En couverture, un break 265, équipé d’un V6 de 2,7 litres développant une puissance modeste, 125 ch, mais faisant preuve de beaucoup de souplesse.
La collection « de mon père » des Editions E.T.A.I. couvre, en 120 pages et dans un format pratique, un large choix de marque et de modèles. Les Citroën, Peugeot, Renault et autres Simca s’y trouvent en nombre. Nous vous proposons de découvrir ici l’un des titres les plus originaux de la série, traitant de la Volvo 240 break. Les ouvrages consacrés à Volvo rédigés en français se comptant sur les doigts d’une main, ne boudons pas ce plaisir…
A l’image des catalogues de la marque, cet ouvrage fait la part belle aux illustrations. Ici, les principaux éléments des trains roulants et de la direction.
Parpaing, boîte à chaussure, brique Lego…
Les qualificatifs relatifs aux formes anguleuses des breaks Volvo ne manquent pas ! En neuf chapitres, l’auteur retrace l’histoire des breaks maison et leur place dans la production de la marque. Depuis la Duett de 1953, en passant par l’Amazone et la 145, pour en arriver à la 240. Elle poursuit une carrière de presque 20 ans sans changer d’allure. Comme toujours chez Volvo, la sécurité est une préoccupation majeure et le break 240 ne fait pas exception, de ses pare-chocs renforcés aux zones d’absorption des chocs en passant par les sièges enfant spécifiques, rien n’est laissé au hasard. Toutes les motorisations sont évoquées, ainsi que les versions et équipements.
Celle qui a fait évoluer l’image de la 240 : la version turbo. Des circuits et des courses d’endurance en passant par la gendarmerie belge et les antiquaires huppés adeptes du break, la 240 pouvait rivaliser avec nombre de sportives de son époque.
La version la plus désirable est sans doute la turbo, produite entre 1981 et 1985. 155 ch, cela peut sembler modeste aujourd’hui mais à l’époque c’était le moyen d’atteindre les 200 km/h et de passer de 0 à 100 en 9 secondes… une vraie GTI ! Le tout avec un Cx de frigo… heureuse époque où il se trouvait même des Volvo sportives, non bridées. L’auteur explique également comment Volvo s’est forgé une image en béton pour ses breaks, entre capacités de chargement incroyables et robustesse inégalée. Le succès sur le marché américain, les chiffres de production, l’évolution chronologique de la gamme, les chiffres de production, tout y est. Le lecteur y trouvera en outre un guide d’achat et la présentation de son grand concurrent, le break Mercedes W123. Thomas Morales signe ici, outre l’originalité du sujet, un des titres les plus complets de la collection « de mon père ». (Dimitri Urbain)
Le break Volvo 240 de mon père, Thomas Morales, Editions E.T.A.I., 2009, ISBN 978-2-7268-8837-7 (+/- 30,00€)
La fabrication de la 240 par le détail… histoire de comprendre sa longévité et sa résistance aux affres du temps.
Il n’y a pas encore si longtemps, certains optimistes (ou rêveurs ?) prédisaient une déferlante de voitures autonomes en 2020. Plusieurs incidents impliquant des véhicules autonomes ont défrayé la chronique et fait régulièrement les manchettes de la presse grand public. Qu’en est-il exactement ? Ces véhicules sont-ils bien au point ? Représentent-ils un danger ? Aujourd’hui, la plupart des constructeurs adoptent une position prudente sur la voiture autonome. Son coût, lié à sa complexité, deviennent des freins alors qu’ils subissent déjà une pression maximale pour électrifier leurs gammes. Sans parler de la position attentiste du public, déjà bien échaudé par l’imposition du véhicule électrique… (Texte: Dimitri Urbain)
L’Audi A 8 est l’une des voitures actuelles les plus avancées en matière d’autonomie. C’est pour cette raison qu’elle est bardée de capteurs, caméras, radars… qui ne peuvent pas encore être utilisés au maximum de leurs capacités, faute d’une infrastructure routière équipée.
