourquoi je l’achète

Voilà un SUV dont la légitimité est réelle. Ses formes utilitaires, ses capacités habitables et fonctionnelles sont remarquables et seront pleinement exploitées par certains. La boîte de vitesses à 8 rapports se fait complètement oublier et se montre ainsi totalement en accord avec la philosophie de l’engin. On peut prendre la main dessus par simple impulsion sur l’une des palettes ou en forçant le mode dédié mais cela n’apporte pas grand-chose, compte tenu de la philosophie de la voiture. Car il est essentiellement dédié au confort des occupants avec une luminosité impressionnante grâce à ses lignes carrées et son toit panoramique. Enfin, on profite également de toute la technologie habituelle du tableau de bord où les affichages sont multiples et variés.

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Ce SUV compact est le sixième dans la gamme du constructeur de Stuttgart mais il jouit à nos yeux d’une légitimité supérieure à d’autres modèles…

Pourquoi je ne l’achète pas

Soiffard si l’on n’y prend garde, le moteur peut aussi se révéler bruyant lors des accélérations franches. Mais une nouvelle fois, il préfère la conduite placide et évolue alors en toute sérénité. Les places supplémentaires dans le coffre sont optionnelles au même titre que le toit ouvrant panoramique ou encore la caméra à 360°. Notre véhicule d’essai affichait 14.250€ d’options à ajouter à son prix de base de 46.222€. Un tarif coquet qui le met en porte-à-faux face à la concurrence des 7 places au sein de laquelle on retrouve le Nissan X-Trail et le Peugeot 5008 mais bien moins puissants et donc moins coûteux. Ses vrais concurrents sont le BMW Série2 Gran Tourer, qui n’est pas un SUV, et le Land Rover Discovery Sport qui joue clairement dans la même catégorie en termes de luxe, d’espace et de tarifs.

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Reste, comme souvent chez Mercedes, à faire passer la pilule du prix de vente toujours largement gonflé par le détour par la liste des options.

La bibliothèque idéale du Rédacteur Auto: La Mercedes W123 de mon père par Dimitri Urbain

Reconnaissable entre mille, la W123 est sortie en 1976 et a bien vieilli. Increvable, nombreux sont les exemplaires qui alignent des kilométrages stratosphériques.

Archétype de la berline Mercedes, la W123 est apparue en 1976. Elle reste au catalogue dix ans et sa qualité de construction à nulle autre pareille lui assure une longévité hors pair. De nos jours, elle est encore bien présente sur les routes… et si elle jouit d’un statut d’objet de collection en Europe, il n’en va pas de même dans nombre de pays africains où elle travaille toujours comme taxi au quotidien, alignant des kilométrages extraordinaires.

La sécurité n’est jamais un vain mot chez Mercedes… la W 123 n’échappe pas à la règle. Comme la forme des feux arrière conçue pour préserver leur visibilité même en cas d’encrassement sévère.

Signé Antoine Grégoire, dans la collection « de mon père » aux Editions E.T.A.I., ce volume traite de la genèse de la voiture, la replaçant dans un contexte historique plus large. C’est la W123 qui a permis à Mercedes de passer d’un stade de « petit » constructeur à celui d’un « grand » en dix ans seulement. Elle a été produite quasiment à 3 millions d’exemplaires ! Outre les berlines, la marque a aussi développé une version coupé ainsi qu’un break. Celui-ci est d’ailleurs le tout premier produit en série par la marque. Auparavant, ils étaient l’œuvre de carrossiers indépendants comme I.M.A., à Malines.

En version américaine, les phares ne sont pas recouverts et les pare-chocs sont plus robustes, tout en restant discrets.

Avec la 123, Mercedes met en avant la sécurité. Et si le souvenir des versions 200D poussives et lentes (mais absolument increvables !) est encore bien vivant, les motorisations six cylindres essence de 2,8 l lui ont donné des ailes… Ces voitures sérieuses ne laissent pas de place à la fantaisie mais leurs aspects pratiques, surtout en break, en font toujours des voitures pratiques et surtout utilisables au quotidien. Plutôt méconnues sont les versions uniques et dérivées, des berlines 6 glaces aux ambulances, en passant par les corbillards, le cabriolet Crayford ou encore la version AMG avec spoilers !

En version break et propulsée par un six en ligne de 2,8 l de cylindrée, la W 123 reste discrète mais peut se transformer en engin hautes performances polyvalent.

L’ouvrage est complet, les textes et nombreuses illustrations sont agréables et l’ensemble plutôt rigoureux avec, en fin d’ouvrage, des annexes particulièrement complètes.  S’y trouvent des fiches techniques, des codes versions, les références des teintes et des intérieurs ainsi que tous les chiffres de production. De quoi donner envie de les regarder d’un autre œil et, pourquoi pas, de passer à l’achat… (Texte: Dimitri URBAIN)

La Mercedes W123 de mon père, Antoine Grégoire, Editions E.T.A.I., Antony, France. ISBN 979-10-283-0406-5, prix : 29,90 €.

Premier Essai: Mercedes E300 e Berline 2020: maîtrise absolue

Même si les historiens de la marque à l’étoile citeront 1946 comme date de la première apparition d’une berline de milieu de gamme au sein du constructeur allemand, c’est bel et bien la W124 de 1993 qui marqua l’ère moderne de celle que l’on appelle depuis la Classe E. Jouant à fond la carte de la solidité et du luxe, ce modèle emblématique n’a jamais cessé d’être la familiale la plus importante de la marque.

