Gordon Murray Automotive T50 : la supercar ultime ? par Dimitri Urbain

T50 1
La McLaren F1… présentée il y a 28 ans, elle continue à fasciner les amateurs et reste l’une des meilleures supercars de tous les temps : agile, précise, efficace… et belle. Œuvre de Gordon Murray pour la partie technique et de Peter Stevens pour les lignes, elle a très bien vieilli et inspire aujourd’hui la nouvelle Gordon Murray Automotive T50.

Gordon Murray ? Ce nom vous dit quelque chose ? Responsable technique en F1 pendant plus de 20 ans, il a permis à ses employeurs de remporter pas moins de cinq championnats du monde. En 1981 et 1983, chez Brabham, puis chez McLaren Racing, sans discontinuer, de 1988 à 1990. Ensuite, il a développé la fameuse McLaren F1 des années 90… (Dimitri Urbain)

A l’époque elle était au-dessus du reste des supercars. Plus récemment, il a créé sa propre société de design, en 2007. Il présente aujourd’hui un nouveau projet très abouti : la T50, en quelque sorte une F1 bénéficiant de 30 ans de développement technologique et fidèle à sa conception de la légèreté.

T50 2
La T50 reprend les lignes générales et les proportions de la F1. Elle n’est pas plus encombrante qu’un Boxster et pèse moins d’une tonne. De quoi remettre les choses en perspective sur un marché où la débauche de puissance masque trop souvent des manques en matière de comportement routier et de sensations de pilotage.

T50 : la supercar qui repousse les limites

Depuis près de 30 ans, des dizaines de supercars, toutes plus puissantes les unes que les autres, ont été présentées. Sans pour autant toujours passer le cap de la production. La McLaren F1 reste, elle, un engin au-dessus du lot, en dépit de son âge. Cependant, est-il encore réellement possible de faire mieux en la matière ?  Gordon Murray en est persuadé. N’ayons pas peur des mots: sa F1 représentait ce qui se faisait de mieux dans l’automobile à l’époque de sa présentation. Pour la T50, il a donc amélioré tout ce qui ne lui convenait pas sur la McLaren F1 et fait appel aux toutes dernières technologies, à des matériaux comme le titane ou la fibre de carbone. Pourquoi « T50 » ?  Tout simplement parce qu’il s’agit de son cinquantième projet, en cinquante ans de carrière. Et qu’il s’agit d’une sorte de couronnement, la supercar « analogique », ultime, celle qui est toute entière vouée au plaisir de conduire, sans puissance délirante, sans débauche d’aides électroniques et sans surpoids. Amateurs de Lotus, attention : se  retrouvent ici tous les concepts chers à la marque : la légèreté et un comportement routier exemplaire, proche de la précision d’une monoplace, tout en restant confortable et utilisable au quotidien. Il s’agit tout autant d’art que de développement industriel et d’une vitrine du savoir-faire britannique. En effet, tous les fournisseurs et équipementiers de la voiture sont basés en Grande Bretagne, une volonté délibérée du concepteur.

T50 3
A l’arrière, une turbine permet d’optimiser les caractéristiques aérodynamiques de la T50.

Design épuré et effet de sol

Entièrement conçue et dessinée par Murray et son équipe, la T50 se caractérise par sa pureté et son élégance. Le subtil équilibre des lignes et des courbes se passe de tout appendice aérodynamique disgracieux : pas de spoilers douteux, d’ouïes d’aération démesurées placées au petit bonheur la chance, tout est fonctionnel et beau. Murray ne voulait pas d’une carrosserie encombrée de spoilers lui donnant un aspect de robot. Une volonté délibérée pour que la T50 soit splendide et le reste, qu’elle soit toujours aussi agréable à regarder dans 30 ans. Les références à la McLaren F1 sont nombreuses, comme la forme de l’avant en flèche, la prise d’air centrale sur le pavillon ou encore les portes en dièdre. Dépourvues de rétroviseurs, elles s’ouvrent vers le haut, facilitant l’entrée et la sortie de l’engin. La caisse est une monocoque en fibre de carbone. Elle est en partie collée sur une structure alvéolaire en aluminium, afin de lui conférer un maximum de rigidité tout en favorisant l’agilité et le confort des passagers. Ceux-ci, au nombre de 3 maximum, sont protégés par une cellule de sécurité et des zones de déformations programmées. La cellule en carbone permet de se passer de renforts centraux, dégageant ainsi encore plus l’espace intérieur. Le châssis de la T50 habillé de tous ses panneaux en fibre de carbone pèse moins de 150 kg ! Le capot moteur est en deux parties, vitrées, articulées en leur centre, facilitant la vue et l’accès au moteur. Les vitrages, 28% plus minces, ont permis de gagner de précieux kilos. Chaque boulon, écrou, fixation a été optimisé afin d’être le plus léger possible tout en offrant une résistance maximale. Les phares LED rappellent la F1. La voiture est symétrique et un axe central est bien visible. Le pavillon est vitré de part et d’autre de cet axe, afin d’augmenter la sensation d’espace dans l’habitacle. Les roues sont des 19’’ à l’avant et des 20’’ à l’arrière, montées en Michelin Pilot Sport 4S.

