Le Spider de Renault fête déjà ses 25 ans!

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Un Espace avec des moteurs de F1 et un spider 100% fun, le slogan « Vive le sport! » avait tout son sens à l’époque chez Renault. 

En 1995, le Renault Spider faisait sa première apparition publique au Salon de Genève. Retour sur ce véhicule ludique unique en son genre, vitrine du savoir-faire de Renault Sport. (Communiqué de presse)

Au début des années 90, l’écurie Williams-Renault remporte de nombreuses victoires en F1 et Renault y voit une opportunité d’exploiter cette notoriété en lançant une voiture de sport. Le concept-car Laguna présenté en 1990 montre l’intérêt du public pour un roadster à moteur 4 cylindres central qui porte pour la première fois le badge « Renault Sport », une signature devenue aujourd’hui synonyme de performances de haut niveau. Développé dans l’usine Alpine de Dieppe, un premier prototype est présenté en 1994.

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C’est le succès du concept car Laguna, présenté en 1990 qui a donné l’idée de commercialiser un spider 2 places à l’équipe de designers dirigée alors par Patrick le Quément.

Son design audacieux s’inspire de l’Alpine A220 Cévennes, une voiture de rallye des années 70 à l’arrière tronqué. Afin de gagner du poids, la structure de ce véhicule est réalisée en aluminium, ce qui lui permet de peser seulement 930 kg. Pour le motoriser, le choix se porte sur le bloc 2 litres 16 soupapes F7R fort de 150ch, issu des Clio Williams et Mégane Coupé 16V.

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Sous son capot arrière, on retrouve le 2.0 litres 16 soupapes de la Clio Williams. Il y a pire comme référence…

Deux versions
Le Spider est présenté pour la première fois au grand public lors du Salon de Genève 1995 où il remporte un franc succès d’estime. Fait unique dans la production automobile moderne, cette voiture est disponible en deux versions : l’une sans pare- brise, avec saute-vent et l’autre avec pare-brise. Accusant 35 kg de plus sur la balance, cette dernière sera la plus répandue car beaucoup plus pratique à l’usage.

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Simplicité et légèreté, deux mots qui ont totalement disparus dans le vocabulaire de l’automobile de 2020…

Construit entièrement à la main dans l’usine de Dieppe, le Spider est extrêmement dépouillé. Il n’y a pas, par exemple, de chauffage à proprement parler. Seul le radiateur d’eau placé dans le compartiment moteur, derrière les sièges, permet de gagner quelques degrés… à tout moment ! Dépourvu d’ABS et disposant d’un empattement court (2,34 m), le Spider est un engin qui se pilote en raison de la vivacité de son comportement.

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Avec 1726 exemplaires produits, le Spider de Renault est devenu très recherché chez les amateurs de voitures exotiques.

Oiseau rare
De 1995 à 1999, seuls 1726 exemplaires du Spider ont été produits, dont 80 Spider Trophy destinés au championnat européen éponyme. Radical dans sa philosophie, ce véhicule n’était pas destiné à être produit en masse. Si sa diffusion est restée confidentielle, sa notoriété est énorme et le Spider est resté dans toutes les mémoires, 25 ans même après son lancement. Objet rare dès sa commercialisation, il fait aujourd’hui encore tourner la tête des collectionneurs qui se l’arrachent à prix d’or…

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L’usage du casque est vivement conseillé, ne fut-ce que pour éviter les tourbillons d’air à hauteur de l’habitacle.

Pininfarina : 90 ans de créations « haute couture » automobiles ! par Dimitri Urbain

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En 1930, après avoir travaillé aux côtés de son frère, Batista dit « Pinin » Farina, s’installe à son compte comme carrossier. Ses réalisations se font surtout sur des bases Lancia, Alfa Romeo ou Isotta Fraschini. Après la seconde guerre mondiale, Pinin Farina frappe fort avec la Cisitalia, en 1947. Ce coupé « grand tourisme » reprend déjà tous les éléments de style des coupés qui seront largement réinterprétés jusqu’aux années 2000. S’en suit une longue série de prototypes et de modèles de série. De nos jours, Pininfarina fait partie du groupe Indien Mahindra et ses activités sont très diversifiées. Symbole du luxe à l’italienne, les réalisations vont des bateaux à l’immobilier en passant par… les cuisines ou encore le stade de la Juventus, à Turin !