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Présentée en 2016, la W213 s’est déjà vendue à 1,2 millions d’exemplaires. Il était donc important pour Mercedes de lui apporter quelques modifications pour la rendre plus dynamique, plus efficace et plus intelligente. Extérieurement, cela passe par des phares à LED d’origine sur la finition d’accès toujours appelée Avantgarde. L’appellation Elegance devient Exclusive mais l’on sait déjà que c’est le look AMG qui cartonne le plus avec 70% des ventes! Mais revenons aux modifications esthétiques qui rendent cette nouvelle Classe E plus dynamique grâce à un bouclier redessiné accompagné d’une calandre inédite. Mais c’est l’arrière qui évolue davantage grâce à des feux modifiés et affinés qui lui donnent une certaine légèreté et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Classe A berline.

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L’intérieur reste plus conforme à ce que l’on connaissait dans la version précédente et ce n’est guère un défaut. Mercedes insiste cependant sur le nouveau volant capacitif qui intègre des capteurs comme sur un écran de smartphone. De quoi vous obliger à reprendre le volant en main après 15 secondes… Son nouveau dessin est plutôt réussi. Devant lui, le conducteur retrouve les superbes écrans de 10,5″ en série ou de 12,3″ en option. La résolution de celui-ci est excellente et la sensibilité tactile de l’écran central est parfaite. Il demande évidemment plus d’attention que de simples boutons physiques. Le système MBUX est bien sûr de série et, en accord avec le système de navigation, intègre la fonction de réalité augmentée qui montre des images en direct de la route aux carrefours ou lors des changements de direction, avec des clignotants insérés numériquement montrant clairement où exactement l’itinéraire tracé vous mènera. Cette fonction est agréable mais pas indispensable et n’est en aucun cas utilisée si vous naviguez via Apple CarPlay ou Android Auto avec, par exemple, Waze.

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La nouvelle gamme comprend sept modèles hybrides rechargeables disponibles en version berline et break, essence et Diesel, avec propulsion arrière ou transmission intégrale. L’offre de moteurs ultra efficients, dépollués et puissants couvre, pour les modèles essence, une plage de puissance comprise entre 156 et 367 ch, et pour les Diesel entre 160 et 330 ch. L’EQ Boost, une hybridation légère via un alterno-démarreur assistant le moteur thermique, mais il existe également, et Mercedes insiste vraiment sur cette gamme, des plug-in hybride très avantageuse sur le marché des flottes. C’est ainsi que nous avons découvert, en avant-première, une E300 e berline essence qui associe un quatre cylindres de 1991 cm3 de 211 ch à un moteur électrique de 122 ch pour délivrer une puissance de 320 ch et un couple de 700 Nm. La batterie dispose de 13,5 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie électrique pure de 49 à 53 kilomètres. Les émissions officielles de CO2 sont de 41 g / km.

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Il faudra, comme souvent avec les hybrides, composer avec une masse conséquente de  1.985 kg mais cela n’empêche pas la marque à l’étoile d’annoncer un 0 à 100 km/h en 5″7 et une vitesse de pointe de 250 km/h. Au départ avec une batterie pleine, notre E 300 e indiquait une autonomie électrique de 44 kilomètres, et après notre essai routier sur un parcours varié avec pas mal de kilomètres d’autoroute à des vitesses assez élevées, nous sommes arrivés à 5,2 l / 100 km en moyenne. C’est une valeur qui peut être nettement inférieure si vous conduisez plus lentement et que la batterie est systématiquement chargée. Mais le confort est souverain et la facilité de conduite vous pousse à manger du kilomètres sans la moindre appréhension. La nouvelle Mercedes Classe E est le genre d’engin avec lequel on traverserait l’Europe en toute quiétude. La marque à l’étoile fait véritablement preuve d’excellence et la discrétion de ce moteur essence épaulé par le système hybride participent à la continuité de cette expertise. Petit bémol, si vous voyagez en famille, il faudra composer avec un volume de coffre ramené à 370 litres à cause et batteries qui entravent le bas du dossier de la banquette arrière…

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Le prix de cette E300 e est de 63.888€ alors qu’une E classique est affichée 56.991€. Mais cette dernière est moins puissante et elle est surtout bien plus taxée que la version hybride n’annonçant que 41 g de rejets de CO²!

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Le moteur rotatif: vous vous en souvenez? par Dimitri Urbain

1
Félix Wankel, ingénieur Allemand qui développa la technique des moteurs à pistons rotatifs des années 50 aux années 70.

Le moteur à piston(s) rotatif(s) est dû aux travaux de l’ingénieur Felix Wankel. Né en 1902, il dépose son premier brevet en la matière dès 1929. Après bien des vicissitudes, il devient consultant pour le département 2 roues de chez NSU, en 1952. C’est là qu’il assemble son premier moteur rotatif, un 125cm3 donnant 29 ch et pouvant tourner à… 16.000 tr/min! Plusieurs constructeurs s’intéressent à ces travaux et achètent une licence de fabrication, en 1960. C’est le cas de Mazda, de Daimler Benz, de Citroën ou encore de MAN.

2
La Citroën M35 n’est pas un prix de beauté, loin de là. Les 267 exemplaires produits n’ont servi que de banc d’essai pour mettre au point la future GS Birotor… ils étaient confiés à des fidèles clients de la marque, gros rouleurs, qui devaient noter scrupuleusement le moindre problème.

