La bibliothèque idéale du Rédacteur Automobile : Fiat Panda- la voiture à malices ! par Dimitri Urbain

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Anguleuse, toute en lignes droites et avec son pare-brise plat, la Panda représente la vision de Giugiaro d’une voiture basique et minimale destinée aux années 80.

La collection « de mon père » des Editions E.T.A.I. s’enrichit d’un nouveau volume consacré à une petite italienne qui traverse le temps sans prendre une ride. Signé Aurélien Charle, cet ouvrage consacré à la Fiat Panda ravira ceux qui l’ont connue, possédée et ceux qui en rêvent… encore ! (Texte: Dimitri Urbain)

Conçue par Giugiaro dans les années 70, la Fiat Panda connaît une très longue carrière, étalée sur pas moins de 23 ans.  L’auteur retrace son parcours en quelques 120 pages et 12 chapitres. Depuis sa genèse, jusqu’à ses versions plus chic ou 4X4, électrique, les innombrables séries spéciales ou encore la cousine Seat Marbella, elles y sont toutes. La Panda s’inscrit dans la tradition FIAT des petites voitures intelligentes signées Dante Giacosa, les Topolino et 5OO. Après les rondeurs de cette dernière, elle est toute en lignes droites et en angles.

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Le rapport encombrement extérieur/ espace intérieur est excellent et des adultes peuvent prendre place à l’arrière sans trop de difficultés.

Elle représente une sorte de voiture « minimale », avec des sièges très fins, un tableau de bord courant sur toute la largeur de l’auto (et entièrement recouvert de tissu) et regorge d’astuces : banquette transformable en hamac ou encore le cendrier déplaçable. Ce n’est pas pour rien que la publicité en faisait une « voiture à malices » ! Au fil des millésimes, elle se fera beaucoup plus chic, avec des teintes métallisées, un intérieur plus cossu ou… des jantes en alliage. Sa version 4X4, développée en collaboration avec Steyr- Puch en Autriche, en fait toujours aujourd’hui un engin irremplaçable pour de nombreux montagnards. Un chapitre est également consacré aux cousines espagnoles SEAT. Sa version utilitaire Terra a d’ailleurs connu un énorme succès en Belgique, dans les années 80.

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Au fil des saisons, la Panda se mue en voiture chic destinées aux dames des beaux quartiers etpeut recevoir différentes teintes métallisées, des jantes en alliage et des finitions intérieures plus cossues.

Il était à la fois bon marché et doté d’un espace de chargement très important. Soulignons également un chapitre consacré à des versions méconnues comme la Van, l’Emelba ou les créations de carrossiers transalpins comme Moretti ou Boneschi… sans parler des versions de plage ou à 6 roues ! En annexe, tous les numéros de châssis par type et modèle, voilà qui est utile afin d’identifier une voiture. Certainement l’un des meilleurs volumes de cette série et le seul ouvrage en français consacré à la Panda et ses dérivés. A se procurer absolument !

La Fiat Panda de mon père 1980-2003, Aurélien Charle, Editions E.T.A.I., Antony, France. ISBN 979-10-283-0341-9, prix : 29,90 €.

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Déjà un collector ! La Panda 4X4 est un engin assez unique disposant de capacités de franchissement très honorables pour son gabarit. De nombreux exemplaires sont toujours utilisés au quotidien dans les zones montagneuses en Italie, en France ou en Suisse…

Librairie: nouveauté: Niki Lauda tel qu’ils l’ont vu par Hartmut Lehbrink

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Si vous cherchez une hagiographie de Niki Lauda, passez votre chemin. Certains témoignages ne prennent pas des gants…

L’un des derniers ouvrages parus auxéditions ETAIconcerne l’un des pilotes les plus emblématiques, j’ai nommé Niki Lauda. Cet Autrichien décédé l’année dernière a connu une vie particulièrement riche et pas uniquement pour son portefeuilles malgré la réputation de radin qu’il trainait derrière lui. Au lieu de retracer une nouvelle fois sa vie, le journaliste allemand Hartmut Lehbrink a choisi de faire intervenir 40 personnalités ayant fréquenté de près l’homme au casque rouge. Cela va des pilotes comme Gerhard Berger, Christian Danner ou Alan Jones à des patrons d’écurie, des journalistes voire des ingénieurs.

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La biographie est brève et la parole est largement donnée aux témoins de cette vie au multiples facettes.

L’auteur s’est plongé dans ses archives pour retrouver ce qu’en pensaient, à l’époque, certains acteurs décédés mais il donne la parole à chacun et c’est autant de visions différentes d’un homme finalement assez méconnu dans les régions francophones de la planète. Ce qui marque, évidemment, à la lecture de ce livre traduit de l’allemand, c’est qu’on découvre toute une série de personnages germanophones qui nous offrent un nouveau regard sur Niki.

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Connu pour son franc parler, Niki Lauda aura traversé bien des épreuves durant sa vie.

Les illustrations sont aussi riches en enseignements et souvent originales puisqu’elles reprennent, dans la mesure du possible, la personne interviewée aux côtés du champion autrichien. Je vous conseille vivement cet ouvrage si vous avez quelque affinités avec ce personnage aux multiples facettes. Et pour illustrer le fait qu’on en apprend tous les jours, alors que je découvrais les propos de Hans Mezger à propos de sa cohabitation avec Lauda chez Porsche en F1, la marque allemande annonçait son décès.

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On le voit ici avec Hans Mezger, qui dirigea le service compétition de Porsche lorsque Lauda remporta son dernier titre mondial sur la Mc Laren.

Fiche technique

  • Date de parution 20/05/2020
  • Nombre de pages 160
  • Auteur Hartmut LEHBRINK
  • EAN 13 9791028304515
  • Editeur ETAI ALBUMS
  • Format 214X286 mm
  • Nombre d’illustrations 79
  • Prix conseillé 39 euros

La bibliothèque idéale du Rédacteur Automobile : Nissan, Planète Automobile.

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De la Fairlady des années 60 à la Juke des temps modernes, Nissan s’est imposé comme l’un des plus grands constructeurs.

Nissan est le sixième constructeur mondial et second japonais, derrière l’indéboulonnable Toyota en numéro 1. Nous vous présentons le seul ouvrage en français consacré à la marque. (Texte: Dimitri Urbain)

Son auteur, Bernard Vermeylen, n’est pas à son coup d’essai, avec près de vingt ouvrages déjà à son actif. Spécialiste vivant de la marque Panhard, il a aussi écrit beaucoup sur les voitures de l’Est ou Renault. En près de 300 pages, il retrace toute l’histoire de la marque japonaise dont les origines remontent à 1912. Inutile de préciser que l’accès aux informations et documents datant des débuts de Datsun ou Prince aux années cinquante est très difficile et, souvent, ils n’existent qu’en japonais.

