Gordon Murray Automotive T50 : la supercar ultime ? par Dimitri Urbain

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La McLaren F1… présentée il y a 28 ans, elle continue à fasciner les amateurs et reste l’une des meilleures supercars de tous les temps : agile, précise, efficace… et belle. Œuvre de Gordon Murray pour la partie technique et de Peter Stevens pour les lignes, elle a très bien vieilli et inspire aujourd’hui la nouvelle Gordon Murray Automotive T50.

Gordon Murray ? Ce nom vous dit quelque chose ? Responsable technique en F1 pendant plus de 20 ans, il a permis à ses employeurs de remporter pas moins de cinq championnats du monde. En 1981 et 1983, chez Brabham, puis chez McLaren Racing, sans discontinuer, de 1988 à 1990. Ensuite, il a développé la fameuse McLaren F1 des années 90… (Dimitri Urbain)

A l’époque elle était au-dessus du reste des supercars. Plus récemment, il a créé sa propre société de design, en 2007. Il présente aujourd’hui un nouveau projet très abouti : la T50, en quelque sorte une F1 bénéficiant de 30 ans de développement technologique et fidèle à sa conception de la légèreté.

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La T50 reprend les lignes générales et les proportions de la F1. Elle n’est pas plus encombrante qu’un Boxster et pèse moins d’une tonne. De quoi remettre les choses en perspective sur un marché où la débauche de puissance masque trop souvent des manques en matière de comportement routier et de sensations de pilotage.

T50 : la supercar qui repousse les limites

Depuis près de 30 ans, des dizaines de supercars, toutes plus puissantes les unes que les autres, ont été présentées. Sans pour autant toujours passer le cap de la production. La McLaren F1 reste, elle, un engin au-dessus du lot, en dépit de son âge. Cependant, est-il encore réellement possible de faire mieux en la matière ?  Gordon Murray en est persuadé. N’ayons pas peur des mots: sa F1 représentait ce qui se faisait de mieux dans l’automobile à l’époque de sa présentation. Pour la T50, il a donc amélioré tout ce qui ne lui convenait pas sur la McLaren F1 et fait appel aux toutes dernières technologies, à des matériaux comme le titane ou la fibre de carbone. Pourquoi « T50 » ?  Tout simplement parce qu’il s’agit de son cinquantième projet, en cinquante ans de carrière. Et qu’il s’agit d’une sorte de couronnement, la supercar « analogique », ultime, celle qui est toute entière vouée au plaisir de conduire, sans puissance délirante, sans débauche d’aides électroniques et sans surpoids. Amateurs de Lotus, attention : se  retrouvent ici tous les concepts chers à la marque : la légèreté et un comportement routier exemplaire, proche de la précision d’une monoplace, tout en restant confortable et utilisable au quotidien. Il s’agit tout autant d’art que de développement industriel et d’une vitrine du savoir-faire britannique. En effet, tous les fournisseurs et équipementiers de la voiture sont basés en Grande Bretagne, une volonté délibérée du concepteur.

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A l’arrière, une turbine permet d’optimiser les caractéristiques aérodynamiques de la T50.

Design épuré et effet de sol

Entièrement conçue et dessinée par Murray et son équipe, la T50 se caractérise par sa pureté et son élégance. Le subtil équilibre des lignes et des courbes se passe de tout appendice aérodynamique disgracieux : pas de spoilers douteux, d’ouïes d’aération démesurées placées au petit bonheur la chance, tout est fonctionnel et beau. Murray ne voulait pas d’une carrosserie encombrée de spoilers lui donnant un aspect de robot. Une volonté délibérée pour que la T50 soit splendide et le reste, qu’elle soit toujours aussi agréable à regarder dans 30 ans. Les références à la McLaren F1 sont nombreuses, comme la forme de l’avant en flèche, la prise d’air centrale sur le pavillon ou encore les portes en dièdre. Dépourvues de rétroviseurs, elles s’ouvrent vers le haut, facilitant l’entrée et la sortie de l’engin. La caisse est une monocoque en fibre de carbone. Elle est en partie collée sur une structure alvéolaire en aluminium, afin de lui conférer un maximum de rigidité tout en favorisant l’agilité et le confort des passagers. Ceux-ci, au nombre de 3 maximum, sont protégés par une cellule de sécurité et des zones de déformations programmées. La cellule en carbone permet de se passer de renforts centraux, dégageant ainsi encore plus l’espace intérieur. Le châssis de la T50 habillé de tous ses panneaux en fibre de carbone pèse moins de 150 kg ! Le capot moteur est en deux parties, vitrées, articulées en leur centre, facilitant la vue et l’accès au moteur. Les vitrages, 28% plus minces, ont permis de gagner de précieux kilos. Chaque boulon, écrou, fixation a été optimisé afin d’être le plus léger possible tout en offrant une résistance maximale. Les phares LED rappellent la F1. La voiture est symétrique et un axe central est bien visible. Le pavillon est vitré de part et d’autre de cet axe, afin d’augmenter la sensation d’espace dans l’habitacle. Les roues sont des 19’’ à l’avant et des 20’’ à l’arrière, montées en Michelin Pilot Sport 4S.

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Gordon Murray, ingénieur et visionnaire, une sorte de Colin Chapman des temps modernes… qui croit encore que le plaisir de conduire n’a rien à voir avec l’électronique et doit être centré sur le conducteur et les sensations que procurent une voiture.