NSU, pour sa part, commercialise le Spyder Wankel dès l’année suivante. En 1964, Citroën et NSU se rapprochent, au travers d’une société commune établie à Genève, la Comobil. Son objet social est le développement de moteurs rotatifs. Après le ballon d’essai du Spyder, NSU veut frapper un grand coup. La RO 80, grande berline d’avenir, sort en octobre 1967 et est sacrée, dans la foulée, voiture de l’année en 1968. Ses lignes très modernes sont signées Claus Luthe et… dont le profil latéral se retrouve toujours sur les berlines Audi actuelles!

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Compact et léger, prenant des tours à n’en plus finir, le moteur rotatif reste très prisé des amateurs de sportives originales. Seul Mazda a continué à le développer et le commercialiser contre vents et marées…

Mazda est le seul constructeur ayant continué les travaux sur le moteur rotatif. Avec détermination et pugnacité, le constructeur japonais est parvenu à le fiabiliser et à rendre sa consommation plus raisonnable. Aujourd’hui, il se dit qu’il va revenir comme «range extender» sur un modèle électrique de la marque pour le plus grand bonheur des passionnés!

3
La NSU RO 80, sans doute l’une des plus belles berlines de tous les temps. Plus de 50 ans après sa sortie, elle reste toujours aussi élégante. Dommage que la fiabilité n’ait pas été au rendez-vous… elle a fait couler son constructeur sous les coûts de garantie et précipité la reprise de la marque par Volkswagen.

Industrialisation

Quelques mois auparavant, en avril 1967, NSU s’est à nouveau associé à Citroën afin de créer une usine commune aux deux marques pour y produire des moteurs rotatifs. Il s’agit de la Comotor, établie en Sarre, pas très loin du Luxembourg. Citroën développe d’abord la M35, une sorte de coupé 2 portes à l’esthétique tarabiscotée, basée sur l’Ami 8. La voiture n’est pas vendue; les 267 exemplaires assemblés sont confiés à des « essayeurs », bons clients de la maison qui roulent beaucoup, afin de mettre la mécanique au point. Citroën va ensuite commercialiser la GS birotor avec une mécanique identique à celle de la NSU RO 80. Malheureusement, la crise du pétrole de 1973 passe par là. Le côté gourmand et le manque de fiabilité des moteurs rotatifs mettent tant NSU que Citroën dans une situation très délicate. Au final, Volkswagen reprend NSU tandis que Citroën est absorbé par Peugeot.

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La Citroën GS birotor se voulait une voiture à la fois sportive et confortable. La crise du pétrole a eu raison de sa carrière car sa consommation était trop élevée et a effrayé les acheteurs potentiels.

Et Mercedes ?

Le prestigieux constructeur allemand emprunte une toute autre route que celle choisie par NSU et Citroën. Le moteur rotatif est un objet d’études,  il va servir à la marque pour dépoussiérer quelque peu son image. A l’automne 1969, il équipe la C 111, coupé hautes performances qui ne sera jamais produit en série mais fera beaucoup pour améliorer la perception de la marque auprès du public. Il s’inscrit dans la lignée de la 300 SL, pas moins. Le design général a été bouclé en quelques semaines par Bruno Sacco et Jozef Gallitzendörfer. Pour la première fois au monde, une voiture a été conçue entièrement grâce à l’informatique, ce qui a permis au constructeur de gagner un temps précieux. Ce « vecteur d’image » est bien mis à profit en participant à différents salons en l’espace de quelques mois seulement: Francfort, Paris, Londres, Turin, Bruxelles et Chicago. Utilisé de manière intensive pour des essais, ce prototype évolue rapidement.

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Aux côtés d’un premier prototype à l’aspect très utilitaire, les versions I et II de la C 111 sont bien plus abouties et élégantes.

Lors du Salon de Genève 1970, la marque présente la C 111-II. Par rapport à la première version, la seconde bénéficie de nouvelles ailes avant qui améliorent la visibilité du conducteur. L’aérodynamique est encore meilleure, grâce à des modifications au pavillon, ainsi qu’à l’arrière. Ce laboratoire sur roues est équipé d’un moteur à quatre rotors! Malgré la cylindrée réduite (602 cm3 par rotor), il ne développe pas moins de 350 ch, valeur tout à fait respectable à cette époque; une Porsche 911 T de base se contentant alors de 125 chevaux. La C 111 est une stricte deux places reprenant le principe des portes papillon de la 300 SL des années 50 et sa carrosserie en polyester est vissée sur une plateforme en acier.

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Sous cet angle, la C 111 dévoile ses côtés pratiques: elle peut emmener assez de bagages pour ses deux occupants et même leur permettre de fixer leurs skis à l’extérieur !

Très basse et très aérodynamique, elle atteint 300 km/h, un chiffre véritablement magique à l’époque. Prototype ne veut pas dire inutilisable au quotidien. La voiture dispose d’assez d’espace pour accueillir une grande valise et deux plus petites et peut même transporter des skis! La C 111 déclenche les passions et nombre d’amateurs fortunés souhaitent en acheter un exemplaire. Mercedes n’a jamais modifié sa stratégie… la voiture n’a jamais été commercialisée. L’idée pour la marque était d’utiliser un moteur rotatif dans un modèle plus petit que les « Pagode », 230-250 et 280 SL, destiné aux jeunes mais celui-ci ne verra jamais le jour. Et, si, tout comme le premier, ce second prototype à la teinte  caractéristique (nommée «Weissherbst»), est resté sans suite en série, il a encore évolué quelques années plus tard pour donner naissance à une dynastie de véhicules de records: la C 111-II D en 1976; la C 111- III en 1977 et la C 111-IV en 1979. (Texte: Dimitri Urbain)

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Equilibrée et moderne, la C 111 aurait pu connaître une belle carrière à la tête de la gamme Mercedes. La marque n’a pas voulu prendre de risques avec sa réputation et les problèmes de fiabilité du moteur rotatif, sans doute une sage décision de lui laisser uniquement le rôle d’améliorer l’image !