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Au cours des années 50, les Prince AISH figurent parmi les voitures les plus modernes de la production japonaise.

L’auteur a mené un véritable travail de recherche, afin de nous permettre de suivre le développement du constructeur nippon. L’époque la plus prolifique débute dans les années 60, lorsque Nissan commence à exporter sa production. Des noms comme Cherry, Sunny, Bluebird, Sylvia ou Fairlady ne nous sont pas inconnus… Nissan est un véritable empire industriel mondial et donc complexe à comprendre. Dans cet ouvrage richement illustré, l’auteur nous présente également les gammes japonaises, américaines et même australiennes plus récentes. Il traite bien évidemment également de l’alliance avec Renault, en proie actuellement à de nombreuses difficultés.

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A la fin des années 60, Nissan est très actif en compétition avec R 380 à R 383. La R380 s’inspire fortement de la Porsche 904 GTS, tout en utilisant un châssis Brabham BT8.

Certes, vous n’y trouverez pas l’évolution dans le détail des Skyline R33 année par année mais il s’agit véritablement d’un ouvrage de référence. Il fourmille également d’anecdotes et de modèles insolites comme l’Alfa Roméo Arna (une Cherry propulsée par un boxer d’Alfasud !) ou l’Aprio, une Dacia Logan rebadgée au Mexique !

Nissan Planète Automobile, Bernard Vermeylen, Editions E.T.A.I., Paris, 2014, ISBN 978-2-7268-9770-6, prix : 49 €.

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La Skyline GTR est aux antipodes des banales Sunny et autres Bluebird. Techniquement évoluée, elle figure parmi les meilleures sportives au monde. Ici en compagnie du break Stagea… qui en reprend toute la technique et le moteur, dans une caisse plutôt banale.

BRC: Rallye de Hesbaye: débuts en fanfare?

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Si l’on pouvait reprocher, ces dernières années, au Championnat de Belgique des Rallyes de s’être transformé en coupe Skoda, il semblerait que les choses changent à l’aube de cette nouvelle saison. Comme le veut la tradition, c’est du côté de Landen, au Rallye de Hesbaye que l’on va enfin pouvoir goûter à la cuvée 2020 ce week-end.

Avec 99 engagés au niveau national et 30 dans l’annexe de régularité, cette 23ème édition de l’épreuve brabançonne se présente déjà comme une des trois les plus fréquentées depuis son intégration au Championnat de Belgique des Rallyes en 2001.

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Après des débuts au Rallye du Condroz en 2019, le Liégeois Maxime Potty participera à quelques manches du BRC sur une Hyundai i20 R5.

Tous les observateurs internationaux s’accordent à le dire: le BRC est une des compétitions nationales les plus relevées en rallye. La preuve en est encore fournie avec la présence annoncée de pas moins de 18 voitures de la catégorie Rally-2 (ex-R5) au départ de Landen samedi prochain. Des voitures offrant par ailleurs un panel complet de ce que l’on peut trouver actuellement sur continent puisqu’elles représenteront 6 marques différentes: Citroën, DS, Ford, Hyundai, Skoda et VW.

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Les principales nouveautés viennent de la marque que l’on a vu le moins souvent en action chez nous jusque maintenant: Hyundai. L’intérêt de l’importateur belge pour la compétition se fait toujours plus grand et il soutiendra cette année deux jeunes qui ne demandent qu’à montrer ou confirmer leur talent. Le premier est Grégoire Munster, double champion Junior en Belgique et ancien animateur de l’Opel Adam Rally Cup en Allemagne, qui a aussi déjà affiché son potentiel en R5 sur une Skoda Fabia de BMA. Le second est la surprise de dernière minute des engagements au Rallye de Hesbaye: Maxime Potty, animateur du Championnat de Belgique en circuit ces dernières années, se tourne vers le rallye pour un programme de 5 courses sur une Hyundai i20 alignée par MyHub!

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Cette année, Kris Princen a opté pour une Citroën C3 R5 préparée chez DG Sport.

Autre voiture trop rarement vue en Belgique, la Citroën C3 remporte cette année un beau succès. Trois exemplaires seront de la partie en Hesbaye. Si le jeune Guillaume de Mevius a déjà une année d’expérience au volant de la française, il aura un sérieux concurrent au sein même de son team DG Sport Compétition puisque le Champion de Belgique 2018, grand battu l’an dernier sur sa VW Polo, a aussi opté pour une Citroën C3. Kris Princen visera ouvertement le titre, comme Guillaume de Mevius. Autre grande nouveauté dans les rangs de Citroën: la venue en BRC de William Wagner, pilote franco-belge ayant largement fait montre de son talent dans les rallyes français et même au niveau international.POLO_R5_GoDrive_2020

Si elle semblait être l’arme absolue quelques mois plus tôt, la Volkswagen Polo a été vite délaissée. Seul Vincent Verschueren veut encore y croire.

Alors qu’il y a un an, on pensait qu’elle allait devenir l’arme absolue en Rally-2, la VW Polo convainc aujourd’hui moins de monde que prévu. Vincent Verschueren lui fait néanmoins confiance pour une nouvelle saison en BRC. Une seconde VW Polo GTI sera alignée par Henri Schmelcher, dorénavant secondé par Peter Van Laeken. Sans doute pourra-t-il se livrer à une course dans la course avec le local Jean-Luc Berleur, qui assurera la variété de voitures avec une DS3 R5, et avec les trois pilotes misant sur la facilité de conduite de la Ford Fiesta R5, Jimmy D’Hondt, Bruno Parmentier et Tuur Vanden Abeele.

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Nouvelle déco pour la Skoda Fabia de Sébastien Bedoret toujours soutenu par Skoda Belgique.

Le modèle le plus populaire en Rally-2 reste néanmoins la Fabia R5 lauréate du championnat les quatre dernières années. On en verra 7 exemplaires en action à Landen, emmenées par les deux jeunes ayant animé jusqu’au bout la lutte pour le titre 2019, Adrian Fernémont et Sébastien Bedoret, qui disposeront tous deux de versions Evo. 4ème du dernier championnat, Ghislain de Mevius espère évidemment faire mieux encore.