Ce qu’il faut savoir…
Un véhicule « autonome », ça ne veut rien dire… car il existe plusieurs niveaux d’autonomie ! Ils varient en fonction du nombre de système « ADAS » (pour « Advanced driver Aid Systems »- « système d’aide du conducteur avancés »)
Quels- sont ces différents niveaux ?
° Niveau 1 : aucune autonomie ; le conducteur conserve toutes les commandes en main. Il s’agit de la grande majorité des véhicules neufs disponibles sur le marché. Le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’assistance de maintien de bande de circulation, le détecteur de somnolence du conducteur ou d’autres aides à la conduite peuvent les équiper mais n’en font pas pour autant des véhicules autonomes.
Grâce aux systèmes ADAS montés par Volvo, la protection des piétons et… des grands animaux, comme cet élan, est renforcée.
° Niveau 2 : la voiture est partiellement autonome. Des systèmes comme le Volvo Pilot, le Tesla Autopilot ou le Mercedes Drive prennent le contrôle de la vitesse et de la direction, dans certaines conditions, comme la conduite sur autoroute. Lorsque les conditions sont idéales, ces dispositifs vont adapter la vitesse au trafic et faire en sorte que le véhicule suive au mieux les virages du parcours. Le conducteur doit néanmoins rester vigilant et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule si les conditions de fonctionnement ne sont plus réunies. Un excès de confiance de sa part peut très vite se solder par un accident… c’est ce qui s’est produit à plusieurs reprises récemment.
L’intellisafe Assist de Volvo rend la conduite plus sûre mais le conducteur n’est pas dispensé de maintenir sa vigilance !
° Niveau 3 : La conduite autonome est active. L’Audi A8 est la première voiture de série à atteindre ce niveau d’autonomie. La voiture contrôle l’environnement dans lequel elle se déplace. Ainsi, la voiture se conduit seule dans les embouteillages, sous 50 km/h. Néanmoins, une fois l’embouteillage terminé et la vitesse supérieure à 50 km/h, le conducteur doit être prêt à reprendre la main. C’est là tout le problème, le conducteur doit être de nouveau en état de vigilance maximale après avoir été débarrassé de la conduite dans des conditions potentiellement dangereuses… ce qui demande tout un nouvel apprentissage et l’acquisition de réflexes particuliers !
Cette Mercedes équipée du Drive Pilot est à même d’échanger des informations avec l’infrastructure routière et d’autres voitures.
° Niveau 4 : L’autonomie est élevée, les voitures sont capables de se conduire sans intervention humaine, sauf dans des situations bien particulières comme en cas de mauvais temps. A ce stade, la voiture conduira la plupart du temps mais disposera encore d’un volant et de pédales, pour les cas où le conducteur devra reprendre la main.
L’adoption toujours plus importante de tableaux de bord configurables favorise l’arrivée de dispositifs de conduite autonome. Reste à faire en sorte que l’ergonomie soit convenable… ce qui est déjà un souci avec un simple autoradio ou des commandes de climatisation ne risque pas de s’arranger !
° Niveau 5 : L’autonomie est totale, la voiture est capable de se déplacer seule, partout, dans toutes les circonstances. Il n’y a plus aucune intervention humaine sur la conduite. Actuellement il s’agit ici de navettes que l’on retrouve sur des sites fermés et effectuant des déplacements programmés.
Sans les mains ! Le Tesla Autopilot permet au conducteur de laisser la voiture se conduire seule mais cela demande l’acquisition de nouveaux réflexes en cas de situation dangereuse.