Nous vous proposons un retour en photo sur quelques-unes des réalisations les plus emblématiques du carrossier italien…

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Pinin Farina s’installe Corso Trapani, à Turin, dès 1930. Dans ces installations modernes, des chefs- d’œuvre vont voir le jour…
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Cette berline Lancia Dilambda reste très classique, même si les solutions techniques de la marque sont très avancées.
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Alfa Romeo 6C 2300 Coupe Pescara, 1935. L’aérodynamisme n’est ici pas un vain mot. Le long capot et l’habitacle rejeté à l’arrière sont déjà représentatifs des GT des décennies suivantes. La carrosserie est réalisée en aluminium.
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Pour 1936, le coupé Pescara est modifié. Les ailes avant intègrent désormais les phares tandis que la calandre en dissimule un autre. Les ailes étirées et le traitement général des lignes ne sont pas sans évoquer quelques Bugatti…
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Beaucoup plus classique est ce cabriolet 4 places Lancia Astura Bocca. Les ailes sont aérodynamiques et les marchepieds ont bel et bien disparu. Il est réalisé en très petite série pour le compte du concessionnaire Lancia de Biella, Ernesto Bocca.
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Autre exercice sur base Alfa Romeo, cette fois une 8C 2900. Le traitement de la partie avant est censé améliorer la pénétration dans l’air. Le reste de la carrosserie affiche un style très classique pour ce genre de sportive.
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La fin des années 30 se caractérise par la recherche des victoires en course, la compétition entre l’Allemagne nazie et l’Italie fasciste faisant battre plus fort le cœur des foules en mal de nationalisme. Pour la première fois, les ailes sont intégrées au reste de la carrosserie de cette Lancia Aprillia Coupé Aerodinamica. 3 versions différentes de cette voiture ont été produites, l’une d’entre elle finissant à la vingtième place des Mille Miglia en 1938.
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Lancia Astura Berlina Aero de 1937. Ici également, les passages de roues sont entièrement carénés et la poupe fuyante favorise la pénétration dans l’air.
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Un peu pataud mais bien représentatif des lignes à la mode à la fin des années 30, voici un cabriolet Aero sur châssis Alfa Romeo 8C 2900.
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Après les hostilités, Pinin Farina revient aux affaires avec cette berline Lancia Aprilia Bilux. Elégante, elle marque néanmoins un retrait par rapport aux réalisations de la décennie précédente, beaucoup plus flamboyantes et élégantes.
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Avec la Cisitalia 202, Pinin Farina crée l’ère moderne du coupé GT. Sur la base de la berlinette aérodynamique réalisée par l’ingénieur Savonuzzi en 1946, Pininfarina utilise une structure tubulaire pour réaliser ce coupé  deux places. Pour la première fois le capot moteur est intégré et ne ressort plus des ailes. Les surfaces vitrées sont importantes avec des montants fins et l’arrière est assez court. Le résultat est sobre et très élégant.
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Berlinetta Speciale Maserati A6 1500. Egalement réalisée en 1947, le style n’est pas aussi épuré que celui de la Cisitalia. Ici aussi, le capot est intégré à la carrosserie. A l’arrière, le volume semble trop important par rapport au reste de la voiture.
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1952 restera l’une des années les plus importante dans l’histoire de Pininfarina. En effet, une rencontre historique réunit Enzo Ferrari et Pinin Farina. Ni l’un ni l’autre ne voulant se déplacer en premier, Sergio Pininfarina organise une rencontre dans un restaurant situé à mi-chemin entre Bologne et Turin. Alors que tout semblait opposer ces hommes, leur collaboration va donner naissance à de magnifiques automobiles !
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L’une des premières réalisations tangibles de la collaboration avec Ferrari est cette 212 Inter, présentée en 1952.
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Pinin Farina devient célèbre aux USA grâce à la Nash Healey. La voiture est destinée aux vedettes de cinéma hollywoodiennes et ne manque pas de séduire dans les quartiers chics.
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La « chaine » Pininfarina, en 1952, avec une majorité de Lancia Aurelia coupés et cabriolets. L’assemblage est encore très manuel.
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Symbole de la Dolce Vita des années 50, la Guilietta Sprint permet à Pininfarina de s’imposer en tant qu’assembleur de version en petite série. La voiture connaît un large succès tant en Europe qu’aux USA.
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Autre prouesse du carrossier, l’Aurelia B24S cabriolet cède à la mode américaine du pare-brise bombé. Pininfarina signe ici l’une des plus belles Lancia, ses lignes intemporelles continuent de séduire plus de 60 ans après sa présentation.
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Une autre Lancia particulièrement réussie est ce prototype Florida sans montant central sur base de Flaminia, le haut de gamme de la marque turinoise.
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En 1959, la Ferrari 250 GT berlinetta est unanimement saluée. Elégante, équilibrée, pure, ses lignes en font un véritable chef-d’œuvre… elle reste l’une des Ferrari les plus chères.
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1966 marque le lancement du Spider Alfa Romeo « Duetto ». Assemblé par Pininfarina, il reste au catalogue jusqu’en 1993. Cette longévité exceptionnelle en fait aujourd’hui une voiture relativement facile à dénicher à prix correct. Au travers de quatre générations successives, de la poupe arrondie des débuts à celle très fade de la série 3, toute noire, de quoi trouver son bonheur.
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Autre succès chez Pininfarina : la Fiat 124  cabriolet. Elle aussi restera au catalogue durant des décennies. Au milieu des années 80 elle est toujours vendue par Fiat mais comme « Spider Europa Pininfarina ». Tout comme l’Alfa, elle subit les affres du montage de pare- chocs renforcés pour les USA tout en étant de moins en moins puissante au cours de sa carrière. En version Abarth, elle est également un temps la reine des rallyes.
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Fin des années 60, Pininfarina travaille beaucoup pour BLMC, le constructeur national britannique. Très moderne, ce prototype sur base de 1100 fait un peu penser à la Citroën GS, à la Ferrari Daytona, à la Lancia Gamma…
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Parmi les différentes voitures de série récentes réalisées par Pininfarina, la Peugeot 406 coupé reste l’une des plus réussies et est déjà recherchée par de nombreux amateurs.
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Outre Ferrari, Pininfarina collabore également avec Maserati… cette Quattroporte est le pendant des coupés haut de gamme de Modène.
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Pininfarina ce sont aussi des trains…
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… le stade de la Juventus !
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Des yachts très haut de gamme à destination d’une clientèle richissime…
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Des projets architecturaux de haut vol…
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Et des cuisines équipées !