Le contraste entre l’avant, joli et gracile, et l’arrière, avec la turbine de 40 cm, les échappements, les grilles d’aération du moteur ou encore le diffuseur est frappant. La T50 fait appel à la technologie à effet de sol utilisant une turbine à l’arrière. Elle est apparue pour la première fois sur la Brabham BT46, au cours de la saison de formule 1 1978. La turbine, commandée par un circuit électrique en 48V, crée un maximum de déportance à l’arrière, accélérant le flux d’air sous la voiture, en équilibrant déportance et pénétration dans l’air, quelle que soit la vitesse. La Mc Laren F1 utilisait également des turbines, une par côté, située à l’arrière dans les ailes. Selon Murray, il s’agit là d’une véritable révolution en matière d’aérodynamique automobile. En effet, la combinaison de la turbine, du diffuseur inférieur et des volets aérodynamiques intégrés sur les bords supérieurs de la caisse, créent une déportance d’un niveau jamais atteint auparavant, conférant à la voiture des caractéristiques supérieures en matière de tenue de route et de vitesses de passage en virage. Côté dimensions, elle ne mesure que 4,352 m de long et 1,85 m de large. La T50 est de taille similaire à un Porsche Boxster, plus petite qu’une 911 et plus légère qu’une Alpine A110, à 986 kg seulement. Ce qui représente, au minimum, un bon tiers en moins que la plupart de ses rivales quand ce n’est pas 50% ! Pour Murray, contenir le poids n’est pas seulement lié à l’utilisation de matériaux ultra légers, il rejoint Colin Chapman en précisant que c’est un état d’esprit. Une supercar qui aurait fait un stage chez Weight Watchers, en quelque sorte… Une voiture lourde ne pourra jamais concurrencer une voiture légère. Grâce au poids réduit et aux 650 ch du moteur, le rapport puissance-poids est bien inférieur à celui de ses concurrentes. Pour l’égaler, la plupart devraient disposer de 950-1000 ch et d’un châssis renforcé pour tenir la route et freiner, donc être encore plus lourdes ! Il n’entre pas dans les intentions de Murray d’établir de nouveaux records sur le Nürburgring. Son but est d’apporter aux conducteurs de la T50 l’expérience de conduite la plus agréable qui soit, de toutes les supercars. La garde au sol, 120 mm à l’avant et 140 à l’arrière, permet de rouler en ville en se jouant des casses-vitesse sans endommager la voiture.

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L’habitacle est un peu comme celui d’un avion de chasse. Le pilote-conducteur est au centre, un passager peut prendre place derrière lui, de part et d’autre. L’habitacle est spacieux, avec de nombreux espaces de rangement et des panneaux vitrés dans le toit.

Moteur V12 !

La McLaren F1 était mue par un V12 BMW. La T50 bénéficie d’un tout nouveau moteur, bien à elle, toujours V12, et signé Cosworth cette fois. Par rapport au moteur BMW, il est plus léger de 60 kg. C’est un atmosphérique de 4 litres avec zone rouge à 12.100 tr/ min. Ici, pas de turbo, pas de système hybride, vive l’atmosphérique. Pour Murray, le moteur représente au moins 50% du plaisir de conduire. Ce nouveau V12 est donc le meilleur qui soit, bien entendu ! Le Cosworth GMA est le V12 qui monte le plus haut dans les tours, celui dont les réactions sont les plus rapides. Il est à la fois le plus puissant et le plus léger des V12 routiers. Il développe 663 ch à 11.500 tr/min et un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. La puissance au litre s’établit à 166 ch. Le moteur complet ne pèse que 178 kg ! Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Le montage du moteur (et de la boîte de vitesses), sur des fixations anti-vibrations, fait partie intégrante du châssis, avec un rôle semi-structurel. Le poids de l’ensemble a pu ainsi être diminué de 25 kg et permet d’abaisser le centre de gravité, tout en obtenant un moment polaire d’inertie particulièrement bas, gage d’agilité pour la voiture. Les accessoires sont commandés par engrenages afin d’encore gagner du poids et rendre le compartiment moteur moins fouillis. Un mode « GT » limite les montées en régime à 9500 tr/ min et la puissance à 600 ch, idéal pour la ville… En mode « Power », toute la puissance est disponible et la bande son vire à la symphonie en V majeur ! Murray n’aime pas les couvercles en plastique qui cachent les moteurs. Ici, les collecteurs d’admission et d’échappement sont donc bien en vue. La boîte manuelle 6 vitesses est montée transversalement. Assemblée par Xtrac, son carter présente des parois extérieures très minces ; elle ne pèse que 80 kg, soit 10 de moins que la boîte de la F1. Les cinq premiers rapports sont rapprochés et une sixième longue est plus faite pour l’autoroute. Les mouvements et la résistance du levier de vitesses, la grille en H, ont été optimisés.

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Le tableau de bord est ergonomique,pas encombré d’un tas de boutons ni d’écrans tactiles. Efficacité et précision sont associées à des matériaux de haute qualité et des assemblages sans faille.