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Pour ne pas se laisser distancer, Adrian Fernémont, le champion de Belgique 2019 a lui aussi opté pour une version Evo de la Fabia grâce au soutien du groupe San Mazuin.

PJM Cracco voudra quant à lui confirmer les coups d’éclat réalisés ces derniers mois. Niels Reynvoet devrait poursuivre sa progression affichée en 2019. Les nouveaux venus dans les rangs Skoda sont Johnny Poelmans et surtout Guillaume Dilley, qui effectue un retour apprécié en compétition. Premier dauphin de Freddy Loix dans le championnat BRC 2015, Guillaume a largement fait montre de son potentiel sur des voitures de pointe. Dorénavant secondé par Véronique Hostens, il ne cache pas ses ambitions, même s’il manquera sans doute de rythme en Hesbaye.

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Ghislain de Mévius peut être généreux dans l’effort. Le voilà devant un sacré plateau dans la lutte pour le titre national.

Cette belle brochette de voitures modernes sera complétée par deux anciennes WRC au volant desquelles on saluera le réjouissant retour de Chris Van Woensel sur sa Mitsubishi Lancer WRC 05 et les débuts du Hutois Arnaud Neven sur la Skoda Fabia WRC du team Rent Speed Racing. Quatre Porsche 997 GT3 feront également le bonheur des spectateurs avec la perspective d’une lutte intéressante entre Romain Delhez, Glenn Janssens (à nouveau secondé par Stéphane Prévot) et Gunther Monnens.

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Romain Delhez sera l’homme à suivre parmi les Porsche!

Mais le futur du rallye passe aussi par les jeunes qui tentent de se faire remarquer au travers du Junior BRC. Dans la catégorie Rally-4, Loïc Dumont, les frères Corentin et Valentin Vertommen (tous sur Ford Fiesta R2T), Aaron Ollevier, Thibault Parmentier, Gilles Pyck, Emile Vandermarliere (tous sur Peugeot 208 R2) et Charles Munster, seul en Opel Adam R2, seront confrontés à une solide référence avec la venue de Koen Lauwaert sur une Ford Fiesta R2T.

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Les amateurs de symphonies mécaniques attendront les historiques avec impatience!

Rappelons que le Rallye de Hesbaye se déroule ces 28 et 29 février. La journée du vendredi est consacrée aux reconnaissances et au contrôle technique. La course prend place le samedi, de 8h à 19h, sur 3 boucles de 4 spéciales totalisant 263 km dont 137 contre le chrono. Qui montera en vainqueur sur le podium d’arrivée samedi soir? Venez à Landen pour le vivre en direct.

Les dernières infos sont à retrouver sur www.rallyvanhaspengouw.be.

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InterClassics Maastricht 2020: succès de foule! par Dimitri Urbain

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La vingt-septième édition du salon InterClassics de Maastricht a attiré pas moins de 34.473 visiteurs entre le 16 et le 19 janvier dernier. Le thème de cette édition, « forgotten classics » ou « les classiques oubliées », occupait la partie centrale de l’exposition avec 24 voitures. Autour, 800 voitures de toutes époques, du début du vingtième siècle aux Youngtimers, étaient offertes à la vente. Les prix étaient en général soutenus mais la qualité des véhicules également, qu’il s’agisse de voitures en état d’origine et peu kilométrées ou de restaurations menées avec soin. Pour compléter ce tableau, pas moins de 300 professionnels s’étaient déplacés de toute l’Europe et de nombreux clubs avaient également mis les petits plats dans les grands afin de susciter la curiosité des visiteurs. En outre, une vente aux enchères de véhicules historiques s’est déroulée le samedi ainsi que la première édition de Sim Formula Europe. De quoi faire le bonheur de tous les visiteurs, peu importe la génération à laquelle ils appartiennent.

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Soulignons également la démarche originale du Vooroorlogse Oldtimer Club qui offrait des magazines et livres automobiles gratuitement… aux visiteurs de moins de douze ans ! Voilà qui mérite d’être encouragé afin d’attirer les plus jeunes générations vers la voiture ancienne. L’infrastructure du MECC se prête particulièrement bien à ce genre d’évènement et, au fil des ans, InterClassics s’impose au premier rang des bourses européennes par sa qualité et sa diversité. Si vous l’avez manqué, voici quelques images pour vous donner envie de vous rendre à l’édition 2021 ! (Texte et photos: Dimitri Urbain)

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Maserati Spyder Vignale, une certaine idée du luxe conjuguée à la Dolce Vita.
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Fiat 600 premier modèle. Le numéro correspond à l’heure de départ des Mille Miglia, épreuve disputée par Brandi et Forini sur cette 600 en 1955.
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Affichée un peu plus de 42.000 €, cette Datsun 240Z est en parfait état.
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N’affichant qu’un peu plus de 46.000 km au compteur, ce coupé Peugeot 504 de 1969, l’un des premiers produits, n’a jamais été restauré et est une première main. Il était proposé un peu plus de 26.000 €
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Remonter le temps… c’est exactement ce que propose cette Fiat 127 premier modèle en parfait état de conservation.
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Veritas Nürburgring de 1951, à moteur BMW. Il s’agit de l’une des rares réalisations de route d’Ernst Loof, plus connu pour ses engins de compétition.
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Siata 208 S 8V. Le dessin de ce roadster est dû au talent de Michelotti et la réalisation est signée par le carrossier Motto en 1952 ! D’une très grande élégance et très moderne, cet exemplaire appartient à la D’Ieteren Gallery.
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Studebaker Champion Regal Deluxe Starlight Coupé 1950. Signée Raymon Loewy, cette voiture va inspirer plusieurs constructeurs européens au sortir de la guerre. Elle fait la part belle aux éléments d’aviation, notamment le traitement de la partie arrière du pavillon.
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Pegaso Z 102 GT Berlinetta. Cette voiture n’est pas italienne mais bien espagnole ! Pegaso est par ailleurs connu pour ses camions. L’idée était de démontrer tout le savoir-faire ibérique en matière automobile. Réalisée de manière artisanale et donc affichée à un prix très élevé, 86 exemplaires de cette Pegaso, tous différents, ont été finalement assemblés.
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March 711-2 de Ronnie Peterson, cette voiture a aussi été la première F1 pilotée par Niki Lauda. Datant de 1971, elle est bien évidemment équipée d’un V8 Cosworth et fait déjà preuve d’une aérodynamique poussée.
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Cocorico ! Authentiquement belge, voici la seule Gillet Vertigo FIA GT de 2005 encore existante, sur les trois construite. Elle est propulsée par un moteur Alfa Romeo V6 de 3 litres.
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Parmi les nombreux stands d’automobilia, ces pompes à essence parfaitement restaurées nous ont fait de l’œil. Elles constitueront une magnifique décoration de garage !
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 Qu’importe le flacon… ou le jerrycan, une Lada se révèle parfaite pour une course au long cours !
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Affichée à moins de 80.000 €, cette Honda NSX en parfait état est tout à fait utilisable au quotidien, malgré ses performances et sa technologie.
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Rarement vue en rue et sur les salons, la Borgward P100 représentait ce que le constructeur de Brême faisait de mieux à la fin des années 50. Les lignes sont d’inspiration américaine et bien loin de l’austérité des Mercedes ou BMW contemporaines. Produite très peu de temps à raison de moins de 2.500 exemplaires, elle dispose en série d’une suspension à air lui autorisant une garde au sol constante.
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Cette Suzuki Alto Works HA 11 S de 1995 est une « kei car ». Au Japon, c’est la seule catégorie de voiture pour laquelle il ne faut pas disposer d’un garage ou d’un parking afin de l’acheter. Ces voitures de petite taille sont équipées de moteurs de moins de 700 cm3 qui sont des concentrés de technologie miniaturisés.
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Amateurs de Volvo et de Saab, les Hollandais en ont conservés de nombreux exemplaires, à l’image de cette 99 de 1980. En excellent état, sa combinaison de teintes extérieure et intérieure ne manquera pas de séduire un amateur des années disco !
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Exposé sur le stand du club Volvo, ce cabriolet PV 444 n’est certes pas des plus élégants mais il est très rare : une vingtaine d’exemplaires seulement ont été assemblés.
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Un clin d’œil du club Opel pour terminer… avant de produire des voitures il y a eu des vélos et des machines à coudre !