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Mercedes par Dimitri Urbain

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Berline et break Classe E bénéficient de retouches esthétiques les mettant en phase avec le reste de la gamme.

La Mercedes Classe E évolue. Elle reçoit une nouvelle face avant, calandre et phares LED pour la mettre en phase avec le reste de la gamme. Les phares, tout comme les feux, sont devenus plus horizontaux. Les versions de base conservent l’étoile en bout de capot mais les versions plus sportives vont recevoir une étoile de grande taille au centre de la calandre. Les versions AMG recevront un capot spécifique.

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Le conducteur a parfois un peu l’impression d’être devant une console de jeu…

A l’intérieur, festival de technologie avec 2 écrans de 10 ¼’’ ou, en option, de 12,3’’ placés côte à côte afin de procurer une sensation d’écran géant. Le volant est nouveau et accueille une multitude de boutons capacitifs. Il est même sensible aux mains du conducteur: s’il les enlève, la voiture s’arrête! Plusieurs motorisations essence, Diesel et hybrides sont au programme, de 160 à 330 ch. Le nombre de systèmes de sécurité facilitant la conduite autonome est en hausse, avec l’assistance au freinage d’urgence qui détecte les piétons et les cyclistes ou encore la reconnaissance des panneaux routiers pour adapter la vitesse. Une détection d’angle mort est désormais active même lorsque le moteur est coupé afin d’éviter aux passagers d’ouvrir les portières de manière inconsidérée.

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A l’arrière, nouvelle signature lumineuse pour mieux affirmer la personnalité de la Classe E.

Mercedes offre même, via son application, la détection de vols ou dégradations au véhicule. La nouvelle gamme E devrait être disponible à la vente dès la fin du mois d’avril.

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Le nouveau GLA est disponible avec deux motorisations AMG de 387 et 421 ch, à l’image de la Classe A.

GLA AMG

A l’image de la Classe A, le petit SUV GLA se décline en versions sportives. Il reçoit la même motorisation 2 litre turbo de la A 45 à transmission intégrale via une boîte 8 rapports. Deux versions de puissance sont disponibles, 387 et 421 ch. De quoi flâner à 250 ou 270 km/h. Un dispositif nommé AMG Track Pace permet d’enregistrer des données d’accélération et des temps au tour, vous proposant même de vous améliorer grâce à un instructeur virtuel à bord. La plateforme du GLA est partagée avec les Classe A, B, CLA et GLB. Le système d’infotainement MBUX est reconduit, avec une navigation équipée d’une réalité augmentée.

Der neue Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+: Kompaktes Performance-SUV für alle LebenslagenThe new Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+: A compact performance SUV to suit any lifestyle
A l’intérieur du GLA, le nombre de boutons a diminué mais le volant en regroupe encore un très grand nombre. Un peu d’accoutumance sera nécessaire!

Les voitures autonomes sont-elles aux portes des concessions ? par Dimitri Urbain

Il n’y a pas encore si longtemps, certains optimistes (ou rêveurs ?) prédisaient une déferlante de voitures autonomes en 2020. Plusieurs incidents impliquant des véhicules autonomes ont défrayé la chronique et fait régulièrement les manchettes de la presse grand public. Qu’en est-il exactement ? Ces véhicules sont-ils bien au point ? Représentent-ils un danger ? Aujourd’hui, la plupart des constructeurs adoptent une position prudente sur la voiture autonome. Son coût, lié à sa complexité, deviennent des freins alors qu’ils subissent déjà une pression maximale pour électrifier leurs gammes. Sans parler de la position attentiste du public, déjà bien échaudé par l’imposition du véhicule électrique… (Texte: Dimitri Urbain)

Audi A8
L’Audi A 8 est l’une des voitures actuelles les plus avancées en matière d’autonomie. C’est pour cette raison qu’elle est bardée de capteurs, caméras, radars… qui ne peuvent pas encore être utilisés au maximum de leurs capacités, faute d’une infrastructure routière équipée.

Ce qu’il faut savoir…

Un véhicule « autonome », ça ne veut rien dire… car il existe plusieurs niveaux d’autonomie ! Ils varient en fonction du nombre de système « ADAS » (pour « Advanced driver Aid Systems »- « système d’aide du conducteur avancés »)

Quels- sont ces différents niveaux ?

° Niveau 1 : aucune autonomie ; le conducteur conserve toutes les commandes en main. Il s’agit de la grande majorité des véhicules neufs disponibles sur le marché. Le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’assistance de maintien de bande de circulation, le détecteur de somnolence du conducteur ou d’autres aides à la conduite peuvent les équiper mais n’en font pas pour autant des véhicules autonomes.

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Grâce aux systèmes ADAS montés par Volvo, la protection des piétons et… des grands animaux, comme cet élan, est renforcée.

° Niveau 2 : la voiture est partiellement autonome. Des systèmes comme le Volvo Pilot, le Tesla Autopilot ou le Mercedes Drive prennent le contrôle de la vitesse et de la direction, dans certaines conditions, comme la conduite sur autoroute. Lorsque les conditions sont idéales, ces dispositifs vont adapter la vitesse au trafic et faire en sorte que le véhicule suive au mieux les virages du parcours. Le conducteur doit néanmoins rester vigilant et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule si les conditions de fonctionnement ne sont plus réunies. Un excès de confiance de sa part peut très vite se solder par un accident… c’est ce qui s’est produit à plusieurs reprises récemment.