Le pilote au centre… de la voiture

La position de conduite est centrale, comme dans une certaine Mc Laren F1. La vision est complètement dégagée, façon monoplace. L’ergonomie est aussi soignée que l’aérodynamique : toutes les commandes sont analogiques, très intuitives et organisées autour du poste de pilotage, un peu comme dans un avion de chasse. Il n’y a pas d’écran tactile ou de basculeurs, les indicateurs de direction se trouvent même sur les branches horizontales du volant. L’aiguille du compte tours est tournée en aluminium. Le volant, en fibre de carbone, est conçu pour offrir un maximum de sensations et une prise en main parfaite. De part et d’autre, trois boutons rotatifs en aluminium (de qualité aérospatiale) se trouvent à portée de main.  Ils commandent le chauffage et la climatisation, les essuies- glace et les phares. Celui situé en haut à gauche, avec une silhouette de turbine, commande les quatre modes aérodynamiques. Il permet de contrôler le niveau de pression statique sur et sous la voiture, la combinaison de l’action de la turbine et du diffuseur. La qualité des matériaux utilisés, la précision des commandes et la simplicité des indications renforcent la facilité d’utilisation. Le pédalier est en titane… et facilite le talon-pointe.

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A la différence d’autres supercars, la T50 bénéficie d’un espace intérieur important. Plus grand que celui de la F1 et de toutes ses concurrentes, l’accès au poste de pilotage est aisé, avec un plancher rigoureusement plat. De part et d’autre du siège central, les sièges des passagers. En outre, des espaces de rangement de différentes tailles sont prévus et jusqu’à 288 litres de bagages peuvent prendre place. Les sièges sont très légers : 7 kg pour celui du conducteur, 3 kg pour ceux des passagers. Le système audio, développé par Arcam, dispose de 10 hauts parleurs, offre 700 W, est compatible avec Apple Carplay et Android Auto, mais ne pèse que 3,9 kg ! La voiture est également équipée d’un système qui amène le bruit de l’admission à l’intérieur, comme sur la F1 : le « Direct Path Induction Sound » (Chemin direct pour le bruit d’admission). On est ici loin des bruits artificiels lancés dans un système audio, c’est celui, plus agréable, du moteur qui vient jusqu’à vos oreilles ! Une prise d’air est située juste au-dessus de la tête du conducteur et une série de panneaux mobiles en fibre de carbone agissent en amplifiant le son du moteur. Le système est commandé par la position du papillon d’admission plutôt que lié aux montées en régime. La T50 est calme et raffinée tant que les accélérations restent modérées, le son prennant plus d’importance une fois l’admission bien ouverte.

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Une boîte manuelle ! Les 6 rapports sont commandés au plancher et tant les mouvements que le poids et la résistance du levier ont fait l’objet de toutes les attentions de Gordon Murray et son équipe.

Une expérience de conduite pareille à nulle autre

De la direction très communicative à la précision chirurgicale des commandes de la boite et de l’accélérateur, tout a été fait pour que le plaisir de conduite soit optimal, en toutes circonstances. Tous les paramètres ont été étudiés afin que la combinaison entre puissance, réactivité instantanée de la voiture et sensations de pilotage soient la plus immédiate et la plus directe possibles.  Tout en veillant bien entendu à ce que la T50 demeure confortable, raffinée et utilisable au quotidien. Un véritable tout de force ! Pas moins de 6 modes aérodynamiques sont disponibles : deux sont entièrement automatiques : « Auto », optimal pour une utilisation quotidienne, et « Braking » (freinage), en fonction de la vitesse de la voiture et des actions du conducteur. Dans ces deux cas, l’effet de sol est passif. En mode « Braking », les spoilers arrière se déploient comme des volets d’ailes d’avion, à maximum 45° lorsque la force de freinage maximale est requise. La turbine agit également simultanément, à haute vitesse, avec les clapets du diffuseur ouverts. Cette fonction peut doubler la déportance, améliorer la stabilité et la tenue de route, tout en réduisant la distance de freinage de 10 m à 230 km/h. En cas de besoin, lorsque l’aérodynamique pourrait influencer les distances de freinage et d’arrêt, ce mode supplante tous les autres. En mode « High Downforce » (déportance élevée), le conducteur peut augmenter la traction de la voiture. Les spoilers arrière sont déployés à 10°, les clapets du diffuseur sont ouverts et la turbine agit afin d’augmenter la déportance de 50%.

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Le moteur est un V12, développé par Coswort. D’une cylindrée de 4 litres, il prend des tours comme un moteur de moto (zone rouge à 12.100 tr/ min !) et développe la bagatelle de 663 ch à 11.500 tr/min pour un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. Avec une puissance au litre de 166 ch, Cosworth met tous les motoristes d’accord. Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Complet, il pèse moins de 180 kg. L’alternodémarreur commandant la turbine arrière est ici bien visible en aluminium, sur la gauche.