Infrastructure inexistante et mauvaise image…
A l’heure actuelle, aucun véhicule n’est disponible avec une autonomie de niveau 4 ou 5, c’est une question de législation et d’infrastructure, d’équipement plutôt que de… technologie du côté des voitures elles-mêmes. Entre les USA, (et même entre les différents états de l’Union !) l’Europe et la Chine, les réglementations en la matière sont très différentes voire… contradictoires. En outre, l’image de la voiture autonome auprès du public n’est pas très bonne, avec plus de 60% de la population qui pense que l’informatique embarquée n’est pas sûre et risque d’être piratée. En effet, aux niveaux 4 et 5, vu le volume de data échangé entre les véhicules et entre les véhicules et leur environnement, il est indispensable de recourir à des réseaux de téléphonie/ data 5G hyper sécurisés.
Après avoir investi des budgets importants dans le développement de la conduite autonome, Google a arrêté ses travaux. Ici, l’une des voitures d’étude a eu un accident… c’est également l’une des raisons pour lesquelles le public se méfie des voitures autonomes : la fiabilité n’est pas totale.
En outre, l’infrastructure routière doit elle aussi être adaptée. Les « smart motorways », avec limitations de vitesses variables, en font partie. Il faudra également faire des progrès du côté des cartes haute définition et de leur mise à jour régulière… c’est impératif pour que la qualité du guidage soit constante et éviter des problèmes comme des nouveaux sens uniques, des travaux avec une déviation… etc. Volvo ne s’en cache pas, le constructeur n’avait pas imaginé toutes les difficultés techniques qui seraient à résoudre durant la mise au point des véhicules autonomes. A l’heure actuelle, Volvo s’est recentré sur différentes aides qui peuvent rendre une voiture autonome sur autoroute uniquement. Le constructeur suédois fait très attention à ne pas mettre sur le marché une technologie qui serait perçue comme « autonome » et ne le serait pas, donnant ainsi un sentiment de sécurité erroné au conducteur.
Volkswagen a présenté Sedric (Self driving car) en 2017. A l’heure actuelle, aucune date n’a été avancée pour sa commercialisation. Ici, plus de volant ni de pédale, l’autonomie est totale et les passagers installés en vis-à-vis, comme au bon vieux temps des malles postes !
Actuellement, tous les constructeurs intègrent différents systèmes sur leurs véhicules (radar adaptatif, alerte de franchissement de ligne, etc…) mais conservent un œil sur le coût des technologies… et s’en tiennent donc au maximum au niveau 3. Les niveaux 4 et 5 restent plutôt l’apanage de navettes opérant sur des trajets déterminés ou des services de mobilité partagée à la demande. PSA reste encore plus pragmatique en la matière, ne voyant pas de valeur ajoutée pour le client au-delà du niveau 3. Au-delà, les coûts de développement atteignent des sommets mais il est impossible de les répercuter au client.
La Toyota e-palette fait plus penser à un véhicule de marché qu’à une voiture… la plupart des engins autonomes des niveaux les plus élevés sont en fait conçus comme des navettes plutôt que des voitures individuelles.
Cependant, même s’il reste compliqué de justifier économiquement des équipements des niveaux 4 et 5, il y a un risque que des sociétés comme Uber ou d’autres start-ups prennent les choses en main une fois pour toutes, ne laissant aux constructeurs « traditionnels » que des miettes sur un marché qui se développera de manière exponentielle.
Et des problèmes éthiques…
Lucid Motors, une startup américaine, estime à 2 à 3 milliards de $ le montant nécessaire pour mettre au point, tester et valider un software autonome capable d’éviter les accidents.
Dans le cadre du fameux salon CES (consacré aux nouvelles technologies), en 2018, Las Vegas a testé cette navette autonome sur un circuit de courte distance (5- 8 km). Dans un univers relativement « prévisible », ces engins ont toute leur utilité mais pas nécessairement pour tous les types de déplacements.