T50 4
Gordon Murray, ingénieur et visionnaire, une sorte de Colin Chapman des temps modernes… qui croit encore que le plaisir de conduire n’a rien à voir avec l’électronique et doit être centré sur le conducteur et les sensations que procurent une voiture.

Le contraste entre l’avant, joli et gracile, et l’arrière, avec la turbine de 40 cm, les échappements, les grilles d’aération du moteur ou encore le diffuseur est frappant. La T50 fait appel à la technologie à effet de sol utilisant une turbine à l’arrière. Elle est apparue pour la première fois sur la Brabham BT46, au cours de la saison de formule 1 1978. La turbine, commandée par un circuit électrique en 48V, crée un maximum de déportance à l’arrière, accélérant le flux d’air sous la voiture, en équilibrant déportance et pénétration dans l’air, quelle que soit la vitesse. La Mc Laren F1 utilisait également des turbines, une par côté, située à l’arrière dans les ailes. Selon Murray, il s’agit là d’une véritable révolution en matière d’aérodynamique automobile. En effet, la combinaison de la turbine, du diffuseur inférieur et des volets aérodynamiques intégrés sur les bords supérieurs de la caisse, créent une déportance d’un niveau jamais atteint auparavant, conférant à la voiture des caractéristiques supérieures en matière de tenue de route et de vitesses de passage en virage. Côté dimensions, elle ne mesure que 4,352 m de long et 1,85 m de large. La T50 est de taille similaire à un Porsche Boxster, plus petite qu’une 911 et plus légère qu’une Alpine A110, à 986 kg seulement. Ce qui représente, au minimum, un bon tiers en moins que la plupart de ses rivales quand ce n’est pas 50% ! Pour Murray, contenir le poids n’est pas seulement lié à l’utilisation de matériaux ultra légers, il rejoint Colin Chapman en précisant que c’est un état d’esprit. Une supercar qui aurait fait un stage chez Weight Watchers, en quelque sorte… Une voiture lourde ne pourra jamais concurrencer une voiture légère. Grâce au poids réduit et aux 650 ch du moteur, le rapport puissance-poids est bien inférieur à celui de ses concurrentes. Pour l’égaler, la plupart devraient disposer de 950-1000 ch et d’un châssis renforcé pour tenir la route et freiner, donc être encore plus lourdes ! Il n’entre pas dans les intentions de Murray d’établir de nouveaux records sur le Nürburgring. Son but est d’apporter aux conducteurs de la T50 l’expérience de conduite la plus agréable qui soit, de toutes les supercars. La garde au sol, 120 mm à l’avant et 140 à l’arrière, permet de rouler en ville en se jouant des casses-vitesse sans endommager la voiture.

T50 5
L’habitacle est un peu comme celui d’un avion de chasse. Le pilote-conducteur est au centre, un passager peut prendre place derrière lui, de part et d’autre. L’habitacle est spacieux, avec de nombreux espaces de rangement et des panneaux vitrés dans le toit.

Moteur V12 !