Opel Ascona et Manta : 50 ans déjà !

C’est en 1970 qu’Opel présente les nouvelles Ascona et Manta. Destinées aux classes moyennes, elles sont propulsées par des quatre cylindres essence de 1200, 1600 et 1900 cm3. Différentes finitions sont disponibles, faisant la part belle au luxe ou au sport. L’Ascona est une berline 2 et 4 portes, également disponible en break 3 portes. De son côté, la Manta est un coupé 2 portes. (Dimitri Urbain)

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Ici dans l’une de ses déclinaisons sportives, l’Ascona A connaît un beau succès commercial.

Ascona et Manta A : une recette éprouvée

Au début des années 70, la gamme Opel s’articule essentiellement autour de la Kadett et la Rekord. En cette fin des Trente Glorieuses, les classes moyennes ont l’occasion de monter en gamme et pour les conserver dans sa clientèle, Opel développe son offre de moyenne gamme. Il est important pour la marque de lutter à armes égales avec les Ford Taunus et Capri. Faisant partie de General Motors, Opel va donc recourir aux mêmes formules que son concurrent.

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Appelé Voyage ou Caravan en fonction des marchés, le break 3 portes Ascona convient aux familles. Lumineux, avec des lignes agréables, il permet d’emporter plus de bagages sans pour autant être un utilitaire bas de gamme.

L’Ascona est une berline tricoprs d’un peu plus de 4 m de long, à moteur avant en ligne entrainant les roues arrière via un pont rigide. Elle est disponible en plusieurs niveaux de finition, en 2 et 4 portes. Les motorisations sont, au choix, 1200, 1600 ou 1900 cm3. La boîte est une 4 rapports et certaines versions peuvent recevoir une boîte automatique 3 rapports, en option. Opel lance également un break 3 portes vitré, dénommé Caravan ou Voyage, selon les marchés. Très lumineux, ses lignes élégantes en font un concurrent des BMW Touring de l’époque. En parallèle, Opel dévoile la Manta A. Mêmes solutions techniques, habillées cette fois en coupé 2 portes élégant et sportif. A défaut d’avoir les performances, les modèles les moins bien motorisés donnent le change et l’illusion…

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Walter Röhrl et l’Ascona, vainqueurs du championnat d’Europe des rallyes en 1974.

Différentes versions sont également au programme, des plus humbles aux plus luxueuses, avec toit vinyle et jantes tôle à 4 branches, aux sportives avec du noir mat partout, spoiler, jantes larges et moteur 1900. Les quatre feux arrière circulaires sont repris de l’Opel GT et sont également un clin d’œil à la Corvette… Avec leurs lignes plaisantes, un espace intérieur correct, une fiabilité légendaire et des prix contenus, Ascona et Manta A signent un beau succès pour la marque. C’est au volant d’une Ascona SR que Walter Röhrl remporte le championnat d’Europe des rallyes 1974. Curieusement la Manta A ne connait pas une carrière sportive prestigieuse.

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La gamme Manta : de quoi satisfaire toutes les bourses, avec des finitions plus ou moins luxueuses ou sportives. Les motorisations n’en font pas des foudres de guerre mais peu importe, les lignes sont suffisamment évocatrices…

Ascona et Manta B : la consécration en rallye

Les secondes générations d’Ascona et de Manta sont présentées au salon de Francfort 1975. Techniquement, peu de nouveautés par rapport à leurs devancières, il s’agit plus d’une remise à niveau esthétique qu’autre chose. Les dimensions augmentent afin de favoriser l’espace intérieur et la contenance du coffre. Exit cependant la version break 3 portes, ne subsistent désormais que les Ascona berlines 2 et 4 portes. Leur carrière va durer 6 ans, au cours desquels différentes motorisations vont être disponibles, du 1200 cm3 de base au 2 litres, en passant par un 1300, un 1600, un 1900 et même un 2 litres Diesel à partir de 1978.