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L’intellisafe Assist de Volvo rend la conduite plus sûre mais le conducteur n’est pas dispensé de maintenir sa vigilance !

° Niveau 3 : La conduite autonome est active. L’Audi A8 est la première voiture de série à atteindre ce niveau d’autonomie. La voiture contrôle l’environnement dans lequel elle se déplace. Ainsi, la voiture se conduit seule dans les embouteillages, sous 50 km/h. Néanmoins, une fois l’embouteillage terminé et la vitesse supérieure à 50 km/h, le conducteur doit être prêt à reprendre la main. C’est là tout le problème, le conducteur doit être de nouveau en état de vigilance maximale après avoir été débarrassé de la conduite dans des conditions potentiellement dangereuses… ce qui demande tout un nouvel apprentissage et l’acquisition de réflexes particuliers !

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Cette Mercedes équipée du Drive Pilot est à même d’échanger des informations avec l’infrastructure routière et d’autres voitures.

° Niveau 4 : L’autonomie est élevée, les voitures sont capables de se conduire sans intervention humaine, sauf dans des situations bien particulières comme en cas de mauvais temps. A ce stade, la voiture conduira la plupart du temps mais disposera encore d’un volant et de pédales, pour les cas où le conducteur devra reprendre la main.

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L’adoption toujours plus importante de tableaux de bord configurables favorise l’arrivée de dispositifs de conduite autonome. Reste à faire en sorte que l’ergonomie soit convenable… ce qui est déjà un souci avec un simple autoradio ou des commandes de climatisation ne risque pas de s’arranger !

° Niveau 5 : L’autonomie est totale, la voiture est capable de se déplacer seule, partout, dans toutes les circonstances. Il n’y a plus aucune intervention humaine sur la conduite. Actuellement il s’agit ici de navettes que l’on retrouve sur des sites fermés et effectuant des déplacements programmés.

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Sans les mains ! Le Tesla Autopilot permet au conducteur de laisser la voiture se conduire seule mais cela demande l’acquisition de nouveaux réflexes en cas de situation dangereuse.

Infrastructure inexistante et mauvaise image…

A l’heure actuelle, aucun véhicule n’est disponible avec une autonomie de niveau 4 ou 5, c’est une question de législation et d’infrastructure, d’équipement plutôt que de… technologie du côté des voitures elles-mêmes. Entre les USA, (et même entre les différents états de l’Union !) l’Europe et la Chine, les réglementations en la matière sont très différentes voire… contradictoires. En outre, l’image de la voiture autonome auprès du public n’est pas très bonne, avec plus de 60% de la population qui pense que l’informatique embarquée n’est pas sûre et risque d’être piratée. En effet, aux niveaux 4 et 5, vu le volume de data échangé entre les véhicules et entre les véhicules et leur environnement, il est indispensable de recourir à des réseaux de téléphonie/ data 5G hyper sécurisés.

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Après avoir investi des budgets importants dans le développement de la conduite autonome, Google a arrêté ses travaux. Ici, l’une des voitures d’étude a eu un accident… c’est également l’une des raisons pour lesquelles le public se méfie des voitures autonomes : la fiabilité n’est pas totale.

En outre, l’infrastructure routière doit elle aussi être adaptée. Les « smart motorways », avec limitations de vitesses variables, en font partie. Il faudra également faire des progrès du côté des cartes haute définition et de leur mise à jour régulière… c’est impératif pour que la qualité du guidage soit constante et éviter des problèmes comme des nouveaux sens uniques, des travaux avec une déviation… etc. Volvo ne s’en cache pas, le constructeur n’avait pas imaginé toutes les difficultés techniques qui seraient à résoudre durant la mise au point des véhicules autonomes. A l’heure actuelle, Volvo s’est recentré sur différentes aides qui peuvent rendre une voiture autonome sur autoroute uniquement. Le constructeur suédois fait très attention à ne pas mettre sur le marché une technologie qui serait perçue comme « autonome » et ne le serait pas, donnant ainsi un sentiment de sécurité erroné au conducteur.

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Volkswagen a présenté Sedric (Self driving car) en 2017. A l’heure actuelle, aucune date n’a été avancée pour sa commercialisation. Ici, plus de volant ni de pédale, l’autonomie est totale et les passagers installés en vis-à-vis, comme au bon vieux temps des malles postes !

Actuellement, tous les constructeurs intègrent différents systèmes sur leurs véhicules (radar adaptatif, alerte de franchissement de ligne, etc…) mais conservent un œil sur le coût des technologies… et s’en tiennent donc au maximum au niveau 3. Les niveaux 4 et 5 restent plutôt l’apanage de navettes opérant sur des trajets déterminés ou des services de mobilité partagée à la demande. PSA reste encore plus pragmatique en la matière, ne voyant pas de valeur ajoutée pour le client au-delà du niveau 3. Au-delà, les coûts de développement atteignent des sommets mais il est impossible de les répercuter au client.

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La Toyota e-palette fait plus penser à un véhicule de marché qu’à une voiture… la plupart des engins autonomes des niveaux les plus élevés sont en fait conçus comme des navettes plutôt que des voitures individuelles.

Cependant, même s’il reste compliqué de justifier économiquement des équipements des niveaux 4 et 5, il y a un risque que des sociétés comme Uber ou d’autres start-ups prennent les choses en main une fois pour toutes, ne laissant aux constructeurs « traditionnels » que des miettes sur un marché qui se développera de manière exponentielle.