Outre les caméras, les radars et lidars 360°, au moins un terabyte de stockage de données par véhicule est nécessaire, ainsi qu’une connectivité étendue. Qui plus est, il faut encore trouver des solutions à de nombreux problèmes éthiques, en cas d’accident inévitable : dans ce cas, quel va être le comportement de la voiture en présence de piétons ? Sera-t-elle par exemple capable de faire une distinction entre un adulte et un enfant ? Qui portera la responsabilité en cas d’accident ? Le conducteur, même s’il n’a rien pu ou su faire ? Le constructeur ? Un sous-traitant ? Un équipementier ? Tant qu’il n’y a pas de réelle solution à ces questions, les niveaux d’autonomie 4 et 5 resteront de la science-fiction… (Dimitri Urbain)
Rinspeed est un bureau de design automobile suisse. L’une de ses dernières propositions est le Snap. Il s’agit d’un ensemble modulable constitué par un châssis séparé sur lequel viennent se poser des « pods », en fonction de l’usage prévu : transport de passagers, livraison de colis, magasin ou bureau ambulant… Ici aussi, autonomie rime avec rupture, celles des formes et volumes traditionnels de l’automobile.
Lorsqu’un collègue, amateur de BMW à vie, vous complimente sur la Volvo S60 que vous venez de parquer devant le bureau, démonstration est faite que la marque suédoise possède actuellement l’un des meilleurs centres de design au monde. Et c’est vrai que la finition R-Design qui enrobe cette T5 lui donne un look particulièrement dynamique. La plateforme est connue puisqu’elle se retrouve sous les carrosseries de toute la gamme à l’exception de la petite XC40 construite à Gand.
Sous son capot, on retrouve logiquement le 2.0 4 cylindres turbo essence de 250 ch pour un couple intéressant de 350 Nm. Dans le cas qui nous occupe, il s’agit d’une traction avant mais elle est également disponible en 4 roues motrices. La boîte automatique à 8 rapports est signée Aisin et se révèle douce et parfaite dans la plupart des cas. Les 4 disques ventilés se montrent suffisamment calibrés pour ralentir la Volvo en toutes circonstances. Enfin la direction évolue en fonction du mode de conduite choisi. Eco et Comfort ne changent pas véritablement les choses mais en mode Sport, elle se durcit de manière trop artificielle à notre goût.
J’aime bien
L’intérieur de cette S60 T5 est tout aussi réussi avec un style épuré et simplifié où la tablette centrale commande toutes les fonctions telles que le chauffage, la radio ou encore le GPS. Les sièges de cette R-Design sont parfaitement moulés et très réussis. A l’arrière, l’espace aux jambes est assez généreux mais la place centrale est déconseillée. Pour ce qui est du coffre, il propose 442 litres de volume de chargement ce qui est loin d’être un record face à la concurrence allemande.
Plutôt malin
Comme toute Volvo qui se respecte, c’est évidemment au chapitre de la sécurité qu’elle marque des points face à la concurrence. Si la limitation à 180 km/h de la vitesse maximale qui sera effective dès l’an prochain nous semble discutable, on ne peut que saluer tous les systèmes montés sur cette S60 pour surveiller nos moindres faits et gestes sur la route. Lorsqu’on voit le nombre de conducteurs penchés sur l’écran de leur smartphone, on se dit que Volvo va dans leur sens. Mais pas dans celui qui, comme moi, prend la route avant tout pour conduire et rien d’autre. Et qui aime aussi s’amuser au volant…
J’aime moins
Parce que c’est bien là que la bât blesse. On s’attend à vivre des sensations fortes au volant de cette voiture à la puissance intéressante mais impossible de la rendre dynamique. Même en position Sport, elle garde inévitablement son cap, la boîte de vitesse a horreur d’être brusquée et le poids n’aide pas le tout à se révéler exaltant. Et puis le train avant n’est pas non plus des plus efficace lorsqu’il s’agit de pousser la voiture dans ses derniers retranchements. Bref, comme souvent, la Volvo et cette finition R-Design en jettent mais les amateurs de sportivité resteront chez les marques allemandes.