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La Manta GT/E bénéficie d’un surcroît de puissance offert par le montage d’une injection. La décoration est typique des sportives du début des années 70. En 1900, elle peut aller titiller les Capri, voire quelques BMW ou Alfa Romeo…

L’Ascona est modernisée pour le millésime 1980, avec de nouveaux pare-chocs plus enveloppant en matière plastique et une calandre modifiée. Elle reçoit également au passage une motorisation 2 litres à injection. Elle devient ainsi une sportive de bon niveau, face aux Escort RS 2000 , Golf GTI ou autres Fiat 131 Racing. La version la plus emblématique de cette génération est sans conteste la 400. Présentée fin 1979, elle est destinée au rallye et assemblée à raison de 400 exemplaires afin de satisfaire le règlement du groupe 4. Derrière ce projet nous retrouvons Irmscher, le préparateur attitré d’Opel, bien entendu, mais aussi… Cosworth.

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L’Ascona B bénéficie de lignes plaisantes et modernes. Techniquement, elle reprend toutes les solutions de la première génération.

La culasse double arbre à cames en tête 16 soupapes et l’œuvre du motoriste britannique tandis que les modifications de carrosserie et d’intérieur sont signées Irmscher. Cependant, le bloc 2 litres se révèle trop juste en puissance. Dans l’urgence, Opel réalèse le bloc, monte des pistons plus gros et… le vilebrequin du 2,3 litres Diesel des Rekord. En version de base, le pilote dispose de 144 ch mais les versions rallye montent à 230 voire 340 ch ! Excellents pour l’époque, ces chiffres paraissent très modestes en comparaison avec les engins WRC actuels…

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La seconde génération d’Ascona n’est plus disponible qu’en berline 2 et 4 portes. Pour plus de sportivité, cette version SR ajoute le toit vinyle à la panoplie de bandes et aux m2 de noir mat déjà présents.

En 1982, toujours emmenée par Walter Röhrl, l’Ascona 400 est la dernière propulsion qui remporte le championnat du monde des rallyes avant que les 4X4, Audi Quattro et autres Integrale n’y dictent leur loi. De son côté, la Manta connaît une carrière beaucoup plus longue que l’Ascona puisqu’elle va rester au catalogue jusqu’en 1988 ! Du côté des motorisations, nous retrouvons les mêmes que sur l’Ascona : des modestes 1200 et 1300, un 1600, un 1900 puis un 2 litres. Elle est rapidement disponible en version break 3 portes, la CC (pour « Combi Coupé ») qui connait également un succès très mérité. En 1982, la carrosserie est modifiée et reçoit de nouveaux pares -chocs en plastique peint. La gamme est remaniée : GT ; GT/J ; Berlinetta ; GT/E qui devient GSI (pour uniformiser les appellations sportives de la gamme) en 1986. Une version 1800 S de 90 ch est également disponible durant les six dernières années de commercialisation. Elle tire sa révérence en 1988 et est remplacée par la Calibra, dérivée de la Vectra.

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La Manta B se présente sans calandre. Elle adopte en fait le nez des… Vauxhall, les cousines britanniques des Opel. Signé Wayne Cherry, cet élément se retrouve également sur les Chevette, le pendant des Kadett. L’aération du compartiment moteur est assurée par des ouïes placées derrière et sous le pare- chocs.

Des sportives affirmées

Toujours en collaboration avec Irmscher, Opel dévoile différentes versions sportives des Ascona et Manta B. L’Ascona I2000 est jaune en bas et blanche en haut, les couleurs de la marque, tout comme les dernières Kadett GT/E propulsion. Elle bénéfice d’un kit carrosserie, de jantes larges en alliage, de suspensions sport, d’un volant trois branches, d’un tableau de bord plus complet, de sièges Recaro à l’avant et de quelques chevaux en plus (125 contre 110) et d’une boîte 5 de série.

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Opel propose ce coupé- break 3 portes sur base de la Manta. Il séduit les pères de familles dont les enfants grandissent et rassure les mères sur la possibilité d’emmener des bagages pour les vacances.

Une Manta I200 est également offerte, bénéficiant des mêmes équipements et finitions, mais avec une décoration Rothmans en bleu et rouge sur fond blanc. Ensuite, Irmscher développe une I240, équipée d’un moteur 4 cylindres de 2400 cm3 et 136 ch. De quoi aller flirter avec les 200 km/h en pointe… et puis c’est une I300 motorisée par un six cylindres de 3 litres et 176 ch qui est proposée, sa vitesse de pointe est de 220 km/h ! A la suite de l’Ascona 400, la Manta 400 reprend exactement les mêmes éléments mais dans une caisse de coupé. Apparue pour la saison 1983, elle ne remporte pas de titre mondial mais plusieurs titres nationaux, en France, Belgique ou Grande Bretagne. Et elle signe un exploit mémorable au Paris-Dakar 1985, se plaçant en tête durant plusieurs étapes, aux mains de Guy Colsoul et Alain Lopes.