Et des problèmes éthiques…

Lucid Motors, une startup américaine, estime à 2 à 3 milliards de $ le montant nécessaire pour mettre au point, tester et valider un software autonome capable d’éviter les accidents.

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Dans le cadre du fameux salon CES (consacré aux nouvelles technologies), en 2018, Las Vegas a testé cette navette autonome sur un circuit de courte distance (5- 8 km). Dans un univers relativement « prévisible », ces engins ont toute leur utilité mais pas nécessairement pour tous les types de déplacements.

Outre les caméras, les radars et lidars 360°, au moins un terabyte de stockage de données par véhicule est nécessaire, ainsi qu’une connectivité étendue. Qui plus est, il faut encore trouver des solutions à de nombreux problèmes éthiques, en cas d’accident inévitable : dans ce cas, quel va être le comportement de la voiture en présence de piétons ? Sera-t-elle par exemple capable de faire une distinction entre un adulte et un enfant ? Qui portera la responsabilité en cas d’accident ? Le conducteur, même s’il n’a rien pu ou su faire ? Le constructeur ? Un sous-traitant ? Un équipementier ? Tant qu’il n’y a pas de réelle solution à ces questions, les niveaux d’autonomie 4 et 5 resteront de la science-fiction… (Dimitri Urbain)

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Rinspeed est un bureau de design automobile suisse. L’une de ses dernières propositions est le Snap. Il s’agit d’un ensemble modulable constitué par un châssis séparé sur lequel viennent se poser des « pods », en fonction de l’usage prévu : transport de passagers, livraison de colis, magasin ou bureau ambulant… Ici aussi, autonomie rime avec rupture, celles des formes et volumes traditionnels de l’automobile.

 

Salon de Bruxelles 2020: sous le sceau de l’optimisme! (I) par Dimitri Urbain

Attaquée de toutes parts, l’automobile est présentée comme vecteur de tous les maux de la société, ou presque, par une partie de la population… qui croit pouvoir s’en passer définitivement. Le tumulte des décisions politiques prises à l’emporte-pièce ne venant qu’ajouter à la confusion ambiante. Et pourtant, dans ce contexte pas facile, cette édition du salon de Bruxelles nous semble porteuse d’espoir !

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Tandis que nombre d’autres grands salons, comme Paris, Francfort voire Genève, font la soupe à la grimace et comptent de plus en plus de constructeurs absents, Bruxelles affiche un dynamisme et un succès quasiment insolents ! Une bonne dizaine de premières mondiales et autant d’européennes, une soixantaine de premières nationales et encore une dizaine de prototypes s’y offrent à vos yeux, excusez du peu. La quasi-totalité de l’offre présente sur le marché national y est exposée (Lotus et Morgan n’y figurent pas…), aux côtés de nombreuses solutions de mobilité douce. De quoi se faire une idée complète sur l’état actuel de la situation en la matière. Une évolution qui se marque également dans le nom du salon qui devient « Brussels Motor Show : Auto, Moto, Mobility ».

A la découverte des halls…

Si les SUVs, hybrides, hybrides plug in et autres électriques sont présents sur tous les stands ou presque, il n’en reste pas moins qu’une visite au salon de Bruxelles offre aux amateurs de sportives de quoi se faire plaisir ! Nous vous proposons une visite coup de cœur…

Audi RS 4 Avant
Toute la gammme RS est bien mise en évidence sur le stand de la marque aux anneaux et ça fait du bien! 

Commençons par les constructeurs allemands et leur festival de nouveautés. Tandis que de nombreux constructeurs réduisent leur offre pour mieux faire face au défi des 95 gr CO2, chez eux c’est une débauche de sportives qui est offerte aux visiteurs. Audi, tout d’abord, lance une version coupé du Q3, le sportback. Un exemplaire dans un orange digne… du MET ou de Lotus, trône sur le stand de la marque, aux côté de l’e-tron Sportback assemblé à Forest. En outre, les sportives se taillent la part du lion, entre RS4, RS6, RS 7 Sportback, RS Q8…

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BMW dévoile à Bruxelles la Série 2 Gran Coupé, une rivale toute désignée pour la Mercedes CLA. A ses côtés, la M2 CS de 450 ch représente l’archétype de la BMW sportive traditionnelle. La gamme se complète également par le haut avec les versions M à moteur 4.4 l de 600 ch, monté sous les capots des X5, X6 et M8 Gran Coupé, par ailleurs également disponible en version « Compétition ».

Mercedes-Benz GLA, H 247, 2019
La nouvelle GLA est présentée en première mondiale chez Mercedes!

Mercedes présente le nouveau GLA en première mondiale, aux côtés des GLB et GLS, plus logeables. Signalons également la présence des C et E, disponibles en motorisation hybride associée à un… diesel. Cette voie de l’hybridation était, il y a quelques années, la chasse gardée de PSA. Serait-elle une vraie solution d’avenir, permettant à la fois les longs trajets et les parcours en ville en mode zéro émissions ?

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Le Cayman GT4 est noyé dans la masse de SUV et d’électriques chez Porsche mais il demeure notre favori.

Porsche met en vedette la Taycan. Le but avoué est de faire de l’ombre à la Tesla S… A l’image du reste de la gamme, elle se décline en « 4S », disponible en deux niveaux de puissance (530 ou 571 ch) ; « Turbo » de 680 ch et 450 km d’autonomie ; et « Turbo S », qui développe jusqu’à… 761 ch ! Les gammes Panamera, Panamera Sport Turismo, Cayenne et Cayenne Coupé sont également disponibles en version plug-in hybride. La marque rend également hommage à Jacky Ickx en présentant la 911 Carrera 4S « Belgian Legend Edition ». Après les premium, passons aux généralistes.