So British !… Exposition temporaire à Autoworld par Dimitri Urbain

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La période des fêtes n’est pas la plus propice pour les activités extérieures. Voici déjà plusieurs années qu’Autoworld nous propose une exposition thématique durant la trêve hivernale. Cette année, c’est l’automobile et la moto anglaises qui sont à l’honneur. A l’heure où le Brexit est sous les feux de l’actualité, c’est une excellente occasion d’aller se réchauffer tout en se rinçant l’œil !

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Les Britanniques n’ont pas inventé l’automobile… certes ! Mais ils ont toujours fait preuve d’inventivité et d’un certain génie pour développer des engins hors- normes, bien à eux. Aujourd’hui encore, ce que l’on nomme cottage industry, l’artisanat, est très présent dans le monde automobile insulaire. Il ne manque pas d’artistes pour vous concocter une petite sportive sympathique dans une cabane de jardin ou pour motoriser un canapé !

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Il sera toujours possible de reprocher aux organisateurs d’avoir fait l’impasse sur tel ou tel modèle ou telle marque en fonction des goûts de chacun. Cependant, n’oublions pas les contraintes d’espace ou de disponibilité des véhicules ! Le plateau est très varié et néanmoins complet, avec des engins de qualité. A titre personnel, nous aurions bien aimé voir la Sinclair C5 faire partie de l’expo plutôt qu’être reléguée dans un coin, ou la trois roues Bond ou Reliant, ainsi qu’une Scimitar ou encore une Gilbern. Néanmoins, le panorama est assez complet, de l’après- guerre à nos jours.

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C’est la Jaguar E d’Austin Powers, entièrement recouverte de l’Union Jack (le drapeau de la Grande Bretagne) qui vous fait de l’œil dès l’entrée. Un peu plus loin, sur fond de circuit de Goodwood, vous pourrez découvrir des Jaguar de compétition, des années 50 à 80, ainsi qu’une Bentley XP8 du Mans. Une fois à l’étage, la recréation de rues typiques de Londres est assez saisissante. Ajoutez-y une sirène au loin et des bruits de moteurs, des odeurs et on s’y croirait vraiment. L’idée d’un embouteillage d’anciennes dans la City a quelque chose d’assez magique et rappelle de nombreuses séries et films des années 60-70.

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L’expo est articulée sur quatre thématiques : old school (vieille école) avec de nombreuses sportives, anciennes et actuelles : AC Ace ; Austin Healey 100/4 ; Ariel Atom, Mc Laren F1 ou encore Bentley GT3 R. Let’s race (en course) fait la part belle à des engins plutôt orientés « grand tourisme » comme la Jaguar Type E, la Daimler SP 250 ; la Jowett Jupiter ou en la Gordon Keeble. De belles démonstrations du génie automobile britannique. Les Lotus Seven et Elan S4, la Mini Morris ; la Marcos 3 litre ou encore le Range Rover Classic font, elles, partie des swinging sixties, (les joyeuses années 60) au même titre que la mini-jupe de Twiggy.

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Viennent ensuite the dark days, (les jours sombres), avec des voitures plus récentes produites dans des périodes agitées, notamment chez British Leyland : Rover SD1 2600, Triumph Dolomite Sprint ou encore Rolls- Royce Silver Cloud III. Les productions actuelles sont également présentes, de la Mini Cooper JCW à la McLaren P1 en passant par les Bentley Continental GT ou la Rolls Royce Silver Wraith. Les amateurs de 2 roues y trouveront également leur bonheur, entre les Royal Enfield Meteor Minor, les Norton Commando ou encore les célèbres Triumph Bonneville, Tiger ou Thunderbird. Placées au milieu des voitures, les Vincent ou Velocette Venom ne demandent qu’un coup de kick pour nous régaler. (Texte et photos légendées: Dimitri Urbain)

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L’exposition est accessible jusqu’au 26 janvier prochain.