Pourquoi je l’achète
On l’a dit, cette Volvo S60 est une véritable réussite esthétique qui tranche dans cet univers où les SUV ont bien du mal à se différencier les uns des autres. Sa finition R-Design participe à ce succès mais on peut dire que l’intérieur est tout aussi réussi. On se sent bien à bord où tout est à sa place et où la disparition des nombreux boutons participe au bien-être du conducteur. Certes, tout passe désormais par cette console centrale que l’on retrouve à bord de tous les modèles mais on s’adapte vite aux différentes écrans. Avec sa puissance de 250 ch, elle ne craint pas grand monde.
Pourquoi je ne l’achète pas
Affichée à 45.000 euros dans cette finition R-Design, la Volvo S60 T5 n’est pas bradée. Comme toutes les Volvo renouvelées depuis quelques années. Et la consommation de cette variante assez puissante peut évidemment contrarier les gros rouleurs qui n’ont plus d’accès au Diesel dans cette gamme de berlines chez le constructeur suédois. Avec sa moyenne de 9,5l/100km, la T5 exige un budget carburant assez conséquent. Vu le manque de dynamisme ressenti à bord de cette berline suédoise, autant préférer la version T4 de 190 ch, 3.000 euros moins chère. Sauf s’il vous faut à tout prix les 4 roues motrices uniquement disponibles sur la T5…
Première marque européenne à croire en l’hybride avec sa V60 PHEV de 2012, Volvo peut désormais fanfaronner en constatant que tout le monde s’y met, normes européennes oblige. Son XC60 a logiquement adopté, dès 2017, l’ensemble propulseur de son grand frère, le XC90 à savoir deux moteurs électriques accolés au 4 cylindres essence boosté à 320 ch. De quoi offrir des sensations inattendues au volant.
A l’avant, Volvo a placé un petit moteur électrique de 46ch qui pèse 18 kilos et qui fait office d’alterno-démarreur tout en sachant qu’il peut également donner un coup de boost au moteur thermique en cas de besoin. A l’arrière, entre les roues, un deuxième moteur électrique, plus imposant, propose 87 ch pour un poids de 34 kg. Mais celui-ci peut mouvoir la grosse Volvo en mode tout électrique pendant une quarantaine de kilomètres lorsqu’on a pris la peine de le recharger complètement. Une autonomie que nous avons effectivement atteint en roulant normalement dans une circulation quotidienne. Cependant, il ne vaut mieux pas trop compter sur la recharge en roulant, qui peut être forcée, mais qui coûte alors cher en carburant, le moteur thermique devant assurer alors deux fonctions.
J’aime bien
Avec une masse de 2.115 kg, le XC60 PHEV n’est pas un poids plume, loin de là. Pourtant, force est de constater qu’il parvient aisément à faire oublier son embonpoint grâce aux 392 ch cumulés de sa mécanique bimodale. Bizarrement, le finition Momentum Pro de notre voiture d’essai perd 13 chevaux par rapport à la finition Polestar Engineered. Mais on vous rassure, les chevaux sont bien là et on s’est amusé à enfumer quelques grosses berlines allemandes au grand étonnement de leurs propriétaires. C’est une constance avec toutes les PHEV essayées ces derniers temps, si l’on peut rétorquer aux écolos que l’on roule en ville avec un véhicule 100% vert, il est tout à fait possible de s’offrir des sensations de vitesse lorsque c’est autorisé et ça, on valide en bloc!
Plutôt malin
Le confort et le bien-être font partie des sentiments indubitablement ressentis à bord de la Volvo XC60 Plug-In hybride. Le silence de marche est évidemment impressionnant en mode tout électrique mais l’ensemble de l’habitacle et son design très soigné participent également à ce sentiment de zénitude éprouvé au volant de ce SUV suédois. Le dessin de la planche de bord, les coloris utilisés dans l’habitacle mais aussi les matériaux, tout est parfaitement conçu et les passagers sont également choyés. L’écran central vertical est déjà passé dans les habitudes et son utilisation est plutôt facile même s’il nous est arrivé de chercher un peu certaines fonctions de réglages.