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Désormais, le Puma s’est transformé en petit crossover chez Ford. Il faut savoir vivre avec son temps.

Ford essaye de rattraper le temps perdu en développant sa gamme de SUVs, du compact Puma à l’Explorer, au gabarit très américain. Des hybrides rechargeables sont disponibles sur l’ensemble de la gamme, ou presque. Côté sportives, les versions ST de la Fiesta et de la Focus sont bien présentes, tout comme une Mustang 5.0 dans un orange du plus bel effet… malheureusement, cette motorisation est désormais condamnée en Europe. Nous aurons bientôt droit à la Mustang Mach-E… électrique mais reste à voir quel accueil lui réserveront les amateurs de V8 et d’américaine à l’ancienne !

Brussels Motor Show 2020
Depuis la reprise de la marque par le groupe PSA, on a repris des couleurs chez Opel et cela se voit sur le stand très coloré.

Opel, désormais dans le giron de PSA, reprend des couleurs ! Après des décennies passées dans le rouge, le redressement financier de la marque a été spectaculaire et hyper rapide. Ce constructeur joue une carte honnête et réaliste, voulant devenir la marque allemande généraliste la plus « désirable ». Son offre produit est en pleine évolution et nul doute que cet objectif puisse être rapidement atteint. Utilisant la plateforme CMP de PSA, la nouvelle Corsa est disponible en essence, diesel et électrique. La marque en a d’ailleurs dérivé une version e- Rally qui fera l’objet d’une coupe monomodèle dans les rallyes allemands très prochainement. En guise de clin d’œil, elle est accompagnée de l’Opel GT Elektro de… 1971 ! Signalons également les « mises à jour » des gammes Astra et Insignia.

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Le T-Roc se décline désormais en une version R forte de 300 ch.

Le stand Volkswagen accueille une Golf GTI TCR, aux côtés de la Golf 8, en première mondiale. Espérons que des versions GTI et R en soient dérivées, aux côtés de l’ID 3 électrique, de même catégorie. Le T-Roc bénéficie d’une version « R » ainsi que d’une déclinaison cabriolet qui n’est pas sans rappeler le Range Rover Evoque à toit souple. Connaîtra-t-il plus de succès que ce dernier ? (Texte: Dimitri Urbain)

Essai: Mercedes GLE 450 4MATIC: confort sommital

Der neue Mercedes-Benz GLE: Der SUV-Trendsetter, ganz neu durchdacht

The new Mercedes-Benz GLE: The SUV trendsetter completely reconceived

Construit aux Etats-Unis, le nouveau Mercedes GLE présenté à la fin de l’année dernière, a été avant tout conçu pour des pays où la taille importe peu. En revanche son confort, sa technologie à la page et ses aptitudes en tout-terrain font partie des éléments incontournables pour s’assurer le succès au pays de l’oncle Sam. Mais chez nous, comment s’en sort-il?

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En 1996, Mercedes présente son concept AA Vision (photo ci-dessus) qui annonce l’arrivée du constructeur allemand sur le marché des SUV. Dès 1997, il présente son Classe M dont trois générations vont se succéder entre 1997 et 2015. En 2015, il adopte l’appellation GLE lors d’un restylage et se voit décliné dans une carrosserie dite Coupé. La GLE Type 167 qui nous intéresse aujourd’hui a été dévoilé au Salon de Paris 2018 et peut donc être considéré comme la 4e génération de ce SUV haut de gamme. 20 ans plus tard, le GLE a logiquement pris du poids tout en s’agrandissant mais il laisse encore de la place au GLS et surtout à sa majesté le Classe G. Il n’a pourtant rien à leur envier en termes de confort et d’aisance sur la route.

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J’aime bien

Si le confort des Mercedes a toujours été largement vanté, on s’étonne toujours du niveau atteint par leurs modèles les plus luxueux. Ce GLE450 ne fait pas exception et l’on reste coi devant pareille démonstration. Les sièges sont généreusement accueillants, réglables de multiples manières et proposent en option tout un tas de possibilités en matière de chauffage, de massage ou encore de teintes et de matières. Devant lui, le conducteur découvre d’immenses écrans comme dans une Classe E. Là aussi, les possibilités de réglages sont infinies et il faudra quelque temps pour en maîtriser parfaitement les commandes. Chez Mercedes, il y a bien longtemps qu’on ne s’adresse plus aux papys. Connaissant un peu le reste de la gamme, nous avons rapidement trouvé nos marques dans cet environnement hightech qu’Audi et BMW doivent envier.

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Plutôt malin

Avec ce 3.0 6 cylindres en L essence de 367 ch avec turbo et compresseur électrique, le Mercedes GLE se montre royal en toutes circonstances. Ce moteur est associé à un alterno-démarreur alimenté par un réseau électrique de 48V, qui offre un coup de boost de 23 ch au moteur thermique lors des accélérations. Un propulseur très agréable et performant qui ne fait jamais regretter le Diesel. Je vous rassure, celui-ci reste bel et bien au programme et peut également équiper le GLE. Si notre modèle d’essai ne bénéficiait pas de l’E-Active Body Control (facturé près de 8.000€), il était cependant équipé du  système d’amortissement adaptatif ADS PLUS, garant d’un confort impeccable. Parmi les systèmes de sécurité optionnels, nous bénéficions des assistants directionnel et de trajectoire actif, du système d’éclairage intelligent à LED, de l’assistant adaptatif des feux de route ou encore du régulateur de vitesse et de distance.