Pour plus d’informations :

www.sobritish.be ou www.autoworld.be

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La Jaguar XK 120, une ligne à couper le souffle toujours aussi belle…
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Austin Princess. Cette très sérieuse et spacieuse berline a été très utilisée par des sociétés de pompes funèbres.
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Gordon Keeble, le mariage des lignes italiennes, d’un V8 américain et du savoir-faire britannique. Un grand tourisme pour amateurs éclairés.
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E Type et Aston martin DB4, le charme des swinging sixties dans sa plus belle expression.
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AC Ace. Ces lignes sensuelles n’attendaient qu’un moteur plus puissant… Carroll Shelby va l’ensorceler en y montant des V8 de 4,7 puis 7 litres !
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Jowett Jupiter. Chant du cygne de la marque, cette sportive est équipée d’un moteur à plat et s’est couverte de gloire au Mans, y remportant sa classe en 1950, 51 et 52.
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La gracile Lotus Seven. Près de 60 ans après sa sortie, la recette fait toujours autant merveille ! Le secret ? La légèreté ! Caterham continue à la produire, modernisée mais fidèle à l’esprit de Colin Chapman.
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Morgan Three-wheeler ! Oui, ça roule, ça freine et c’est même homologué. La prestigieuse marque britannique a renoué avec ses débuts et offre un engin unique, bourré de charme et d’histoire.
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Triumph TR2… ou comment séduire par des lignes évocatrices ! Elle fait partie des nombreux cabriolets produits en Grande Bretagne après la guerre, aux côtés des MGA et MGB ou autres Sunbeam Alpine. Etonnant que ce pays réputé pour la grisaille de sa météo ait été un des plus prolifiques en matière de cabriolets.

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Patrimoine: Jacques Durand : l’inlassable franc-tireur par Dimitri Urbain

Ce nom n’évoquera certainement rien pour vous… et pourtant, aux côtés de Jean Rédélé (Alpine), des frères Chappe et de Jean Gessalin (CG) ou encore de René Bonnet et Charles Deutsch (DB), Jacques Durand est l’un des plus prolifique constructeurs de voitures en (très) petite série en France. Son œuvre la plus connue est la Jidé.

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Fortement inspiré par Alpine, Jacques Durand se lance dans la conception et la réalisation d’un petit coupé à mécanique Renault 4CV dès 1957. Celui-ci est équipé de portes papillon, comme la Mercedes 300 SL !

Des débuts en miniature… à l’Atla

Né en 1920, Jacques Durand obtient un diplôme de mécanicien de précision à la fin de la seconde guerre mondiale. Il crée de toutes pièces les moteurs « Vega », destinés à motoriser des modèles réduits. Leur cylindrée minuscule n’empêche pas ces engins de prendre des tours comme un VTEC Honda et de permettre aux engins qu’ils motorisent de foncer à 100 km/h ! En 1957, Alpine l’inspire et une visite de l’atelier Chappe finit de le décider.  Il se lance dans la fabrication d’un petit coupé en polyester.  Si les portes papillon sont inspirées par la Mercedes 300 SL, la mécanique provient de la Renault 4 CV. L’Atla est née ! Moderne, elle repose sur un châssis tubulaire pesant moins de 40 kg. Elle est assemblée à une dizaine d’exemplaires au cours des deux années suivantes. Fort de ce relatif succès, Jacques Durand dessine un nouveau véhicule en 1959.

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Elégante et réussie, la Sera fait appel à des éléments mécaniques d’origine Panhard. Ses performances sont correctes mais son prix de vente et l’absence de réseau ne favorisent pas sa diffusion.

Sera : 1960-1962

La Sera est un élégant coupé qui deviendra également cabriolet compact, deux places, et pèse un peu plus de 600 kg. Celui-ci dispose d’un toit démontable, un peu l’ancêtre des Porsche Targa ! Cette fois fini le tout à l’arrière, la voiture est une traction qui fait désormais appel à un train avant et une mécanique Panhard Dyna. La suspension arrière provient de la même source et entre l’avant et l’arrière de la voiture se trouve une poutre centrale creuse. A cette époque Panhard fournit également DB. Le bicylindre à plat refroidi par air est autrement plus brillant que le placide 4 cylindres de la 4CV. Sa vitesse maximale frise les 160 km/h… ses formes aérodynamiques y sont pour beaucoup.

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Un maximum de pièces sont récupérées chez Simca et Citroën : vitrage, poignées, phares. Un investisseur offre un lieu de production à Bordeaux à Jacques Durant. Il déménage avec sa famille afin de suivre le projet. Une bonne vingtaine d’exemplaires voient le jour. L’un d’eux aboutit en Espagne, où un industriel se dit prêt à la produire en petite série. Durand déménage de l’autre côté des Pyrénées afin de travailler sur ce projet. Malheureusement, seuls deux exemplaires voient le jour, l’un motorisé par un antique moteur DKW 2 temps et le second par un moteur FIAT. Il continue à travailler le polyester sur place : bateaux, cuves à huile d’olive ou encore… des volants. En 1963, il rentre en France et fabrique des volants pour René Bonnet.

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Associé cette fois à Raymond Gaillard, concessionnaire Panhard à Paris, Jacques Durand présente un nouveau projet de coupé en 1963. Baptisé « Arista » à la demande de son associé, ce nom fait référence à une automobile produite par ce dernier dans les années 50. Les formes sont modernes et, encore une fois, la mécanique Panhard fait merveille grâce au poids très léger de l’engin.

L’Arista : 1963-64

De retour en France, Durand soumet un nouveau projet, l’ACPA, à Raymond Gaillard, important concessionnaire Panhard à Paris. Ce dernier accepte de se lancer dans l’aventure si le joli coupé porte le nom d’Arista. Il s’agit de la seconde voiture à porter ce patronyme, la première ayant également été financée par Raymond Gaillard dans les années 50 mais Jacques Durand n’y a pas travaillé. En deux mois, une première voiture est prête, à l’automne 1963. Equipée d’un moteur Panhard Tigre , la voiture est chère et ne rencontre pas un grand succès avec une dizaine d’exemplaires produits.

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Le patron de la SOVAM désirait offrir un coupé à son épouse, tout en créant ce qu’on appellerait de nos jours un « vecteur d’image » pour faire la promotion de ses autres productions, des véhicules destinés au commerce ambulant. Il s’associe dont à Jacques Durand afin de produire un petit coupé sur une base de Renault 4. D’abord équipée du 850 cm3 de cette dernière, il sera rapidement possible de disposer d’un 1100 cm3 puis du moteur 1300 cm3 de la R8 Gordini. Malheureusement son prix la met en concurrence directe avec une certaine Berlinette Alpine et elle disparaît après seulement quelques saisons…

 

Retour aux mécaniques Renault : la Sovam, 1965-68

Après ces différents projets à moteur Panhard, Jacques Durand rencontre un industriel, André Morin, spécialisé dans les utilitaires de marché réalisés en polyester. Celui-ci réalise également un utilitaire urbain sur base de la Renault 4. Désireux d’offrir un coupé à son épouse, il demande à Durand de dessiner une carrosserie de coupé qui s’adapterait à la plateforme de la Renault 4.

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Ce coupé Sovam 1300 est l’un des 5 exemplaires fabriqués avant l’arrêt de la production, en 1968.