J’aime moins
Puissant et confortable, le Volvo XC60 n’apprécie guère d’être secoué. Ce n’est certes pas l’usage pour lequel il est conçu mais avec une mécanique aussi brillante, on se laisse parfois aller à un certain optimisme sur de jolies routes mais le SUV suédois n’aime vraiment pas ça. En revanche, il peut fréquenter facilement des chemins boueux et des routes non-asphaltées mais ne le poussez pas trop loin dans la nature. Son petit réservoir (50 litres) constitue un point faible d’autant que sa consommation peut s’emballer si jamais vous aimez gagner quelques minutes sur un trajet. En faisant bien les comptes, on pourra constater qu’il consomme logiquement moins qu’un T6 mais plus qu’un D4 ou un D5 pourtant nettement moins chers.
Pourquoi je l’achète
Emboîter deux moteurs électriques au milieu d’une mécanique à essence est une bonne solution pour mieux faire passer la pilule du SUV urbain puisque ce XC60 est tout à fait capable de se déplacer sur une quarantaine de kilomètres en mode totalement électrique. Le confort y est alors impérial et la sérénité à bord indubitable. Mais ce qu’il y a de bien avec ce T8 Twin Engine, c’est qu’il est parfaitement capable d’envoyer du très lourd à la demande pour rejoindre plus rapidement une destination. De quoi tailler un costard aux constructeurs allemands qui se demanderont ce que peut bien avoir avalé ce SUV à l’aspect si conventionnel.
Pourquoi je ne l’achète pas
Alors que la marque suédoise avait bradé ses modèles de l’ancienne génération au milieu des années 2010, les prix sont repartis fortement à la hausse à l’arrivée de ces nouvelles générations. Il faut dire que Volvo a bien travaillé en termes de look, de confort et de technologie et cela doit fatalement se faire payer. Au grand dam de tous ceux qui avaient découvert une marque trop souvent boudée. A 71.850€ en prix de base, le T8 est très cher. Face à ses confrères mazoutés, il ne fera guère le poids. Mais il a pour lui de pouvoir compter sur ses moteurs électriques pour accéder aux zones basse émission pendant longtemps. Son petit réservoir le handicape lors des longs déplacements qui se feront à vive allure au prix d’une consommation plus importante que celle des versions Diesel. Faites vos calculs.
Citroëndévoile son SUV C5 Aircross en version hybride, affichant 225 ch. Il est équipé d’un moteur thermique essence et d’un moteur électrique. Son style particulier est loin de faire l’unanimité…
DS, marque premium de Citroën, joue un peu sur le côté bling bling. Ici aussi, SUVs et électricité sont en haut de l’affiche. D’une part avec le DS3 Crossback E-Tense, électrique, et, d’autre part, le DS7 Crossback E- Tense 4X4, qui est un hybride plug in.
Peugeot fait également la part belle aux électriques avec la e- 208 et la e- 2008. Ce petit SUV est présenté en première européenne à Bruxelles. La gamme offre également des versions hybride rechargeable des 508 berline et break ainsi que du SUV 3008.
Chez Renault, les Clio et Captur se déclinent désormais en versions E-Tech, équipées de deux moteurs électriques combiné à un thermique. La Mégane RS figure toujours bien au catalogue et trône au milieu du stand. Pour Dacia, le salon est l’occasion d’offrir les différents modèles Sandero, Logan et Duster au même prix, peu importe la motorisation, essence, diesel ou LPG.
Ailleurs…
Volvo mise sur une offre complète de sa gamme en version hybride simplement dénommée « Recharge ». Dans un avenir rapproché, la marque souhaite également promouvoir une gamme électrifiée. Polestar, apparenté à Volvo, a joué le rôle de « M » ou « AMG » pour la marque suédoise. Désormais devenue marque à part entière, elle offre 2 véhicules électriques. Le coupé Polestar 1 est un plug in hybride de pas moins de 600 ch qui sera fabriqué à 1.500 exemplaires seulement.