La McLaren F1 était mue par un V12 BMW. La T50 bénéficie d’un tout nouveau moteur, bien à elle, toujours V12, et signé Cosworth cette fois. Par rapport au moteur BMW, il est plus léger de 60 kg. C’est un atmosphérique de 4 litres avec zone rouge à 12.100 tr/ min. Ici, pas de turbo, pas de système hybride, vive l’atmosphérique. Pour Murray, le moteur représente au moins 50% du plaisir de conduire. Ce nouveau V12 est donc le meilleur qui soit, bien entendu ! Le Cosworth GMA est le V12 qui monte le plus haut dans les tours, celui dont les réactions sont les plus rapides. Il est à la fois le plus puissant et le plus léger des V12 routiers. Il développe 663 ch à 11.500 tr/min et un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. La puissance au litre s’établit à 166 ch. Le moteur complet ne pèse que 178 kg ! Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Le montage du moteur (et de la boîte de vitesses), sur des fixations anti-vibrations, fait partie intégrante du châssis, avec un rôle semi-structurel. Le poids de l’ensemble a pu ainsi être diminué de 25 kg et permet d’abaisser le centre de gravité, tout en obtenant un moment polaire d’inertie particulièrement bas, gage d’agilité pour la voiture. Les accessoires sont commandés par engrenages afin d’encore gagner du poids et rendre le compartiment moteur moins fouillis. Un mode « GT » limite les montées en régime à 9500 tr/ min et la puissance à 600 ch, idéal pour la ville… En mode « Power », toute la puissance est disponible et la bande son vire à la symphonie en V majeur ! Murray n’aime pas les couvercles en plastique qui cachent les moteurs. Ici, les collecteurs d’admission et d’échappement sont donc bien en vue. La boîte manuelle 6 vitesses est montée transversalement. Assemblée par Xtrac, son carter présente des parois extérieures très minces ; elle ne pèse que 80 kg, soit 10 de moins que la boîte de la F1. Les cinq premiers rapports sont rapprochés et une sixième longue est plus faite pour l’autoroute. Les mouvements et la résistance du levier de vitesses, la grille en H, ont été optimisés.

T50 6
Le tableau de bord est ergonomique,pas encombré d’un tas de boutons ni d’écrans tactiles. Efficacité et précision sont associées à des matériaux de haute qualité et des assemblages sans faille.

Le pilote au centre… de la voiture

La position de conduite est centrale, comme dans une certaine Mc Laren F1. La vision est complètement dégagée, façon monoplace. L’ergonomie est aussi soignée que l’aérodynamique : toutes les commandes sont analogiques, très intuitives et organisées autour du poste de pilotage, un peu comme dans un avion de chasse. Il n’y a pas d’écran tactile ou de basculeurs, les indicateurs de direction se trouvent même sur les branches horizontales du volant. L’aiguille du compte tours est tournée en aluminium. Le volant, en fibre de carbone, est conçu pour offrir un maximum de sensations et une prise en main parfaite. De part et d’autre, trois boutons rotatifs en aluminium (de qualité aérospatiale) se trouvent à portée de main.  Ils commandent le chauffage et la climatisation, les essuies- glace et les phares. Celui situé en haut à gauche, avec une silhouette de turbine, commande les quatre modes aérodynamiques. Il permet de contrôler le niveau de pression statique sur et sous la voiture, la combinaison de l’action de la turbine et du diffuseur. La qualité des matériaux utilisés, la précision des commandes et la simplicité des indications renforcent la facilité d’utilisation. Le pédalier est en titane… et facilite le talon-pointe.

IconicdesignsbyGordonMurray

A la différence d’autres supercars, la T50 bénéficie d’un espace intérieur important. Plus grand que celui de la F1 et de toutes ses concurrentes, l’accès au poste de pilotage est aisé, avec un plancher rigoureusement plat. De part et d’autre du siège central, les sièges des passagers. En outre, des espaces de rangement de différentes tailles sont prévus et jusqu’à 288 litres de bagages peuvent prendre place. Les sièges sont très légers : 7 kg pour celui du conducteur, 3 kg pour ceux des passagers. Le système audio, développé par Arcam, dispose de 10 hauts parleurs, offre 700 W, est compatible avec Apple Carplay et Android Auto, mais ne pèse que 3,9 kg ! La voiture est également équipée d’un système qui amène le bruit de l’admission à l’intérieur, comme sur la F1 : le « Direct Path Induction Sound » (Chemin direct pour le bruit d’admission). On est ici loin des bruits artificiels lancés dans un système audio, c’est celui, plus agréable, du moteur qui vient jusqu’à vos oreilles ! Une prise d’air est située juste au-dessus de la tête du conducteur et une série de panneaux mobiles en fibre de carbone agissent en amplifiant le son du moteur. Le système est commandé par la position du papillon d’admission plutôt que lié aux montées en régime. La T50 est calme et raffinée tant que les accélérations restent modérées, le son prennant plus d’importance une fois l’admission bien ouverte.

