Avec un papa copilote en rallye-raid, Fabian Lurquin est tombé dans la marmite de sable dès son plus jeune âge et a brillamment pris la relève, depuis quelques années, en copilotant quelques pointures dont un certain Sébastien Loeb. Mais aujourd’hui, c’est lui qui tient le micro et ce qu’il nous a racontés est plutôt intéressant.

Cela fait maintenant 20 ans que le Liégeois fréquente les déserts les plus arides du monde. Mais s’il existe bien un championnat mondial réservé aux rallyes-raids (W2RC), c’est encore et toujours le Dakar, qui se déroule depuis 2020 en Arabie Saoudite, qui demeure l’épreuve la plus médiatique et qu’ils rêvent tous de gagner. Et c’est probablement avec cet objectif en tête que le Liégeois a choisi de poursuivre l’aventure en Dacia Sandriders en changeant de pilote. Désormais, c’est avec Nasser Al-Attiayh qu’il tentera de l’emporter.

« Les deux pilotes ont un car control incroyable mais l’expérience de Nasser dans les dunes est irremplaçable, il a plus de sérénité et il sent davantage le terrain. Avec Loeb, on a terminé à trois reprises sur le podium lorsque nous roulions avec Prodrive mais cette année, pour la première course avec Dacia, cela s’est mal terminé puisqu’on a abandonné dès l’étape 4. Par rapport à Nasser, Sébastien est plus économe en mouvements de volant, il maîtrise totalement la voiture et performe sur les étapes typées WRC mais il est moins coulé dans sa conduite, il exige peut-être plus de sa voiture. Et une fois dans les dunes, la technique de Nasser est inimitable et je sens qu’on a les capacités pour l’emporter en janvier 2026. La pression est sur les épaules de Loeb et même s’il n’est plus un débutant, il n’est pas à 5% de l’expérience qu’a Nasser en rallye-raid.  »

Il faut dire que Dacia et son partenaire Prodrive ne cessent d’améliorer leur buggy pour faciliter, et ce n’est qu’un exemple, les changements de roue. Le Sandriders a également reçu un schnorkel pour pouvoir affronter les terrains les plus rudes comme en Afrique du Sud.

« Pour ne reprendre l’exemple de la crevaison, l’accès à la roue de secours est particulièrement facile et même si on a roulé dans le sable longtemps, rien ne vient gripper le système d’attache. J’ai connu des voitures avec lesquelles on perdait un temps fou à détacher le pneu. Autre exemple, grâce à l’insistance de Loeb, on a reçu des deviseuses qui gardent les écrous, ce qui évite de les perdre dans le sable. Techniquement, on doit également être capable de mécaniquer mais la course se joue désormais à la minute donc si la casse est trop importante, cela ne sert à rien d’être un bon mécanicien. Par exemple, on peut changer un triangle en sept minutes, un tirant de pont en quatre minutes et on change de roue en 1’22« , mais si cela dépasse la demi-heure, on attend le camion d’assistance. On a également un disaster manual qui nous explique ce qu’il faut faire en fonction des alertes qui peuvent se déclencher au tableau de bord. »

On est souvent impressionné par les passages dans les dunes, lorsque vous les franchissez sans savoir ce qui se cache derrière. En tant que copilote, comment vit-on ces moments sereinement ?

« C’est vrai que lorsqu’on n’est pas dans du sinueux où j’ai le nez dans les notes, je peux relever la tête et apprécier le paysage en allant d’un pointe de passage à un autre. Dans ces moments-là, je suis content d’être assis à côté de Sébastien ou de Nasser qui savent vraiment ce qu’ils font. Mais la vitesse de passage de ces dunes n’est pas très élevée parce qu’il faut trouver le bon compromis pour ne pas piquer du nez à l’atterrissage ou partir en tonneau sur la crête de la dune… »

Qu’est ce que tu apprécies le plus dans le rallye-raid ?

« Disons que cette discipline commence là où s’arrête le WRC. Cela va des chemins rocailleux portugais jusqu’aux grandes étendues de sable où l’on doit trouver le pointe de passage au milieu de nulle part à quelques mètres près. Quand c’est plus roulant, je récite mes notes comme les gars du WRC. Les voitures sont adaptées, rabaissées et les amortisseurs sont durcis. C’est ce qui fait la beauté de la discipline. J’ai même connu une époque où nous allions rouler sur la glace en Russie… »

Mais contrairement aux rallyes classiques, tu reçois ton roadbook au moment du départ…

« Exactement. Les tablettes ont remplacé le papier et celles-ci s’allument 5 minutes avant de prendre la départ. Je dois interpréter le roadbook et le traduire en mots simples mais complets au pilote pour qu’il mette ses roues où il faut, en prenant tous les points de passage. Comme indications, on  a juste notre vitesse, notre distance et notre cap renseignés. On a la possibilité de revenir sur le roadbook si jamais on s’égare. Cela se complique lorsque les notes sont nombreuses et se succèdent trop rapidement. Je dois analyser le roadbook que je découvre et balancer la note la plus compréhensible possible. »