Son style se reconnait au premier coup d’œil et il pourrait très bien être le C 90 de Volvo, successeur du coupé C 70. La Polestar 2 se veut être une concurrente directe de la Tesla Model 3 et reprend toute la technique de la Volvo XC 40 électrique. Elle développe pas moins de 408 ch! La marque débarque en Europe avec un nouveau concept de vente: des brand stores dans des endroits très commerciaux où il sera possible de voir les véhicules et de les essayer. Cependant, l’achat ne sera possible qu’en ligne. Quant à la maintenance, elle sera assurée par le réseau Volvo mais le client n’aura même pas à se déplacer: la voiture sera emmenée chez le concessionnaire pour les opérations de maintenance avant de lui être ramenée toute propre!
Dream cars
Bientôt dix ans que le salon de Bruxelles propose une exposition de modèles exceptionnels et exotiques. Des quelques jours du début, sa durée a été allongée et elle est désormais accessible sur l’ensemble du salon. Ici, une ambiance créée par un décor (cette année, il s’agit du renouveau lié au printemps) met en valeur quarante voitures. Aux côtés des classiques Alpine, Bentley, Bugatti, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Mc Laren ou autres Alpina, se retrouvent d’authentiques engins uniques comme la Krugger FD, création belge, ou encore Touring Superleggera, l’un des noms mythiques de l’art de la carrosserie à l’italienne. Mention particulière également pour la Genty, nouvelle hypercar conçue en France et faisant appel au crowd-funding pour se développer, les Vanderhall à 3 roues ou encore la Pal-V, mi-voiture, mi-avion. (Texte: Dimitri Urbain)
En juin 2018, lors de l’ouverture de la nouvelle concession Volvo d’Arlon, on peut être sûr que les membres du groupe Cofinpar repensaient, non sans une certaine fierté, à tous les moments vécus depuis la reprise du garage Sonama Volvo à Erpent en 2002. Un garage ouvert depuis 1966 qui pouvait s’appuyer sur un service familial et particulièrement compétent. Pour la famille Calozet, l’objectif fixé à l’époque est ambitieux : devenir le plus grand concessionnaire Volvo de Wallonie. (article sponsorisé)
Deux ans plus tard, Sonama sort de la capitale wallonne et établit une concession Volvo à Marche-en-Famenne, la première étape de son déploiement régional. Le point de vente s’installe ainsi sur la N4.
En 2009, Cofinpar rachète les établissements Mores à Arlon et le garage Volvo à Libramont pour donner naissance à Sonama Volvo Arlon et Sonama Volvo Libramont. Cette opération permet au groupe d’implanter Volvo à Arlon et au grand-Duché du Luxembourg pour couvrir une zone particulièrement étendue, au carrefour des principaux axes routiers qui traversent la Wallonie.
Toujours tourné vers l’avenir, Sonama poursuit ses investissements et en 2016, les établissements situés à Erpent bénéficient d’un rafraîchissement important après 50 ans passés dans les mêmes installations. Sonama Namur devient aussi la première concession belge à répondre aux normes VPS et VRE de Volvo. L’attribution de ces deux labels récompense l’esprit d’amélioration omniprésent qui démarque Sonama depuis un demi-siècle et qui contribue à une expérience client d’exception.
Mais pour assurer son avenir, le groupe wallon peut s’appuyer sur une gamme de voitures suédoises totalement renouvelée. De la V40 au XC90 en passant par les S60 et V90, toute la gamme Volvo propose des modèles récents à la technologie tout à fait actuelle. Sécurité et facilité d’utilisation sont deux mots qui reviennent régulièrement dans la bouche des propriétaires.
A côté de ses trois breaks classiques (V40, V60 et V90), Volvo propose une gamme de véhicules appelés Cross Country qui se caractérisent par des renforts tout autour de la carrosserie pour affronter des situations délicates. Certains modèles adoptent même les quatre roues motrices et une garde au sol plus élevée pour aborder sereinement certaines difficultés.