T50 7
Une boîte manuelle ! Les 6 rapports sont commandés au plancher et tant les mouvements que le poids et la résistance du levier ont fait l’objet de toutes les attentions de Gordon Murray et son équipe.

Une expérience de conduite pareille à nulle autre

De la direction très communicative à la précision chirurgicale des commandes de la boite et de l’accélérateur, tout a été fait pour que le plaisir de conduite soit optimal, en toutes circonstances. Tous les paramètres ont été étudiés afin que la combinaison entre puissance, réactivité instantanée de la voiture et sensations de pilotage soient la plus immédiate et la plus directe possibles.  Tout en veillant bien entendu à ce que la T50 demeure confortable, raffinée et utilisable au quotidien. Un véritable tout de force ! Pas moins de 6 modes aérodynamiques sont disponibles : deux sont entièrement automatiques : « Auto », optimal pour une utilisation quotidienne, et « Braking » (freinage), en fonction de la vitesse de la voiture et des actions du conducteur. Dans ces deux cas, l’effet de sol est passif. En mode « Braking », les spoilers arrière se déploient comme des volets d’ailes d’avion, à maximum 45° lorsque la force de freinage maximale est requise. La turbine agit également simultanément, à haute vitesse, avec les clapets du diffuseur ouverts. Cette fonction peut doubler la déportance, améliorer la stabilité et la tenue de route, tout en réduisant la distance de freinage de 10 m à 230 km/h. En cas de besoin, lorsque l’aérodynamique pourrait influencer les distances de freinage et d’arrêt, ce mode supplante tous les autres. En mode « High Downforce » (déportance élevée), le conducteur peut augmenter la traction de la voiture. Les spoilers arrière sont déployés à 10°, les clapets du diffuseur sont ouverts et la turbine agit afin d’augmenter la déportance de 50%.

T50 8
Le moteur est un V12, développé par Coswort. D’une cylindrée de 4 litres, il prend des tours comme un moteur de moto (zone rouge à 12.100 tr/ min !) et développe la bagatelle de 663 ch à 11.500 tr/min pour un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. Avec une puissance au litre de 166 ch, Cosworth met tous les motoristes d’accord. Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Complet, il pèse moins de 180 kg. L’alternodémarreur commandant la turbine arrière est ici bien visible en aluminium, sur la gauche.

En sélectionnant la fonction « V Max » (vitesse maximale), le moteur entraine l’alterno-démarreur monté directement sur le vilebrequin afin d’augmenter la puissance maximale de 35 ch durant des séquences de 3 minutes maximum. En outre, au-delà de 230 km/h, la prise d’air supérieure est « active » et permet de faire passer la puissance maximale du moteur à plus de 700 ch. En mode « Streamline » (aérodynamique), la trainée aérodynamique est diminuée de 12,5%, la vitesse maximale en ligne droite est plus élevée, tout en réduisant la consommation et la déportance. Un peu comme si 50 ch tombaient du ciel… Les spoilers arrière ne sont pas déployés afin de favoriser l’aérodynamique. Les clapets du diffuseur sont partiellement fermés, ce qui réduit la déportance, rendant la voiture encore plus confortable et efficace. La turbine tourne à haut régime, aspirant l’air du dessus de la voiture afin de diminuer la trainée aérodynamique. Cette « longue queue » vitruelle, façon Porsche 917, permet de bénéficier de 15kg de poussée supplémentaire. « V Max boost » (vitesse maximale) est le mode le plus extrême. Il associe le mode « Streamline » avec l’alternodémareur 48 V (qui normalement entraine la turbine) afin d’augmenter la puissance jusqu’à 700 ch, pour de courtes périodes. Enfin, le mode «Test » (essai), ne s’utilise qu’à l’arrêt. La turbine monte progressivement en régime jusqu’à 7000 tr/ min, les deux spoilers arrière effectuent un mouvement complet, tout comme les clapets des conduits du diffuseur qui s’ouvrent et se ferment, avant de reprendre leur position initiale. Murray reconnaît que la voiture qui a le plus servi à des comparaisons au cours de la mise au point de la T50 est… la F1 d’il y a 28 ans. Tout simplement parce qu’aucun constructeur ne s’est aventuré à essayer de créer une voiture aussi légère, avec moteur V12 atmosphérique et boîte manuelle. Par rapport à la F1, elle est censée être plus facile à utiliser au quotidien et à entretenir. Les suspensions utilisent une double triangulation en aluminium forgé. La direction est mécanique, à crémaillère, avec assistance uniquement à basse vitesse afin de ne pas modifier l’expérience de conduite. Les moyeux sont en aluminium forgés, avec écrou de fixation central, afin de réduire le poids. La voiture est équipée d’un ABS et d’un freinage à disques carbones et étriers Brembo à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. L’assistance du système est réduite afin de conserver au mieux le feeling sur la pédale. L’ESP et l’antipatinage peuvent, bien entendu, être complètement déconnectés.