Si à priori, cela peut sembler simple d’énumérer des notes, cela se complique quand tu dois le faire pendant 500 kilomètres, sur un rythme de folie. La pression est réelle…

« Il faut éviter les erreurs ou les corriger rapidement parce que la concurrence est telle que la moindre faute peut vite vous coûter vos chances de victoire. Pour être performant, il faut que physiquement et mentalement, on soit prêts au combat. Je dois évidemment connaître le règlement parce qu’il y a pas mal de pénalités qui tombent en fonction des circonstances. Pas de GPS, pas de téléphone… on peut avoir une montre mais les modèles sont listés par la FIA. Et si tu as un problème mécanique, tu peux appeler l’équipe à condition d’avoir le feu vert du PC course. Tout est très réglementé. »

Il y a aussi l’interprétation du roadbook qu’il faut pouvoir assimiler rapidement même si c’est la même équipe qui le conçoit sur toutes les manches du championnat…

« C’est pour cela que la première étape est importante, elle nous permet de prendre nos marques par rapport au signalement des 4 types de dangers. Le danger 0 signale une bosse ou une cuvette sans point d’exclamation à côté. Le danger 3 !!! impose de passer au pas. Le danger 1 ! nous oblige à lever un peu et le danger 2 !! peut encore être avalé rapidement avec nos engins conçus pour cela. Mais l’appréciation de ces difficultés est évidemment délicate pour les traceurs qui doivent imaginer ce que l’on peut ressentir avec des 4×4 de compétition sans oublier que ce roadbook doit également fonctionner aussi bien pour les motos, les quads, les camions et les SSV. Donc dans la première spéciale, on en garde toujours sous le pied parce qu’il faut cerner correctement l’échelle des dangers. Une fois qu’on sent que c’est régulier, après deux ou trois étapes du Dakar, on peut réduire notre marge de sécurité et envoyer du lourd.»

Et en cas de gros accident, qu’est-ce qui est prévu sachant qu’on n’est pas en WRC et que les distances parcourues sont bien plus longues ?

« On a un boîtier dans l’habitacle qu’on peut activer manuellement si on est encore en état de le faire. Si on appuie sur le bouton rouge, l’hélicoptère est immédiatement envoyé à notre secours. Il y a aussi des accéléromètre dans la voiture, donc si on ne réagit pas après un gros carton, automatiquement, cela envoie une alarme. Il y a également un téléphone satellite intégré donc ils peuvent nous contacter si jamais on oublie d’appuyer sur le bouton vert pour dire que tout va bien. Les autres concurrents peuvent également signaler l’accident mais nous n’avons pas de formation spécifique de secourisme et je le déplore. On devrait même avoir un niveau un peu supérieur à celui de premier secours. Mais lorsqu’on s’arrête pour aider un autre équipage en danger ou un motard blessé, l’organisateur décompte le temps perdu en fin de spéciale. »

Comment est-ce que cela se passe quand vous rattrapez un concurrent plus lent, comment est-il averti de votre arrivée ?

« J’ai un bouton au tableau de bord, le Sentinel, qui permet, à partir de 300 mètres, de prévenir le concurrent qu’il est repris par son poursuivant et il doit se mettre impérativement sur le côté après trois alertes. Sur certains terrains, à 300 mètres, tu ne vois plus rien dans la poussière. Chez les pro, tacitement, on fait semblant de ne pas l’avoir vu au premier signal mais si notre pilote ne parvient pas à créer un espace suffisant, on laisse passer l’autre concurrent au deuxième appel… »

En dehors de l’habitacle, une fois arrivé au bivouac, on suppose qu’il y a encore pas mal de boulot le soir pour le coéquipier…

« En effet, je suis chargé de noter sur un e-bord durant toute la journée, les incidents sportifs et techniques qui surviennent ou encore les remarques du pilote à propose de la voiture, de ce qu’il ressent. Et après coup, en arrivant aux assistances, je suis appelé au rapport auprès des ingénieurs. Ils peuvent se préparer à ce qu’il faut faire sur la voiture. Le but du jeu, c’est évidemment de maximiser ton sommeil et ta récupération. Je parviens à dormir 7 heures par nuit… »

Vous l’aurez compris, même s’il est injustement moins mis en valeur que le pilote, le rôle du copilote demeure plus qu’essentiel au sein d’un équipage au départ du Dakar. Avec son bagage et son expérience, gageons que Fabian Lurquin sera un solide candidat à la victoire en compagnie de Nasser Al-Attiyah et qu’on devrait retrouver ces deux hommes et leur Dacia Sanriders sur le podium de Yanbu, le samedi 17 janvier 2026. Le rendez-vous est pris.