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L’Ascona I2000 est en fait une préparation Irmscher. Kit carrosserie, jantes ATS, sièges Recaro, suspensions sport, boîte 5, moteur 125 ch, propulsion… de quoi ne pas être ridicule à une époque où la Golf GTI est LA sportive du moment. La peinture 2 tons blanc et jaune est également adoptée sur les dernières Kadett GT/E propulsion.
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En 1982, l’Ascona 400 est la dernière propulsion à remporter le titre mondial en rallyes. Son pilote n’est autre que Walter Röhrl.
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Pour sa fin de carrière, la Manta adopte un pare-chocs avant qui intègre le spoiler et des doubles phares empruntés à la version 400. Jusqu’au bout elle continuera à plaire aux amateurs de coupé logeables et de propulsion.
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Autre préparation Irmscher, la Manta I 200 est techniquement identique à l’Ascona I2000. Sa décoration rappelle que Rothmans était le sponsor principal de la marque en rallye.
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La version I240 peut faire parler la poudre…
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Dans sa version routière, l’Ascona 400 est une base idéale pour le rallye. Développée conjointement par Opel, Irmscher et… Cosworth, spécialiste des culasses 16 soupapes.
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La Manta succède à l’Ascona mais ne remporte pas de titre mondial… les Quattro sont désormais trop fortes pour les simples 2 roues motrices.
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Guy Colsoul signe un exploit lors du Paris Dakar 1985, damant le pion durant plusieurs étapes à tous les 4X4 présents!

Mazda fête ses 100 ans et cela va se savoir

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Le 30 janvier dernier, Mazda a célébré son 100e anniversaire avec une cérémonie à son siège d’Hiroshima qui marque les débuts d’événements, dont le salon de Genève 2020, au cours desquels la société se souviendra de son passé et se tournera vers l’avenir.

Défier les conventions

Le courage de remettre en question les pratiques courantes et de forger de nouvelles voies en ingénierie et en conception, que d’autres considéraient comme irréalisables, a conduit l’équipe de Mazda depuis 1920. En cours de route, elle a été la première marque asiatique à remporter les 24 Heures du Mans en 1991, elle a lancé commercialement le moteur rotatif de l’emblématique Cosmo Sport 110S, celle a créé le roadster deux places le plus vendu au monde, la Mazda MX-5, écoulée à plus d’un million depuis son lancement en 1989, et elle a présenté le premier moteur à essence à allumage par compression, le Skyactiv-X.

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Du liège aux voitures

Il y a 100 ans, Mazda était un producteur de liège d’Hiroshima jusqu’à ce que Jujiro Matsuda, un industriel, prenne la direction de Toyo Cork Kogyo Co., Ltd en 1921 et transforme d’abord l’entreprise en producteur de machines-outils puis en constructeur de véhicules. Le premier modèle était un camion à trois roues – le Mazda-Go – qui a été mis en vente en 1931. Il s’est avéré populaire et a connu une amélioration continue, par exemple en recevant une transmission innovante à quatre vitesses en 1938 qui a réduit la consommation de carburant de 20%. Après la Seconde Guerre mondiale, la fabrication de camions n’a repris que quelques mois après le bombardement atomique d’Hiroshima. Les véhicules commerciaux sont restés au centre des préoccupations après la guerre et la première voiture de tourisme est arrivée en 1960 avec la Mazda R360. La voiture a été un succès dans le segment des voitures Kei au Japon, ouvrant la voie à la gamme de voitures Mazda que nous connaissons aujourd’hui.

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Réaliser l’impossible

En 1961, la société a signé un accord de licence avec le constructeur automobile allemand NSU pour développer et produire ses nouveaux moteurs rotatifs Wankel compacts et légers. Les ingénieurs japonais ont ensuite réussi ce que beaucoup pensaient impossible. En 1967, la Mazda Cosmo Sport 110S futuriste est devenue le premier modèle de production au monde à moteur rotatif. Ce fut le début d’une remarquable réussite qui verra la marque lancer de nombreux modèles dont la Mazda RX-7 et vendre près de deux millions de véhicules à moteur rotatif au fil des ans.

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La marque d’Hiroshima démontrera également ses prouesses technologiques sur la piste, en devenant le premier constructeur asiatique à remporter les exténuantes 24 Heures du Mans en 1991 avec la Mazda 787B à quatre rotors – la seule voiture victorieuse avec un moteur sans piston. Le moteur rotatif a inspiré la gamme révolutionnaire de moteurs, transmissions, plates-formes et carrosseries de technologie Skyactiv optimisée au nom de l’efficacité maximale.