T50 9
Gordon Murray utilise comme monogramme la sirène emblématique de sa famille écossaise depuis de 12ème siècle. Les couleurs bleue, rouge et verte sont celles de son clan.

Quand puis-je signer le bon de commande ?

La voiture sera assemblée par Gordon Murray Automotive, toute nouvelle société créée pour l’occasion, en 2017, lors de la présentation de l’avant- projet de la T50. La production sera de 100 exemplaires, vendus la modique somme de… plus de 3.112.000 € ! La majorité de la production est, bien entendu, déjà réservée, les amateurs ayant versé près de 667.000 € en guise d’acompte ! Chaque acheteur aura le privilège de rencontrer Gordon Murray en personne et procédera au réglage personnel du siège, des pédales et de la colonne de direction, exactement comme en formule 1. Une fois que la voiture entrera en production et que tous les détails seront finalisés, un nouveau paiement de 834.000 € devra être fait ; le reste étant soldé à la livraison. La première voiture sera livrée en janvier 2022 et les 99 autres sur le restant de l’année. Une fois cette production terminée, une nouvelle série de 25 voitures, destinées uniquement à un usage sur circuit, sera lancée. Murray ne s’engage pas sur un programme en compétition pour le moment. D’une part, parce qu’il veut d’abord et avant tout réussir la production et la commercialisation des 100 premiers exemplaires, mais aussi, d’autre part, parce que beaucoup d’incertitudes règnent sur les réglementations sportives après 2022. Un réseau d’atelier sera mis en place aux USA, au Japon, en Grande Bretagne et à Abu Dhabi. Pour les autres marchés, un « flying doctor » ou technicien volant sera dépêché directement chez le client ! (Dimitri Urbain)

T50 10
A l’avant, les phares évoquent directement la McLaren F1 mais bénéficient des dernières technologies en matière d’éclairage à LED.

Librairie: nouveauté: Niki Lauda tel qu’ils l’ont vu par Hartmut Lehbrink

niki-lauda
Si vous cherchez une hagiographie de Niki Lauda, passez votre chemin. Certains témoignages ne prennent pas des gants…

L’un des derniers ouvrages parus auxéditions ETAIconcerne l’un des pilotes les plus emblématiques, j’ai nommé Niki Lauda. Cet Autrichien décédé l’année dernière a connu une vie particulièrement riche et pas uniquement pour son portefeuilles malgré la réputation de radin qu’il trainait derrière lui. Au lieu de retracer une nouvelle fois sa vie, le journaliste allemand Hartmut Lehbrink a choisi de faire intervenir 40 personnalités ayant fréquenté de près l’homme au casque rouge. Cela va des pilotes comme Gerhard Berger, Christian Danner ou Alan Jones à des patrons d’écurie, des journalistes voire des ingénieurs.

niki-lauda (1)
La biographie est brève et la parole est largement donnée aux témoins de cette vie au multiples facettes.

L’auteur s’est plongé dans ses archives pour retrouver ce qu’en pensaient, à l’époque, certains acteurs décédés mais il donne la parole à chacun et c’est autant de visions différentes d’un homme finalement assez méconnu dans les régions francophones de la planète. Ce qui marque, évidemment, à la lecture de ce livre traduit de l’allemand, c’est qu’on découvre toute une série de personnages germanophones qui nous offrent un nouveau regard sur Niki.