En sélectionnant la fonction « V Max » (vitesse maximale), le moteur entraine l’alterno-démarreur monté directement sur le vilebrequin afin d’augmenter la puissance maximale de 35 ch durant des séquences de 3 minutes maximum. En outre, au-delà de 230 km/h, la prise d’air supérieure est « active » et permet de faire passer la puissance maximale du moteur à plus de 700 ch. En mode « Streamline » (aérodynamique), la trainée aérodynamique est diminuée de 12,5%, la vitesse maximale en ligne droite est plus élevée, tout en réduisant la consommation et la déportance. Un peu comme si 50 ch tombaient du ciel… Les spoilers arrière ne sont pas déployés afin de favoriser l’aérodynamique. Les clapets du diffuseur sont partiellement fermés, ce qui réduit la déportance, rendant la voiture encore plus confortable et efficace. La turbine tourne à haut régime, aspirant l’air du dessus de la voiture afin de diminuer la trainée aérodynamique. Cette « longue queue » vitruelle, façon Porsche 917, permet de bénéficier de 15kg de poussée supplémentaire. « V Max boost » (vitesse maximale) est le mode le plus extrême. Il associe le mode « Streamline » avec l’alternodémareur 48 V (qui normalement entraine la turbine) afin d’augmenter la puissance jusqu’à 700 ch, pour de courtes périodes. Enfin, le mode «Test » (essai), ne s’utilise qu’à l’arrêt. La turbine monte progressivement en régime jusqu’à 7000 tr/ min, les deux spoilers arrière effectuent un mouvement complet, tout comme les clapets des conduits du diffuseur qui s’ouvrent et se ferment, avant de reprendre leur position initiale. Murray reconnaît que la voiture qui a le plus servi à des comparaisons au cours de la mise au point de la T50 est… la F1 d’il y a 28 ans. Tout simplement parce qu’aucun constructeur ne s’est aventuré à essayer de créer une voiture aussi légère, avec moteur V12 atmosphérique et boîte manuelle. Par rapport à la F1, elle est censée être plus facile à utiliser au quotidien et à entretenir. Les suspensions utilisent une double triangulation en aluminium forgé. La direction est mécanique, à crémaillère, avec assistance uniquement à basse vitesse afin de ne pas modifier l’expérience de conduite. Les moyeux sont en aluminium forgés, avec écrou de fixation central, afin de réduire le poids. La voiture est équipée d’un ABS et d’un freinage à disques carbones et étriers Brembo à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. L’assistance du système est réduite afin de conserver au mieux le feeling sur la pédale. L’ESP et l’antipatinage peuvent, bien entendu, être complètement déconnectés.

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Gordon Murray utilise comme monogramme la sirène emblématique de sa famille écossaise depuis de 12ème siècle. Les couleurs bleue, rouge et verte sont celles de son clan.

Quand puis-je signer le bon de commande ?

La voiture sera assemblée par Gordon Murray Automotive, toute nouvelle société créée pour l’occasion, en 2017, lors de la présentation de l’avant- projet de la T50. La production sera de 100 exemplaires, vendus la modique somme de… plus de 3.112.000 € ! La majorité de la production est, bien entendu, déjà réservée, les amateurs ayant versé près de 667.000 € en guise d’acompte ! Chaque acheteur aura le privilège de rencontrer Gordon Murray en personne et procédera au réglage personnel du siège, des pédales et de la colonne de direction, exactement comme en formule 1. Une fois que la voiture entrera en production et que tous les détails seront finalisés, un nouveau paiement de 834.000 € devra être fait ; le reste étant soldé à la livraison. La première voiture sera livrée en janvier 2022 et les 99 autres sur le restant de l’année. Une fois cette production terminée, une nouvelle série de 25 voitures, destinées uniquement à un usage sur circuit, sera lancée. Murray ne s’engage pas sur un programme en compétition pour le moment. D’une part, parce qu’il veut d’abord et avant tout réussir la production et la commercialisation des 100 premiers exemplaires, mais aussi, d’autre part, parce que beaucoup d’incertitudes règnent sur les réglementations sportives après 2022. Un réseau d’atelier sera mis en place aux USA, au Japon, en Grande Bretagne et à Abu Dhabi. Pour les autres marchés, un « flying doctor » ou technicien volant sera dépêché directement chez le client ! (Dimitri Urbain)

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A l’avant, les phares évoquent directement la McLaren F1 mais bénéficient des dernières technologies en matière d’éclairage à LED.

On ne vit que deux fois… Ineos Grenadier, copie conforme du Defender ? par Dimitri Urbain

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Des lignes droites et simples, la calandre fait immédiatement penser au Defender !

Le 29 janvier 2016, le 2.016.933ème et dernier Defender a été construit à l’usine de Solihull. Emblématique de la marque, sa production était moins importante que le reste de la gamme. Beaucoup de voix se sont élevées pour demander  que Land Rover le modifie et l’adapte… mais, à la différence du Classe G chez Mercedes, ici, l’argent n’était pas vraiment disponible pour investir dans le « vieux » Defender. Land Rover préférant étudier une version moderne et actuelle en partant d’une feuille presque blanche. En 2017, Sir Jim Ratcliffe, le patron d’INEOS, retrouve quelques amis dans un pub londonien, The Grenadier. Ensemble, ils se lamentent sur la disparition récente du Defender et le vide laissé dans la gamme Land Rover, désormais plus axée sur un côté « luxe » que véritablement « utilitaire ». C’est là que le « Projet Grenadier » commence à prendre forme… (Texte: Dimitri Urbain)

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Dans un premier temps, la gamme Grenadier sera composée de 2 versions : une 4 portes fourgon et une seconde avec pick-up arrière… proches des Land Rover 110 et 130.