Ici aussi, le toit est amovible et prend alors place dans l’espace arrière. Le pare- brise provient de la Renault Caravelle et… est monté à l’envers, raison de son aspect si particulier. Présenté lors du salon de Paris 1965, il est d’abord équipé du moteur 850 cm3 de la R4 qui n’en fait pas un foudre de guerre, loin de là. C’est la raison pour laquelle une version 1100 équipée du moteur de la R8 Major voit le jour. Elle reçoit même des freins à disques à l’avant mais son prix est beaucoup trop élevé.  Cette fois, les capacités industrielles de la SOVAM font la différence : la production atteint environ 150 exemplaires, également répartis entre versions 850 et 1100. En 1967, la voiture reçoit le moteur de la R8 Gordini mais… affichée aussi chère qu’une Alpine elle ne trouve que 5 clients. L’année suivante, Morin jette l’éponge.

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Librement inspirée par la Ford GT 40, la Jidé est la première création de Jacques Durand qui porte ses initiales. Bien née, avec son moteur central et ses éléments mécaniques essentiellement d’origine Renault Gordini, elle est vendue en kit ou toute montée.

La Jidé : une Durand à part entière, 1969-1973

Infatigable, Jacques Durand lance un nouveau projet courant 1969… fort de ses expériences passées, cette fois, il décide de travailler en solitaire. La Jidé porte désormais ses initiales ! Disponible à la vente à partir de 1970, il s’agit d’un petit coupé 2 places, librement inspiré de la Ford GT 40. Il reprend toute la mécanique de la sportive française la plus populaire de l’époque, la Renault 8 Gordini. Afin de lui assurer une certaine diffusion, Durand la vend en kit comprenant le châssis et la carrosserie, au client de trouver toute la mécanique et… procéder au montage. La voiture est même homologuée par le service des Mines, après avoir réussi toute une série d’essais et de crash-tests ! Légère, équilibrée et saine, ses performances sont dignes de celles d’une Alpine.  Le moteur est en position centrale et la boîte positionnée tout à l’arrière.

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Bien née, la Jidé connaît une brève carrière en compétition. A une époque où l’usine Alpine s’impose sur tous les terrains ou presque, la Jidé joue les trouble- fête avec des moyens plus que limités. En rallye, des pilotes comme Jean Ragnotti vont lui permettre de briller. Au nez et à la barbe des équipes d’usine !

Le châssis est tubulaire et reçoit la carrosserie en polyester. Le train avant est d’origine R8 Gordini, modifié chez Dangel afin de pouvoir régler le carrossage tandis que le train arrière est en fait un train avant de R 12 Gordini modifié. Jacques Durand en a retourné le triangle inférieur et monté un second au-dessus, associé à un tirant supérieur. Les amortisseurs sont double, comme sur la Gord’. L’ensemble est fixé sur le berceau arrière, démontable. Bien née, la Jidé se révèle même être une arme redoutable en rallye. La marque y signe d’ailleurs plusieurs exploits en 1972-73, notamment aux mains de Jean Ragnotti ! Ce pilote dont le talent n’a d’égal que sa modestie et son sens de l’humour va mettre le petit constructeur aux moyens ridicules sur un pied d’égalité avec Alpine, excusez du peu. En 1973 intervient la crise du pétrole et les autorités françaises interdisent les compétitions automobiles. Jidé ne s’en relèvera pas car Jacques Durand n’a pas les finances nécessaires pour traverser la tempête. Au final, après une production d’environ 130 voitures et kits, la marque est revendue, ainsi que les moules mais notre homme est déjà occupé sur un nouveau projet, la Scora.

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La Scora est une évolution de la Jidé. Son châssis renforcé lui permet d’encaisser des puissances bien supérieures à sa devancière.

Scora : 1974 à nos jours

Après la fin de l’aventure Jidé, Jacques Durand s’installe en Corrèze. La ville de Lapleau l’accueille. Il a pour projet de fabriquer des accessoires automobiles en polyester mais… très vite c’est d’une nouvelle voiture qu’il s’agit ! La Scora (pour « Société Corrézienne Automobile) est présentée à la fin de 1974. Dans les grandes lignes, il s’agit d’une Jidé, revue et corrigée afin d’encaisser des puissances toujours plus élevées. Mesurant 3,6 m de long et ne pesant qu’un peu plus de 600 kg, très rigide, elle reçoit un moteur Renault 1600 ou 1800 cm3. La puissance est de 160 ou 180 ch ! Les choses se présentent enfin sous un bon jour, plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées lors de sa présentation. Néanmoins, Jacques Durand ne disposant pas de fonds propres, il doit faire appel à des financiers et c’est là que le bât blesse. Enormément de belles promesses ne se concrétiseront malheureusement pas. La production vivote, moins de dix exemplaires sont assemblés jusqu’à la fin des années 70. Contrairement à la Jidé, l’homologation se fait à titre isolé et se révèle très complexe. En 1982, Charly Carcreff achète la Scora de Michel Durand et il va la développer pour l’aligner en rallye. C’est ainsi que petit à petit l’idée de la remettre en production fait son chemin.

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Lors de sa présentation au salon de Paris 1974, la Scora fait sensation. Plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées mais, hélàs, peu seront réellement honorées !

En 1988, Durand père et fils s’associent à Carcreff : « Carcreff Durand Compétition » est né ! L’aventure ne dure malheureusement que deux ans, les associés se séparent. Néanmoins, l’aventure continue sans la famille Durand et Charly Carcreff continue encore aujourd’hui à faire vivre la Scora.

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Le projet Scora est repris et porté, encore aujourd’hui, par Charly Carcreff. C’est lui qui en extrapole une version Maxi démontrant avec une efficacité redoutable la justesse des raisonnements et solutions choisies par Jacques Durand pour ses automobiles.

Jacques Durand s’est éteint en août 2009, laissant derrière lui environ 500 voitures produites… les plus abouties, les Jidé, continuent de faire la joie de nombreux amateurs, tant sur route qu’en compétition. C’est là le plus bel hommage à rendre à cet inventeur-né, dont les différents projets n’ont malheureusement jamais reçu le soutien qu’ils auraient mérité. (Texte: Dimitri Urbain – Photos issues en partie du site http://jide-scora.fr/ )

 

Industrie : Le Brexit, nouvel écueil pour l’industrie automobile par Dimitri Urbain

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Les tergiversations autour du Brexit rendent le secteur automobile très instable.