British Grand Prix Practice
Connu pour son franc parler, Niki Lauda aura traversé bien des épreuves durant sa vie.

Les illustrations sont aussi riches en enseignements et souvent originales puisqu’elles reprennent, dans la mesure du possible, la personne interviewée aux côtés du champion autrichien. Je vous conseille vivement cet ouvrage si vous avez quelque affinités avec ce personnage aux multiples facettes. Et pour illustrer le fait qu’on en apprend tous les jours, alors que je découvrais les propos de Hans Mezger à propos de sa cohabitation avec Lauda chez Porsche en F1, la marque allemande annonçait son décès.

niki_lauda_hans_mezger_l_r_approx_1984_porsche_ag
On le voit ici avec Hans Mezger, qui dirigea le service compétition de Porsche lorsque Lauda remporta son dernier titre mondial sur la Mc Laren.

Fiche technique

  • Date de parution 20/05/2020
  • Nombre de pages 160
  • Auteur Hartmut LEHBRINK
  • EAN 13 9791028304515
  • Editeur ETAI ALBUMS
  • Format 214X286 mm
  • Nombre d’illustrations 79
  • Prix conseillé 39 euros

Le moteur rotatif: vous vous en souvenez? par Dimitri Urbain

1
Félix Wankel, ingénieur Allemand qui développa la technique des moteurs à pistons rotatifs des années 50 aux années 70.

Le moteur à piston(s) rotatif(s) est dû aux travaux de l’ingénieur Felix Wankel. Né en 1902, il dépose son premier brevet en la matière dès 1929. Après bien des vicissitudes, il devient consultant pour le département 2 roues de chez NSU, en 1952. C’est là qu’il assemble son premier moteur rotatif, un 125cm3 donnant 29 ch et pouvant tourner à… 16.000 tr/min! Plusieurs constructeurs s’intéressent à ces travaux et achètent une licence de fabrication, en 1960. C’est le cas de Mazda, de Daimler Benz, de Citroën ou encore de MAN.

2
La Citroën M35 n’est pas un prix de beauté, loin de là. Les 267 exemplaires produits n’ont servi que de banc d’essai pour mettre au point la future GS Birotor… ils étaient confiés à des fidèles clients de la marque, gros rouleurs, qui devaient noter scrupuleusement le moindre problème.

NSU, pour sa part, commercialise le Spyder Wankel dès l’année suivante. En 1964, Citroën et NSU se rapprochent, au travers d’une société commune établie à Genève, la Comobil. Son objet social est le développement de moteurs rotatifs. Après le ballon d’essai du Spyder, NSU veut frapper un grand coup. La RO 80, grande berline d’avenir, sort en octobre 1967 et est sacrée, dans la foulée, voiture de l’année en 1968. Ses lignes très modernes sont signées Claus Luthe et… dont le profil latéral se retrouve toujours sur les berlines Audi actuelles!

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Compact et léger, prenant des tours à n’en plus finir, le moteur rotatif reste très prisé des amateurs de sportives originales. Seul Mazda a continué à le développer et le commercialiser contre vents et marées…

Mazda est le seul constructeur ayant continué les travaux sur le moteur rotatif. Avec détermination et pugnacité, le constructeur japonais est parvenu à le fiabiliser et à rendre sa consommation plus raisonnable. Aujourd’hui, il se dit qu’il va revenir comme «range extender» sur un modèle électrique de la marque pour le plus grand bonheur des passionnés!

3
La NSU RO 80, sans doute l’une des plus belles berlines de tous les temps. Plus de 50 ans après sa sortie, elle reste toujours aussi élégante. Dommage que la fiabilité n’ait pas été au rendez-vous… elle a fait couler son constructeur sous les coûts de garantie et précipité la reprise de la marque par Volkswagen.