Un véritable baroudeur

Présenté il y a quelques semaines, l’Ineos Grenadier devrait être disponible dès 2021. Tant son esthétique que les solutions techniques adoptées en font, sur papier, le digne successeur du Defender, une version très modernisée du Land Rover originel, basé sur la Jeep Willys, présenté en 1948. Néanmoins, les concepteurs du Grenadier sont partis d’une feuille blanche. Extérieurement, ses dimensions sont proches du Mercedes Classe G (un autre « survivant », présenté en 1979 !) et il est propulsé par des moteurs six cylindres en ligne BMW, en essence et en Diesel. Pour la petite histoire, Land Rover a vendu un modèle équipé d’un six cylindres essence en ligne BMW… produits entre 1997 et 2001, les Defender 90 et 110 pouvaient être équipés du moteur des 328i et 528i sur le marché sud-africain. Ces versions étaient censées remplacer celle équipée d’un moteur V8. La puissance était de 192 ch à 5300 tr/ min tandis que le couple était de 280 Nm à 3950 tr/ min. 1395 véhicules ont été assemblés, 656 en version 90 et 739 en version 110. Si, au début, la vitesse maximale n’était pas limitée, elle le sera ensuite aux environs de 160 km/h !

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 Vu d’arrière, les feux circulaires de grande taille sautent immédiatement aux yeux… tout comme le déhanchement latéral de la caisse et les barres d’arrimage situées sur les côtés du pavillon.

Gamme et équipe réduite

Le Grenadier devrait être disponible en deux versions : tout d’abord en version cinq portes fermé puis, assez rapidement, en quatre portes avec benne pick-up à l’arrière, façon Defender 130. Le prix devrait être fixé aux environs des 45.000 €. Ineos prévoit aussi, dans un second temps, une version courte et différents modèles plus adaptés à des usages spécifiques (pompiers, militaires…). Selon les projections du futur constructeur, l’engin sera rentable à partir de 25.000 exemplaires annuels. Sir Jim Ratcliffe, le patron d’Ineos, a tout d’abord essayé de racheter les plans et l’outillage du Defender, en 2016. Devant le refus de Jaguar Land Rover, il s’est donc décidé à se lancer dans l’aventure… Il y a quelques jours, c’est un tribunal britannique qui a également donné un coup de pouce au projet. Malgré les tentatives du groupe Jaguar- Land Rover de contrer Ratcliffe, le design du Defender n’a jamais été déposé… Dès lors, la proximité des lignes du Grenadier avec le Defender ne pose aucun problème et il n’est pas question de plagiat. Chez Ineos, pas de bureau d’étude au personnel pléthorique. Les lignes sont signées Toby Ecuyer, un designer spécialisé dans les yachts. Du côté technique, l’équipe est composée de Dirk Hellmann, un ingénieur chimiste, et de quelques ingénieurs de chez Magna Steyr, basés à Graz, en Autriche… justement là où est produit le Mercedes Classe G ! Dévoilé 18 mois avant sa commercialisation effective, le Grenadier va entrer dans une phase d’essais très intensifs et ses concepteurs pensent qu’il leur sera plus facile de les mener à bien, sur plusieurs milllions de km, sur différents terrains, avec un véhicule dont les lignes sont déjà connues. Les essais ont d’ailleurs déjà commencé l’hiver dernier du côté du Cercle Polaire. A ce stade, seul l’extérieur est connu, rien n’a été montré de l’intérieur, dont Ineos vante la facilité d’entretien « au tuyau d’arrosage » !

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Dans la même veine que le Mercedes G ou le Suzuki Jimny, le Grenadier est une interprétation moderne d’un véhicule emblématique et capable de passer partout, ou presque.

Le slogan « built on Purpose » « construit avec un objectif précis », est l’illustration parfaite de la conception du véhicule faisant la part belle à son usage, sa fonction, plutôt qu’à l’esthétique. La production sera assurée en partie au Portugal (les châssis) et en partie au Pays de Galles (assemblage final). Le Grenadier devrait être très performant en tous chemins…  Et en dépit de ses lignes traditionnelles, le Grenadier ne sera pas techniquement dépassé à sa sortie ; il sera équipé d’un écran tactile et connecté. Le confort ne devrait pas être aux abonnés absents, Ineos étant conscient que nombre de propriétaires passeront de longues heures au volant de leur Grenadier.

Copie du Defender ?

Toby Ecuyer ne nie pas la ressemblance entre le Defender et le Grenadier ; il insiste sur le fait que son équipe a déterminé le design définitif sur base d’études d’un grand nombre de ses futurs concurrents. Ineos en a d’ailleurs acheté toute une série, à des fins d’évaluation et de comparaison : des Land Rover, évidemment, mais aussi des Jeep, des Toyota Hilux, un Land Cruiser FJ 40, des Nissan Patrol ou encore des Ford Bronco. Sans parler d’autres engins plus utilitaires comme un Unimog, de tracteurs ou d’autres véhicules en définition « Afrique ». Au final, le design est simple, avec des flancs plats et hauts, un capot qui n’est pas complètement intégré à la carrosserie, à clin, avec des ailes avant plates et aux formes très régulières. Le pavillon est ceinturé de gouttières sur tout le pourtour. La calandre est verticale ; les phares utilisent la technologie LED. Les roues, bien larges, sont repoussées aux quatre coins afin de réduire les porte-à-faux et augmenter les angles d’attaque. Les passages de roues sont protégés par des garnitures déformables, en plastique souple.