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Identité distincte – l’amour de la conduite

Alors que le moteur rotatif était un exemple de la passion de Mazda pour les voitures amusantes à conduire, c’est après que le nom de l’entreprise a été officiellement changé pour Mazda Motor Corporation en 1984 qu’il a vraiment montré son amour de la conduite avec le lancement en 1989 d’un roadster léger appelé la Mazda MX-5 à une époque où les cabriolets biplace étaient pratiquement éteints. Aujourd’hui, quatre générations de modèles plus tard, la Mazda MX-5 reste le roadster le plus vendu de l’histoire, après avoir dépassé la barre du million d’unités de production en 2016. C’est l’amour de la conduite qui est l’ADN de toute la gamme Mazda aujourd’hui et qui restera pendant les 100 prochaines années alors que l’industrie automobile continue de subir des changements importants.

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Les 100 prochaines années

Aujourd’hui, Mazda propose une gamme de voitures, conçues à l’aide du langage de conception Kodo – Soul of Motion, qui remportent des prix à travers le monde et la marque continue de défier les conventions avec le lancement de son premier véhicule électrique, la Mazda MX-30. Un modèle pour l’avenir, il rend également hommage au passé de Mazda avec une cabine en liège écologique, rappelant les modestes débuts de l’entreprise en tant que Toyo Cork Kogyo. «Alors que nous envisageons les 100 prochaines années, nous continuerons de nous mettre au défi de créer des produits, des technologies et des expériences uniques que nos clients adorent», a déclaré le président et chef de la direction, Akira Marumoto.

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Librairie: Grand Prix de Monaco par Stuart Codling chez ETAI

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Parmi les nouveautés proposées par les Editions ETAI en ce mois de rentrée, nous avons retenu un livre consacré au Grand Prix de Monaco et paru dans la collection The Life qui propose déjà deux ouvrages consacrés à Steve Mc Queen et aux Harley-Davidson. Son auteur, l’anglais Stuart Codling, est journaliste chez F1 Magazine et peut donc, à ce titre, revendiquer une certaine connaissance de la Formule 1. Pourtant, ce livre plutôt compact, de 240 pages, ne ressasse pas, une nouvelle fois, les exploits sportifs des pilotes sur les routes du port monégasque depuis 90 ans, dans leurs moindres détails.

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Plus intelligemment, Codling va nous plonger dans la grande histoire de la Principauté. On part ainsi de la création de Monaco en passant par son histoire tumultueuse entre familles peu recommandables qui se déchirent, fortunes et infortunes jusqu’à l’arrivée au pouvoir du Prince Reigner qui va stabiliser cette cité-état.

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C’est en avril 1929 que se dispute le premier GP de Monaco et l’auteur va survoler l’histoire de cette épreuve atypique en mettant le doigt sur les faits les plus mémorables. Les exploits des pilotes d’avant-guerre, le temps des garagistes anglais comme aimait à les appeler Enzo Ferrari, ce qui reste visiblement en travers de la gorge de notre auteur britannique, les luttes épiques entre Prost et Senna, la victoire ultra-chanceuse de Panis, les exploits et autres coups vaches de Schumacher, on retrouve les plus belles histoires de cette épreuve atypique.

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C’est assez agréable à lire et jamais ennuyeux. L’auteur consacre les derniers chapitres de son ouvrage à ce qui fait la spécificité de Monaco. Ses stars, sa conquête sur la mer, l’évolution du circuit au fil du temps, ses nuits folles, le rapport des écrivains avec la Riviera sans oublier le film GP. On balaye ainsi de nombreux pans de l’histoire en élargissant au maximum le champ des récits.

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Nous aurons deux petites remarques à faire sur cet ouvrage. La première, c’est l’absence de légende pour les photos et la seconde c’est une police d’écriture assez grande qui donne le sentiment qu’on a voulu remplir un certain nombre de pages à tout prix. En parlant de prix, ce bouquin est disponible dans toutes les bonnes librairies au prix de 39 euros.

1326 Ford Mustang ont foulé le sol de Lommel, un record !

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C’est sur la piste du Centre d’essai Ford à Lommel que les propriétaires s’étaient donné rendez-vous pour battre un record mondial!

C’est au coeur du Ford Lommel Proving Ground, dans le Limbourg, que le constructeur à l’ovale bleu a établi un nouveau record du monde de la parade comptant le plus grand nombre de Ford Mustang. L’huissier ne comptait pas moins de 1326 Mustang formant une colonne en déplacement constant. Les voitures ont suivi le parcours prédéfini avec une distance de moins de 20 mètres entre chaque Mustang. Le précédent record de 960 véhicules enregistré à Toluca, au Mexique, a été battu de la plus spectaculaire des manières. Un hommage approprié pour le 55e anniversaire de la Ford Mustang, souligné par le survol du chasseur P51 Mustang qui a donné son nom à l’iconique modèle Ford.

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Voilà une vue presque complète des 1326 Ford Mustang réunies ce samedi dans le Limbourg…

Au total, non moins de 1.700 Mustang étaient inscrites à la tentative de record. Malgré la pluie annoncée, les organisateurs ont pu compter sur une excellente participation. Toutes les générations de l’emblématique modèle Ford étaient représentées, avec des participants venant de tous les coins d’Europe, dont 746 véhicules venant de Belgique, 232 d’Allemagne, 136 des Pays-Bas, 75 du Royaume-Uni, 68 de France, 53 du Luxembourg, ainsi que quelques Suisses, Monégasques, et même Polonais. Ils ont tous quitté le Lommel Proving Ground avec en leur possession un certificat, souvenir tangible de leur participation au nouveau record du monde.