Industrialisation

Quelques mois auparavant, en avril 1967, NSU s’est à nouveau associé à Citroën afin de créer une usine commune aux deux marques pour y produire des moteurs rotatifs. Il s’agit de la Comotor, établie en Sarre, pas très loin du Luxembourg. Citroën développe d’abord la M35, une sorte de coupé 2 portes à l’esthétique tarabiscotée, basée sur l’Ami 8. La voiture n’est pas vendue; les 267 exemplaires assemblés sont confiés à des « essayeurs », bons clients de la maison qui roulent beaucoup, afin de mettre la mécanique au point. Citroën va ensuite commercialiser la GS birotor avec une mécanique identique à celle de la NSU RO 80. Malheureusement, la crise du pétrole de 1973 passe par là. Le côté gourmand et le manque de fiabilité des moteurs rotatifs mettent tant NSU que Citroën dans une situation très délicate. Au final, Volkswagen reprend NSU tandis que Citroën est absorbé par Peugeot.

images_citroen_gs_1973_1
La Citroën GS birotor se voulait une voiture à la fois sportive et confortable. La crise du pétrole a eu raison de sa carrière car sa consommation était trop élevée et a effrayé les acheteurs potentiels.

Et Mercedes ?

Le prestigieux constructeur allemand emprunte une toute autre route que celle choisie par NSU et Citroën. Le moteur rotatif est un objet d’études,  il va servir à la marque pour dépoussiérer quelque peu son image. A l’automne 1969, il équipe la C 111, coupé hautes performances qui ne sera jamais produit en série mais fera beaucoup pour améliorer la perception de la marque auprès du public. Il s’inscrit dans la lignée de la 300 SL, pas moins. Le design général a été bouclé en quelques semaines par Bruno Sacco et Jozef Gallitzendörfer. Pour la première fois au monde, une voiture a été conçue entièrement grâce à l’informatique, ce qui a permis au constructeur de gagner un temps précieux. Ce « vecteur d’image » est bien mis à profit en participant à différents salons en l’espace de quelques mois seulement: Francfort, Paris, Londres, Turin, Bruxelles et Chicago. Utilisé de manière intensive pour des essais, ce prototype évolue rapidement.

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Aux côtés d’un premier prototype à l’aspect très utilitaire, les versions I et II de la C 111 sont bien plus abouties et élégantes.

Lors du Salon de Genève 1970, la marque présente la C 111-II. Par rapport à la première version, la seconde bénéficie de nouvelles ailes avant qui améliorent la visibilité du conducteur. L’aérodynamique est encore meilleure, grâce à des modifications au pavillon, ainsi qu’à l’arrière. Ce laboratoire sur roues est équipé d’un moteur à quatre rotors! Malgré la cylindrée réduite (602 cm3 par rotor), il ne développe pas moins de 350 ch, valeur tout à fait respectable à cette époque; une Porsche 911 T de base se contentant alors de 125 chevaux. La C 111 est une stricte deux places reprenant le principe des portes papillon de la 300 SL des années 50 et sa carrosserie en polyester est vissée sur une plateforme en acier.

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Sous cet angle, la C 111 dévoile ses côtés pratiques: elle peut emmener assez de bagages pour ses deux occupants et même leur permettre de fixer leurs skis à l’extérieur !

Très basse et très aérodynamique, elle atteint 300 km/h, un chiffre véritablement magique à l’époque. Prototype ne veut pas dire inutilisable au quotidien. La voiture dispose d’assez d’espace pour accueillir une grande valise et deux plus petites et peut même transporter des skis! La C 111 déclenche les passions et nombre d’amateurs fortunés souhaitent en acheter un exemplaire. Mercedes n’a jamais modifié sa stratégie… la voiture n’a jamais été commercialisée. L’idée pour la marque était d’utiliser un moteur rotatif dans un modèle plus petit que les « Pagode », 230-250 et 280 SL, destiné aux jeunes mais celui-ci ne verra jamais le jour. Et, si, tout comme le premier, ce second prototype à la teinte  caractéristique (nommée «Weissherbst»), est resté sans suite en série, il a encore évolué quelques années plus tard pour donner naissance à une dynastie de véhicules de records: la C 111-II D en 1976; la C 111- III en 1977 et la C 111-IV en 1979. (Texte: Dimitri Urbain)

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Equilibrée et moderne, la C 111 aurait pu connaître une belle carrière à la tête de la gamme Mercedes. La marque n’a pas voulu prendre de risques avec sa réputation et les problèmes de fiabilité du moteur rotatif, sans doute une sage décision de lui laisser uniquement le rôle d’améliorer l’image !