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L’Iveco Massif ou Campagnola, produit de 2008 à 2011. Cousin du Defender, il s’agit en fait d’un véhicule produit en Espagne par Santana. Celui-ci entretenait des liens étroits avec Land- Rover, ayant produit des véhicules de la marque sous licence dès 1958. Iveco le destinait à des usages utilitaires, à destination des pompiers, forces de police ou militaires, en version Massif, ou à des usages plus ludiques, sous le nom de Campagnola, un patronyme bien connu et longtemps utilisé chez FIAT.

La version longue est dotée de trois vitres latérales. Ces dernières, tout comme nombre de panneaux de carrosserie et le pare-brise, ne sont pas tout à fait plates. Selon le designer maison, un léger rayon de courbure confère à l’engin une certaine «sophistication»… La partie qui fait penser le plus au Defender est certainement le déhanchement supérieur des flancs, qui court des ailes avant à la face arrière. Il y a un aspect pratique à ce trait, les portières pouvant ainsi accueillir un tas d’accessoires, tout en n’étant pas inutilement larges dans leur partie supérieure. Les charnières extérieures des portes sont apparentes et permettent de démonter facilement les portières. La face arrière a fait l’objet de nombreux débats au sein de l’équipe, d’abord partagée et orientée sur un double portillon à découpage horizontal, une grande partie supérieure et une plus petite en bas. Au final, c’est une découpe asymétrique de deux éléments : un large à droite et un plus étroit à gauche. Cette configuration devrait être modifiée pour les marchés à conduite à gauche. Cette configuration à deux battants a été choisie afin de faciliter le chargement. La partie la plus large reçoit une roue de secours. La petite ouverture donne directement accès à un rangement d’outillage situé juste sous la vitre, embouti dans le métal de la carrosserie. L’un des détails les plus flagrants qui différencient le Grenadier du Defender, ce sont les feux arrière de grande taille. Toujours circulaires, ils combinent toutes les fonctions en un seul élément. Le pavillon permet de charger des objets directement, sans porte bagages ni barres. Quatre barres permettent de sangler les objets, deux par côtés, dont la forme rappelle la vitre de pavillon du Defender. D’autres barres situées à l’intérieur des portières et dans le compartiment arrière devraient satisfaire les amateurs de camping. Ineos va proposer une large gamme d’accessoires et d’équipements pour le Grenadier mais la marque encourage d’autres firmes à en proposer également. Un certain côté « déjà vu » peut également faire penser à l’Iveco Massif ou Campagnola. Cet engin, produit en nombre réduit entre 2008 et 2011 est en fait un cousin espagnol du Defender. Santana, constructeur ibérique, a assemblé des Land Rover sous licence à partir de 1958 et a disparu en 2011.

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Ici dans l’une de ses ultimes déclinaisons, le Defender a connu une carrière s’étalant sur plusieurs décennies. Sa fidèle clientèle a toujours été plus attirée par ses performances en tout terrain et ses côtés utilitaires. Ineos vise ce public, désorienté par le nouveau Defender et son côté plus luxueux que l’ancienne génération.

Châssis et motorisations

Dans sa définition actuelle, le Grenadier devrait être plus lourd qu’un Defender 110. Il est également plus étroit et plus long qu’un Defender. Ineos vise un poids d’environ 2.400 kg à vide mais les prototypes actuels sont trop lourds d’une centaine de kilos. Les moteurs BMW sont des 3 litres essence et Diesel, 6 cylindres en ligne de la famille B57 et B58. Ils sont exclusivement associés à une boîte automatique ZF 8 rapports, couplée à une boîte transfert pour évoluer à basse vitesse. Ces moteurs sont capables de produire des puissances de l’ordre de 260 ch à près de 4000 tr/ min. Le potentiel de performance de l’engin imposera un limiteur de vitesses sur route ouverte. La technique de construction est traditionnelle : carrosserie posée sur un châssis séparé, deux essieux rigides et des suspensions à ressorts hélicoïdaux non indépendantes…  une rareté aujourd’hui.

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La carrosserie elle-même est un mélange d’aluminium, d’acier à haute limite d’élasticité et des composites. La plupart des panneaux extérieurs sont en aluminium. Le projet a pris un peu de retard avec la pandémie mais l’objectif est toujours de lancer la production début 2021. Ineos souhaite vendre le Grenadier en direct, sans passer par un réseau, faisant simplement appel à des partenaires pour l’entretien et la réparation. L’Europe, l’Amérique du Nord, l’Australie, l’Afrique du Sud et l’Asie du Sud-Est seront les régions prioritaires pour sa commercialisation. Des centres d’essai avec piste tous terrains seront mis en place afin de convaincre les clients potentiels. Et, espérons-le, bientôt à l’essai sur notre site ! (Dimitri Urbain)

Industrie : Le Brexit, nouvel écueil pour l’industrie automobile par Dimitri Urbain

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Les tergiversations autour du Brexit rendent le secteur automobile très instable.