Le Brexit est à nos portes mais quelles en seront les conséquences pour l’industrie automobile dans son ensemble ? Ce contexte particulier vient encore ajouter aux difficultés liées à un recul des ventes, en lien avec la désaffection des acheteurs pour les motorisations Diesel et la mise en place de la nouvelle procédure d’essais des véhicules WLTP. Même s’il semble désormais acquis que la date du Brexit sera finalement reportée, ses conséquences sont déjà bien réelles. (Dimitri Urbain)

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Le Royaume-Uni est l’un des principaux producteurs de voitures en Europe. En 2018, ce sont un peu plus de 1.510.000 véhicules qui y ont été assemblés. 1.230.000 ont été exportés, soit 81,5 % de la production, dont 52,6 % dans le reste de l’Union Européenne. Par ailleurs, plus de 2.700.000 moteurs y ont également été produits. Outre les constructeurs « nationaux » que sont Ford, Vauxhall et Jaguar Land Rover ; citons également Mini ; Toyota ; Honda et Nissan.

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Contrairement à ce que voudrait nous faire croire cette photo, Ford ne produit plus que des moteurs en Angleterre.

Ford ne produit plus que des moteurs en Grande-Bretagne : les essence à Bridgend et les Diesel à Dagenham. Une grosse partie est toujours vendue à Jaguar Land Rover mais 2020 risque d’être difficile, une fois les contrats de fourniture des V6 et V8 de Bridgend et du V6 Diesel de Dagenham terminés. Une nouvelle gamme de moteur 1500 cc y sera produite afin d’alimenter les usines européennes du groupe mais le Brexit pourrait mettre cette stratégie à mal. 13.000 personnes travaillent pour Ford en Grande- Bretagne et la marque estime le coût d’un Brexit sans accord à au moins 800.000.000 € en 2019. Depuis pas mal d’années la marque perd des parts de marché en Europe et vient également d’annoncer vouloir se séparer de 5.000 collaborateurs en Allemagne.

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Vauxhall est le cousin britannique d’Opel. Depuis bientôt 40 ans, les productions des deux marques sont identiques et ne différent que par les monogrammes et quelques détails de finition. Désormais passée dans le giron du groupe PSA, la marque dispose encore de deux usines au Royaume Uni. Luton, le site historique, devrait à l’avenir assembler toute une gamme d’utilitaires sur base de plateformes PSA. Durant des décennies, PSA a travaillé avec FIAT en la matière tandis qu’Opel-Vauxhall était associé à Renault.

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Chez Vauxhall, toute une ligne de production est réservée aux véhicules de la Police

Aucune décision n’a encore été prise en ce qui concerne l’autre usine, située à Ellesmere Port. La génération actuelle de l’Astra y sera produite jusqu’en 2020. Les effectifs y ont été réduits d’un tiers l’an dernier afin d’améliorer la compétitivité par rapport aux autres usines du groupe. Si rien ne change à la suite du Brexit, l’usine pourrait continuer à produire des véhicules à destination des marchés à conduite à droite mais rien n’est moins sûr.

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Chez JLR, les licenciements ont été inévitables suite à la mévente des berlines XE et XF…

Du côté de Jaguar Land Rover les choses ne sont pas au beau fixe : le groupe a annoncé le licenciement de 4.500 collaborateurs en janvier dernier. Ce nombre vient s’ajouter aux 1.500 travailleurs qui ont déjà été remerciés l’année dernière. Cette nouvelle réduction de 10% des effectifs est une conséquence directe de plusieurs éléments : les berlines XE et XF se vendent très mal et le désamour pour le Diesel n’arrange rien.

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Des investissements sont attendus pour répondre à l’arrivée des modèles électriques dans la gamme.

Le recul des ventes en Chine, à cause de problèmes de qualité, est également en cause. Le tout à un moment crucial où les deux marques doivent investir des sommes colossales en recherche et développement pour disposer rapidement de modèles électriques performants. L’indien Tata, propriétaire de ces deux fleurons, prévoit un plan de relance musclé, avec de nombreux nouveaux modèles, dont le remplaçant du Defender, fin 2019. Modèle emblématique de la marque, un nouvel échec commercial risquerait de mettre l’ensemble du groupe face à de graves difficultés.

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Le Juke et les Qashqai font les beaux jours de l’usine Nissan de Sunderland.

Nissan, situé à Sunderland, dans le nord du pays, est la plus grande usine automobile nationale et emploie plus de 7.000 collaborateurs. Le Juke et le Qashqai y sont produits. Si le Brexit intervient sans accord, Nissan pourrait bel et bien mettre la clef sous le paillasson, relocalisant ses productions sur des sites continentaux de Renault, par exemple. Le projet d’y assembler le X- Trail est tombé à l’eau, le modèle sortira d’une usine japonaise du groupe. Autres productions locales, les très confidentielles Infiniti Q 30 et QX 30 vont être arrêtées et la marque stoppe ses activités européennes.

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Komatsu fournit les presses géantes.

Essentiellement active sur les marchés nord- américain et chinois, ce label Nissan de luxe n’a jamais percé en Europe : manque d’image, design particulier, manque d’une offre Diesel crédible. Plus récemment, Infiniti a bien tenté de surfer sur la vague des SUV compacts en allant chercher une base chez Mercedes (le GLA) mais cela n’a pas suffi. 60.000 ventes en 10 ans, dont plus de 10.000 en Grande- Bretagne, Nissan préfère jeter l’éponge. Essentielle à l’économie locale, la fermeture du site plongerait toute la région dans une profonde crise économique… mais cela n’a pas empêché 60 % des habitants de Sunderland de voter en faveur de la sortie de l’Union Européenne.

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L’usine Honda de Swindon fermera ses portes en 2021.

L’usine Honda de Swindon ne va pas bien depuis plusieurs années. La cause est malheureusement déjà entendue : elle fermera ses portes en 2021 et plus de 3.500 emplois passeront à la trappe. La production tourne aux environs de 150.000 voitures par an alors que la capacité du site est de 250.000. Les ventes européennes de la marque ne se sont jamais rétablies depuis la crise de 2008. Honda n’a jamais développé une offre Diesel importante et crédible, sans parler de nombreux choix techniques et économiques malvenus.

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Le tracteur-tondeuse le plus rapide du monde est né en Angleterre.