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J’aime moins

Vous le savez, nous ne sommes pas des partisans de la SUVisation systématique de la route. Avec ses 2270 kg, le GLE ne fait pas dans la dentelle et c’est un véritable mastodonte même s’il existe encore plus gros et plus lourd chez Mercedes. Evidemment, on traverse l’Europe à son bord en toute sérénité et dans un confort inouï mais au prix d’un consommation assez élevée tournant facilement au-delà des 10l / 100km. Facturé 73.326€ avant d’y avoir ajouté la moindre option, le GLE450 n’est pas à la portée du premier gilet jaune venu.

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Pourquoi je l’achète

Certes moins dynamique que bon nombre de ses concurrents, le GLE450 plaira à celui qui a compris depuis longtemps qu’un SUV n’aura jamais le moindre caractère sportif, quel que soit le discours des communicants de la marque. Alors autant le choisir pour son confort sommital, son agrément de conduite et sa technologie embarquée. Des critères auxquels le Mercedes répond parfaitement et souvent mieux que ses concurrents. Alors oui, si j’avais le portefeuille de Manu Tchao comme disaient les Wampas, je roulerais en GLE450!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Parce que je n’en ai tout simplement pas les moyens. Notre exemplaire d’essai voyait sa facture finale grimper à 98.929€ tvac! A ce prix-là, vous serez bien placé pour jouir des inévitables regards envieux de certains et vous ignorerez superbement les éclairs lancés par les cyclistes ayant revendu leur voiture et maintenant forcés de se déplacer en deux roues sous les fortes pluies de décembre, par des températures où votre chat reste gentiment sur son plaid. Mais c’est un autre débat. Mieux vaudra prévoir aussi un solide budget destiné à vos déplacements même si le réservoir de 93 litres vous offrira une autonomie plus qu’intéressante.

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Essai: Mercedes CLA 250 4MATIC: une étoile scintillante

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Qu’il est loin le temps de la première Mercedes Classe A qui avait défrayé la chronique, en octobre 1997, en échouant au fameux test de l’élan. Depuis, les bretelles électroniques sont devenues inévitables mais surtout, la gamme d’accès du constructeur à l’étoile s’est particulièrement développée avec la classique 5 portes, ce coupé CLA, le CLA Shooting Brake mais aussi le SUV GLA qui sera bientôt lui aussi renouvelé sans oublier la Classe A berline récemment arrivée.

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Cette 4e génération de Classe A est déjà passée entre nos mains dans sa carrosserie à 5 portes et nous avait plutôt convaincus. Nous retrouvons donc cette CLA avec plaisir en sachant qu’elle est largement inspirée de sa sœur en termes de plateforme et donc d’habitacle. Par rapport à la berline, cette CLA offre, contre toute attente, un volume de chargement plus généreux avec 460 l, soit 40 de plus. Cela s’explique par une longueur accrue de 15 cm pour la CLA qui nous intéresse aujourd’hui.

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J’aime bien

Sous le capot, nous disposions du 2.0 essence fort de 224 ch. Un moteur discret mais qui donne tout lorsqu’il est sollicité sans jamais secouer les passagers. On peut parler de force tranquille à moins d’opter pour le mode de conduite sportif qui ajoute quelques sensations sans que cela ne soit jamais sportif. Bref, ce moteur remplit parfaitement son contrat et si vous souhaitez quelque chose de franchement plus fun, il faudra vous tourner vers la gamme AMG qui débute avec la CLA 35 et ses 306 ch.

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Plutôt malin

On adore le tableau de bord des nouvelles A! Quel soucis du détail et quelle technologie. Rien que le choix du design des différents écrans est impressionnant. Les variantes sont multiples avec trois coloris de base en fonction du mode de conduite choisi : jaune pour Sport, Bleu pour Eco et classique en mode Normal. Mais dans le combiné à instrumentation placé face au conducteur, on peut choisir les affichages à l’envi. C’est tout simplement superbe.

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J’aime moins

La CLA a choisi de soigner son look et cela se paie en termes d’habitabilité et d’accès au coffre. Mais cela reste néanmoins satisfaisant. Et puis on ne choisit pas la CLA pour ses qualités utilitaires, nous sommes bien d’accord. Certains trouveront peut-être la CLA un peu ferme mais c’est un touché de route habituel chez les constructeurs allemands qui ne nous étonne plus.

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Pourquoi je l’achète

On se sent bien à bord de la CLA. D’abord parce que l’on sait que l’auto propose de jolies formes extérieurs, ce qui n’est pas inutile pour flatter son ego, mais surtout parce que l’habitacle est vraiment bien pensé et soigne ses occupants. Les deux écrans optionnels bien sûr, offrent un spectacle assez impressionnant pour qui sort d’une voiture de dix ans d’âge par exemple. La navigation peut recevoir la réalité augmentée qui superpose les indications à l’image de l’environnement direct. Fascinant! Mais tout le reste est à l’avenant comme le volant, les diverses commandes ou les ouïes de ventilation, tout a été redessiné!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Mercedes continue à pratiquer des tarifs élevés en jouant sur la haute valeur résiduelle de ses voitures à la revente. On ne peut pas leur en vouloir d’autant qu’on en a véritablement pour son argent en matière de finition et de technologie embarquée. Mais il faudra recourir à la longue liste des options pour se configurer une voiture agréable à vivre. Avant d’avoir coché la moindre option, il vous faudra déjà allonger 40.898 euros pour une CLA 250 4MATIC. surveiller la consommation qui peut s’envoler si on se laisse emballer par le mode Sport.

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