Le Brexit est à nos portes mais quelles en seront les conséquences pour l’industrie automobile dans son ensemble ? Ce contexte particulier vient encore ajouter aux difficultés liées à un recul des ventes, en lien avec la désaffection des acheteurs pour les motorisations Diesel et la mise en place de la nouvelle procédure d’essais des véhicules WLTP. Même s’il semble désormais acquis que la date du Brexit sera finalement reportée, ses conséquences sont déjà bien réelles. (Dimitri Urbain)

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Le Royaume-Uni est l’un des principaux producteurs de voitures en Europe. En 2018, ce sont un peu plus de 1.510.000 véhicules qui y ont été assemblés. 1.230.000 ont été exportés, soit 81,5 % de la production, dont 52,6 % dans le reste de l’Union Européenne. Par ailleurs, plus de 2.700.000 moteurs y ont également été produits. Outre les constructeurs « nationaux » que sont Ford, Vauxhall et Jaguar Land Rover ; citons également Mini ; Toyota ; Honda et Nissan.

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Contrairement à ce que voudrait nous faire croire cette photo, Ford ne produit plus que des moteurs en Angleterre.

Ford ne produit plus que des moteurs en Grande-Bretagne : les essence à Bridgend et les Diesel à Dagenham. Une grosse partie est toujours vendue à Jaguar Land Rover mais 2020 risque d’être difficile, une fois les contrats de fourniture des V6 et V8 de Bridgend et du V6 Diesel de Dagenham terminés. Une nouvelle gamme de moteur 1500 cc y sera produite afin d’alimenter les usines européennes du groupe mais le Brexit pourrait mettre cette stratégie à mal. 13.000 personnes travaillent pour Ford en Grande- Bretagne et la marque estime le coût d’un Brexit sans accord à au moins 800.000.000 € en 2019. Depuis pas mal d’années la marque perd des parts de marché en Europe et vient également d’annoncer vouloir se séparer de 5.000 collaborateurs en Allemagne.

Luton Plant

Vauxhall est le cousin britannique d’Opel. Depuis bientôt 40 ans, les productions des deux marques sont identiques et ne différent que par les monogrammes et quelques détails de finition. Désormais passée dans le giron du groupe PSA, la marque dispose encore de deux usines au Royaume Uni. Luton, le site historique, devrait à l’avenir assembler toute une gamme d’utilitaires sur base de plateformes PSA. Durant des décennies, PSA a travaillé avec FIAT en la matière tandis qu’Opel-Vauxhall était associé à Renault.

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Chez Vauxhall, toute une ligne de production est réservée aux véhicules de la Police

Aucune décision n’a encore été prise en ce qui concerne l’autre usine, située à Ellesmere Port. La génération actuelle de l’Astra y sera produite jusqu’en 2020. Les effectifs y ont été réduits d’un tiers l’an dernier afin d’améliorer la compétitivité par rapport aux autres usines du groupe. Si rien ne change à la suite du Brexit, l’usine pourrait continuer à produire des véhicules à destination des marchés à conduite à droite mais rien n’est moins sûr.

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Chez JLR, les licenciements ont été inévitables suite à la mévente des berlines XE et XF…

Du côté de Jaguar Land Rover les choses ne sont pas au beau fixe : le groupe a annoncé le licenciement de 4.500 collaborateurs en janvier dernier. Ce nombre vient s’ajouter aux 1.500 travailleurs qui ont déjà été remerciés l’année dernière. Cette nouvelle réduction de 10% des effectifs est une conséquence directe de plusieurs éléments : les berlines XE et XF se vendent très mal et le désamour pour le Diesel n’arrange rien.

JLR
Des investissements sont attendus pour répondre à l’arrivée des modèles électriques dans la gamme.

Le recul des ventes en Chine, à cause de problèmes de qualité, est également en cause. Le tout à un moment crucial où les deux marques doivent investir des sommes colossales en recherche et développement pour disposer rapidement de modèles électriques performants. L’indien Tata, propriétaire de ces deux fleurons, prévoit un plan de relance musclé, avec de nombreux nouveaux modèles, dont le remplaçant du Defender, fin 2019. Modèle emblématique de la marque, un nouvel échec commercial risquerait de mettre l’ensemble du groupe face à de graves difficultés.

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Le Juke et les Qashqai font les beaux jours de l’usine Nissan de Sunderland.

Nissan, situé à Sunderland, dans le nord du pays, est la plus grande usine automobile nationale et emploie plus de 7.000 collaborateurs. Le Juke et le Qashqai y sont produits. Si le Brexit intervient sans accord, Nissan pourrait bel et bien mettre la clef sous le paillasson, relocalisant ses productions sur des sites continentaux de Renault, par exemple. Le projet d’y assembler le X- Trail est tombé à l’eau, le modèle sortira d’une usine japonaise du groupe. Autres productions locales, les très confidentielles Infiniti Q 30 et QX 30 vont être arrêtées et la marque stoppe ses activités européennes.

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Komatsu fournit les presses géantes.

Essentiellement active sur les marchés nord- américain et chinois, ce label Nissan de luxe n’a jamais percé en Europe : manque d’image, design particulier, manque d’une offre Diesel crédible. Plus récemment, Infiniti a bien tenté de surfer sur la vague des SUV compacts en allant chercher une base chez Mercedes (le GLA) mais cela n’a pas suffi. 60.000 ventes en 10 ans, dont plus de 10.000 en Grande- Bretagne, Nissan préfère jeter l’éponge. Essentielle à l’économie locale, la fermeture du site plongerait toute la région dans une profonde crise économique… mais cela n’a pas empêché 60 % des habitants de Sunderland de voter en faveur de la sortie de l’Union Européenne.

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L’usine Honda de Swindon fermera ses portes en 2021.