Il n’y aura pas de Honda électrique avant la fin de cette année, au mieux ! Selon Mr Katsushi Inoue, responsable des activités européennes chez Honda, cette fermeture est « indispensable, afin de mettre en place l’électrification de la gamme et de restructurer les activités au niveau mondial ». Swindon produit des Civic qui sont exportées aux USA. Ce qui veut dire qu’outre le Brexit, la guerre des tarifs douaniers actuellement menée par le président Trump est une autre source de mauvaise rentabilité.

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Le succès des MINI fait les beaux jours de l’usine de Cowley située près de Birmingham.

BMW produit les MINI sur le site historique de Cowley, près de Birmingham. Afin de faire face à la demande, depuis quelques années, une seconde unité de production est également active aux Pays- Bas. Une autre usine du groupe produit des moteurs essence à Hams Hall. Pour des questions de coût, il serait imaginable que la prochaine Série 1, qui abandonnera la propulsion pour la traction, en utilisant une plateforme de MINI, pourrait être produite en Grande Bretagne. A condition que les conditions financières soient favorables car en cas de Brexit dur, BMW pourrait délocaliser complètement la production des MINI en Europe de l’Est (tout comme Land Rover,  qui produit des Discovery en Slovaquie depuis 2018) ou dans un pays Balte…

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Mais le Brexit a poussé BMW à anticiper la fermeture annuelle au printemps.

Anticipant le Brexit, BMW a d’ailleurs décidé d’avancer la fermeture annuelle de 4 semaines d’été au printemps, ne pouvant être certain que les livraisons de pièces pourront continuer sans difficultés. Du côté de l’usine Rolls-Royce, semi-enterrée sur le site de Goodwood, au sud de l’Angleterre, il y a moins de soucis à se faire, vu la nature artisanale de la production et les tarifs très élevés qui permettent d’absorber moins difficilement certaines difficultés.

Toyota
Vision très colorée d’une chaîne de production chez Toyota.

Au début des années 1990, Toyota s’est installé en Grande Bretagne afin de bénéficier d’une tête de pont pour accéder au marché européen. Le site de Burnaston, dans le Derbyshire emploie 2.500 personnes qui y ont assemblés des Carina E ; Avensis, Corolla et Auris. Actuellement seule la Corolla E 210 y est encore produite mais elle va très bientôt être rejointe par la nouvelle Auris. La production devrait reprendre des couleurs après quelques années plus maussades et la perte de la production de l’Avensis. L’autre usine de Toyota, qui assemble des moteurs à Deeside, au Pays de Galles, emploie environ 1.300 collaborateurs. Sa situation est positive, le recul des ventes de Diesel s’étant traduit par une demande plus importante de moteurs essence.

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Ici des apprenants en plein travail chez Bentley!

Les plus petits constructeurs que sont Bentley, Aston Martin, Mc Laren ou Lotus n’ont pas beaucoup de choix face à un Brexit dur. Faisant partie du groupe VW, les Bentley sont déjà en partie assemblées dans d’autres usines du groupe avant d’être expédiée en Grande-Bretagne pour la phase finale : il s’agit des sites de Dresde ; de Zwickau pour les caisses de Continental ou encore de Bratislava pour le Bentayga. Actuellement lui aussi en phase de réduction de personnel le groupe Volkswagen pourrait, en cas de Brexit dur, délocaliser complètement cette production en prenant le risque de s’aliéner une partie de la clientèle qui achète la marque pour son côté « British ».

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Et si Aston Martin choisissait de se rapprocher d’AMG, son nouveau partenaire motoriste?

Du côté d’Aston Martin, les liens étroits avec Mercedes et AMG pourraient être mis à profit afin de trouver une porte de sortie. Un « rapprochement » géographique avec le principal fournisseur de la marque n’étant pas à exclure. Lotus, désormais intégré au groupe chinois Geely (par ailleurs propriétaire de Volvo), pourrait voir sa production délocalisée, au moins en partie.

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Vue impressionnante du Mc Laren Technical Center à Woking.

Reste le cas McLaren, jaloux de son indépendance, mais que le Brexit pourrait mettre en très mauvaise posture sur les marchés d’exportation. Dans ce cas, la marque s’associerait-elle avec un grand constructeur généraliste afin de délocaliser sa production de Woking ?

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L’industrie automobile anglaise souffre mais ne rompt point. En espérant que le Brexit ne lui donne pas le coup de grâce.

En conclusion, nous pouvons dire que le Brexit ne fait qu’augmenter les incertitudes planant sur l’industrie automobile européenne, après le scandale du Diesel chez Volkswagen et les inquiétudes environnementales qui poussent de nombreux acheteurs complètement déboussolés à postposer l’achat d’un véhicule neuf. (Texte: Dimitri Urbain)

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Reconnaissez-vous le W12 Bentley?

Librairie: Macao, cadre du dernier Michel Vaillant

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A l’époque, en 1983, Michel Vaillant, le plus célèbre des pilotes de bande dessinée, avait fréquenté le Las Vegas asiatique dans « Rendez-vous à Macao », le 43e des 70 albums dessinés par Jean Graton. Depuis 2012, c’est son fils, Philippe, qui a repris le flambeau en repartant à zéro dans une série baptisée « nouvelle saison » où l’aspect technique et puriste du sport automobile a laissé davantage de place à des personnages à la profondeur psychologique affirmée même si l’automobile garde toujours une belle place au fil des pages.

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Dans ce septième tome de la série baptisé simplement « Macao », Michel est soupçonné du meurtre de son frère et mis en prison. Il prend alors conscience qu’en plus de devoir démontrer son innocence, il va devoir sauver la famille Vaillant. C’est à Macao qu’il va tenter de réussir ce pari tout en affrontant le terrible Ethan Dasz, toujours aussi déterminé à les anéantir!

On a adoré la course-poursuite à moto dans Macao où Michel enfourche une BMW R nine T Scrambler. L’ambiance de cet album est assez noire autour d’un scénario haletant et de dessins remarquables. Il semble que ce septième album ait définitivement assis cette nouvelle saison dans l’histoire et l’on se réjouit déjà de découvrir la suite.

Philippe Graton in his Brussels studio, photographed by Daniel Beres, May 2016.

Scénarisé par Philippe Graton et Denis Lapière, ce nouveau tome est entièrement dessiné par Benjamin Benéteau, que ce soit pour les personnages, les véhicules ou les décors! Un bel exploit réussi à l’époque par Jean Graton au début de sa carrière.

La BD standard de 56 pages, parue aux éditions Dupuis, est proposée à 15,95€ depuis le 2 novembre tandis que l’édition collector enrichie d’un dossier de 24 pages se vend à 24.95 €. A retrouver dans toutes les bonnes librairies!

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