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Malgré la pluie, les participants affichaient un large sourire.

Tout un programme

Le 55e anniversaire de la Ford Mustang n’était pas seulement fêté par un nouveau record du monde. Les 1326 voitures présentes ont également participé à une initiative inédite, une chorégraphie, à visionner dans la vidéo de l’événement https://youtu.be/4AR8F8eWkKU

Autre fait marquant : le survol d’un Mustang P51, l’avion de chasse qui a donné son nom à la Ford Mustang, suivi dans en fin d’après-midi par les acrobates de l’air « Belgian Red Devil » de l’armée de l’air belge. Un intermezzo musical était assuré par Günther Neefs, auteur, l’an dernier, d’une tournée musicale « Roots 66 » aux Etats-Unis avec la Ford Mustang. Moment d’émotion, la minute de silence respectée par les 3500 personnes présentes en l’honneur de Lee Iacocca, le père spirituel de la Ford Mustang, décédé il y a quelques semaines.

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Impressionnante cette vue des participants à ce rassemblement mis sur pied par Ford Belux et tous ses concessionnaires.

La Ford Mustang est particulièrement populaire en Belgique et au Luxembourg puisqu’on y vend plus de Mustang que sur n’importe quel autre marché européen. Nul autre pays n’était donc mieux placé que la Belgique pour organiser cette tentative de record! Une popularité qui s’est manifestée, grâce notamment aux FordStores de tout le pays qui se sont mobilisés pour convier les propriétaires de Mustang à participer à cet évènement exceptionnel. Parmi les forces motrices, on compte également Adelbert Engler de The Mustang Garage dont le carnet d’adresse européen a joué un rôle crucial dans le nombre de réponses.

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Toutes les générations avaient rendez-vous dans le Limbourg pour le plus grand plaisir des fans de la Mustang!

Le lieu de ce nouveau record du monde n’était autre que l’incroyable site du Ford Lommel Proving Ground, au cœur du Limbourg belge. L’organisation de l’évènement pouvait compter sur l’infrastructure hors normes, dont les terrains d’essais servent à la mise au point de toutes les Ford destinées au continent européen en matière de durabilité, de technologie et de dynamique de conduite. Pour la réussite de cette opération d’envergure, l’organisation pouvait compter sur l’expertise et le sérieux du personnel de ce centre puisque plus d’une centaine d’entre eux se sont investis volontairement pour faire de cet évènement un succès. (Communiqué de presse adapté)

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L’Audi TT fête ses 20 ans à Zolder

L’Audi TT a 20 ans, un anniversaire qu’elle a fêté en grande pompe sur le circuit de Zolder. Pas moins de 140 fans belges ont profité d’un petit tour de circuit en TT. Ce fut également l’occasion d’admirer un ensemble hétéroclite de 69 Audi TT, parmi lesquelles un Roadster qui affichait, du haut de ses 16 ans, 260.000 km au compteur. « Il ne m’a jamais causé de problème et a juste nécessité quelques frais d’entretien », a déclaré l’heureux propriétaire de 73 ans.

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Ce coupé est rapidement devenu une icône du design. Depuis la présentation du premier concept en 1995, il est synonyme d’un certain plaisir de conduire, de design et d’amour des détails. À l’époque de leur mise sur le marché, à l’automne 1998 pour la première Audi TT Coupé et un an plus tard pour le premier TT Roadster, les produits de série ne présentaient pratiquement pas de différence par rapport aux concept cars présentés auparavant et largement inspiré par le Bauhaus. Tout designer rêverait d’un tel scénario. Le design était dominé par un motif central: le cercle. Les arceaux du toit, l’avant et l’arrière contrastaient avec des lignes rigoureusement horizontales.

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Vingt ans après la première production en série de la TT d’origine, la troisième génération de l’Audi TT a droit à un lifting complet. L’icône du design affiche un design extérieur à la sportivité appuyée, des moteurs plus puissants et un équipement de série étendu.

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L’édition TT 20 Years restylée a été présentée en première belge à Zolder. Limité à 999 exemplaires, ce modèle anniversaire est disponible en Coupé et en Roadster. Il intègre plusieurs éléments subtils du premier concept du Roadster dévoilé en 1995 au Salon de l’Automobile de Tokyo. L’habillage intérieur en fin cuir nappa Moccasin Brown relevé de surpiqûres Panuka rappelle la première génération de la TT. Les sorties d’échappement au design typique, les feux arrière Matrix OLED, la présence des anneaux Audi au-dessus des bas de caisse latéraux sans oublier les différents badges TT 20 Years à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule sont d’autres spécificités. Cette édition anniversaire est proposée en deux couleurs de carrosserie : Arrow Grey et Nano Grey.