L’usine Honda de Swindon ne va pas bien depuis plusieurs années. La cause est malheureusement déjà entendue : elle fermera ses portes en 2021 et plus de 3.500 emplois passeront à la trappe. La production tourne aux environs de 150.000 voitures par an alors que la capacité du site est de 250.000. Les ventes européennes de la marque ne se sont jamais rétablies depuis la crise de 2008. Honda n’a jamais développé une offre Diesel importante et crédible, sans parler de nombreux choix techniques et économiques malvenus.

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Le tracteur-tondeuse le plus rapide du monde est né en Angleterre.

Il n’y aura pas de Honda électrique avant la fin de cette année, au mieux ! Selon Mr Katsushi Inoue, responsable des activités européennes chez Honda, cette fermeture est « indispensable, afin de mettre en place l’électrification de la gamme et de restructurer les activités au niveau mondial ». Swindon produit des Civic qui sont exportées aux USA. Ce qui veut dire qu’outre le Brexit, la guerre des tarifs douaniers actuellement menée par le président Trump est une autre source de mauvaise rentabilité.

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Le succès des MINI fait les beaux jours de l’usine de Cowley située près de Birmingham.

BMW produit les MINI sur le site historique de Cowley, près de Birmingham. Afin de faire face à la demande, depuis quelques années, une seconde unité de production est également active aux Pays- Bas. Une autre usine du groupe produit des moteurs essence à Hams Hall. Pour des questions de coût, il serait imaginable que la prochaine Série 1, qui abandonnera la propulsion pour la traction, en utilisant une plateforme de MINI, pourrait être produite en Grande Bretagne. A condition que les conditions financières soient favorables car en cas de Brexit dur, BMW pourrait délocaliser complètement la production des MINI en Europe de l’Est (tout comme Land Rover,  qui produit des Discovery en Slovaquie depuis 2018) ou dans un pays Balte…

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Mais le Brexit a poussé BMW à anticiper la fermeture annuelle au printemps.

Anticipant le Brexit, BMW a d’ailleurs décidé d’avancer la fermeture annuelle de 4 semaines d’été au printemps, ne pouvant être certain que les livraisons de pièces pourront continuer sans difficultés. Du côté de l’usine Rolls-Royce, semi-enterrée sur le site de Goodwood, au sud de l’Angleterre, il y a moins de soucis à se faire, vu la nature artisanale de la production et les tarifs très élevés qui permettent d’absorber moins difficilement certaines difficultés.

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Vision très colorée d’une chaîne de production chez Toyota.

Au début des années 1990, Toyota s’est installé en Grande Bretagne afin de bénéficier d’une tête de pont pour accéder au marché européen. Le site de Burnaston, dans le Derbyshire emploie 2.500 personnes qui y ont assemblés des Carina E ; Avensis, Corolla et Auris. Actuellement seule la Corolla E 210 y est encore produite mais elle va très bientôt être rejointe par la nouvelle Auris. La production devrait reprendre des couleurs après quelques années plus maussades et la perte de la production de l’Avensis. L’autre usine de Toyota, qui assemble des moteurs à Deeside, au Pays de Galles, emploie environ 1.300 collaborateurs. Sa situation est positive, le recul des ventes de Diesel s’étant traduit par une demande plus importante de moteurs essence.

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Ici des apprenants en plein travail chez Bentley!

Les plus petits constructeurs que sont Bentley, Aston Martin, Mc Laren ou Lotus n’ont pas beaucoup de choix face à un Brexit dur. Faisant partie du groupe VW, les Bentley sont déjà en partie assemblées dans d’autres usines du groupe avant d’être expédiée en Grande-Bretagne pour la phase finale : il s’agit des sites de Dresde ; de Zwickau pour les caisses de Continental ou encore de Bratislava pour le Bentayga. Actuellement lui aussi en phase de réduction de personnel le groupe Volkswagen pourrait, en cas de Brexit dur, délocaliser complètement cette production en prenant le risque de s’aliéner une partie de la clientèle qui achète la marque pour son côté « British ».

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Et si Aston Martin choisissait de se rapprocher d’AMG, son nouveau partenaire motoriste?

Du côté d’Aston Martin, les liens étroits avec Mercedes et AMG pourraient être mis à profit afin de trouver une porte de sortie. Un « rapprochement » géographique avec le principal fournisseur de la marque n’étant pas à exclure. Lotus, désormais intégré au groupe chinois Geely (par ailleurs propriétaire de Volvo), pourrait voir sa production délocalisée, au moins en partie.

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Vue impressionnante du Mc Laren Technical Center à Woking.

Reste le cas McLaren, jaloux de son indépendance, mais que le Brexit pourrait mettre en très mauvaise posture sur les marchés d’exportation. Dans ce cas, la marque s’associerait-elle avec un grand constructeur généraliste afin de délocaliser sa production de Woking ?

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L’industrie automobile anglaise souffre mais ne rompt point. En espérant que le Brexit ne lui donne pas le coup de grâce.

En conclusion, nous pouvons dire que le Brexit ne fait qu’augmenter les incertitudes planant sur l’industrie automobile européenne, après le scandale du Diesel chez Volkswagen et les inquiétudes environnementales qui poussent de nombreux acheteurs complètement déboussolés à postposer l’achat d’un véhicule neuf. (Texte: Dimitri Urbain)

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Reconnaissez-vous le W12 Bentley?