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L’Opel GT fête ses 50 ans le long de la mythique Route 66

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Venus de contrées parfois lointaines, Australie, Belgique ou même des Philippines, plus de deux douzaines d’amateurs d’Opel GT se sont retrouvés pour un road trip de groupe dans le sud-ouest des Etats-Unis afin de célébrer le 50e anniversaire de l’emblématique voiture de sport. Il faut savoir que plus de 70% des 103.463 voitures produites ont été immatriculées aux Etats-Unis, où encore aujourd’hui la GT possède un très grand nombre de fans, justifiant totalement son surnom de mini-Corvette.

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Le circuit de huit jours a débuté à Las Vegas. Au départ de la capitale du jeu, les Opel GT ont emprunté la célèbre Route 66 en passant par le barrage de Hoover avant de poursuivre vers l’est jusqu’au Four Corners Monument – le seul endroit où quatre états se touchent: Arizona, Colorado, Nouveau-Mexique et Utah. De là les participants ont pris la direction des parcs nationaux Mesa Verde et Sion. Le voyage s’est terminé à Las Vegas, après une boucle d’environ 2.000 kilomètres.

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« Cette balade a été une expérience exceptionnelle, et par-dessus tout, je n’oublierai jamais le passage par la Route 66 », a déclaré Olaf Moldzen, responsable de l’Association des Clubs européens d’Opel GT qui organisait ce voyage. L’association regroupe 28 pays et comprend 1.450 membres possédant 1.550 voitures. Tous ceux qui, aux Etats-Unis ou ailleurs, croisent la route de l’Opel GT la trouve naturellement irrésistible. « Beaucoup de gens qui nous croisaient levaient le pouce et nous faisaient de grands signes. La GT suscite toujours ce genre de réactions de sympathie, car tout le monde peut s’identifier à elle. »

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La GT va avoir une autre occasion de tester sa popularité : du 18 au 22 septembre, l’association invite en Allemagne les clubs européens de GT pour le Grand Tour. « A partir de Rüsselsheim, nous visiterons les lieux qui sont étroitement liés à l’histoire de la GT et d’Opel », précise Olaf Moldzen. Les étapes du circuit, auquel participeront des concurrents renommés, comprennent le Centre d’essai Opel, le circuit d’Hockenheim, l’usine Opel de Kaiserslautern et les routes sinueuses des monts Taunus, où les photos des premières publicités de l’Opel GT ont été prises.

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Les visites en Allemagne et aux USA ne sont que deux des nombreux événements marquant le 50e anniversaire de l’Opel GT. Les célébrations ont commencé en mai avec le célèbre rallye d’anciennes Bodensee-Klassik au lac de Constance. Fin juin, quelque 50 conducteurs au volant de leur GT ont été les vedettes du salon de la voiture ancienne Klassikertreffen qui s’est tenu à Rüsselsheim. Le coupé de sport a eu droit à cette occasion à une zone dédiée sur le site d’Opelvillen dans la ville d’origine du constructeur.

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Balade touristique pour les 50 ans de la Ford Escort

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La Ford Escort a été présentée en première mondiale au Salon de Bruxelles, en janvier 1968. Le modèle emblématique fête donc ses 50 ans! Le samedi 15 septembre, Ford Belgique organise le Ford Escort 50 Tour, une balade touristique commémorative à laquelle tous les propriétaires de Ford Escort peuvent participer. Le Ford Escort 50 Tour aura lieu à la veille de l’Escort Rally Special auquel des pilotes rallye légendaires belges participeront.

Ford Escort, Gruppe, 1980
Le dimanche 16 septembre, le Hainaut Motor Club organise l’Escort Rally Special dans la région de Couvin, avec déjà plus de 120 Ford Escort confirmées pour des équipages de 9 nationalités différentes, dont des pilotes rallye légendaires comme Droogmans, Duez et Snijers.

Ford Escort V RS Cosworth
Ford Escort 50 Tour – participez
Le samedi 15 septembre, un jour avant l’Escort Rally Special, tous les amateurs de Ford Escort peuvent bénéficier de ce jubilé. Ford Belgique et les organisateurs de l’Escort Rally Special ont prévu une balade en Ford Escort; le Ford Escort 50 Tour. Celui-ci se fait de deux parties:
– Matin – départ à AutoWorld à Bruxelles avec petit-déjeuner et visite du musée (€ 10 par voiture avec deux participants) et itinéraire à Beaumont (Hainaut, au Sud de Charleroi)
– Midi – balade touristique Ford Escort avec départ à Beaumont musée (€ 60 par voiture avec deux participants – y inclus lunch, roadbook, plaque rallye, trophées et une visite de la brasserie de Chimay.

1. Ford Escort in Ford-Werk Saarlouis
Vous pouvez vous inscrire en suivant ce lien.

Ford Escort (II) Turnier, 1975