Des situations délicates qui ne perturberont pas le conducteur d’un SUV de la marque. Volvo propose une gamme de trois modèles : le XC40, le XC 60 et le XC 90. Le XC 40, dernier arrivé, est le plus compact et convient parfaitement à tout qui fréquente aussi bien la ville que la campagne. Il a d’ailleurs obtenu, en 2018, le prix de la voiture européenne de l’année. Une belle récompense qui confirme les belles qualités du XC40 à la fois astucieux et sécurisant.
Le XC60 conviendra davantage à des familles qui pourront compter sur son volume habitable mais également de chargement. Tandis que le système City Safety veille sur vous comme un véritable copilote, vous pouvez profitez d’un confort indéniable mais aussi d’un dynamisme étonnant dans certaines situations.
Mais Sonama, c’est aussi un service de qualité grâce à son personnel qualifié et soucieux du bien-être de la clientèle. Ainsi, pour l’entretien de votre Volvo, il vous est possible de prendre rendez-vous via internet où vous remplissez rapidement un petit formulaire dans lequel vous spécifiez vos attentes. De quoi répondre au mieux à vos desideratas.
Enfin, Sonama peut vous proposer un leasing privé Volvo. De quoi faciliter l’acquisition d’une deuxième voiture, aider votre enfant à se lancer dans la vie active ou encore vous garder votre budget mobilité sous contrôle. Ainsi, vous pouvez profiter d’une V40 T2 Black Edition pour un montant fixe par mois sans devoir payer en plus l’assurance, les frais d’entretien ou encore les taxes.
Vous l’aurez compris, Sonama, ce sont quatre concessions Volvo installées aux quatre coins de la Wallonie pour vous offrir un service de qualité dans une ambiance familiale. Il y a sûrement une Volvo qui vous correspond alors n’hésitez pas à leur rendre visite, virtuellement ou dans une concession!
Qu’il le veuille ou non, le constructeur suédois Volvo est à jamais considéré comme le spécialiste du break. Certes, il joue également la carte des SUV, non sans un certain succès, mais il est vu avant tout, comme le roi de berlines de déménagement. Avec cette nouvelle V60, il joue pourtant davantage la carte du charme. Et l’on peut dire que c’est réussi.
Certains parlent de V90 en réduction, toujours est-il que cette nouvelle venue se différencie totalement de sa devancière. Et si l’on excepte la petite V40, les S et V60 bouclent le cycle de renouvellement complet de la gamme entamé en 2015 avec l’arrivée du XC90 MkII. Autant dire que l’investissement de 11 milliards réalisé par les Chinois de Geely depuis 2010 n’a pas été dépensé en vain. L’offre du label nordique est cohérente et cette V60 est un aussi bon produit que tous les autres badgés Volvo.
J’aime bien
Particulièrement remarquables par leur ambiance zen, les Volvo ont clairement tracé leur voie dans cet exercice qu’elles maîtrisent désormais à la perfection. La V60 ne fait pas exception avec son tableau de bord épuré, ses sièges très accueillants et ses finitions intérieures parfaites. Tout cela ne pousse pas à profiter exagérément des 190 chevaux du 2.0 Turbo Diesel de la version D4. Son couple de 400 Nm permet de profiter au mieux de sa bonne conduite aussi bien en ville que sur autoroute. A la conduite, cette V60 est une vraie Volvo sûre et sécuritaire qui clignote de partout (et qu’est-ce que cela m’horripile!) et rappelle le conducteur à l’ordre au moindre écart mais pour tailler la route, elle répond présente. Surtout si vous cochez l’option « suspensions pneumatiques » qui, en plus d’offrir un amortissement exceptionnel, corrige l’assiette du véhicule pour garantir de solides appuis en mode dynamique. Attention, ne me faites pas écrire ce que je n’ai jamais ressenti, à savoir la moindre once de sportivité dans cette auto…
Plutôt malin
On l’a dit plus haut, Volvo est LE spécialiste des breaks et c’est d’ailleurs ce qui explique que ce soit d’abord la V60 qui soit apparue sur le marché. Celle-ci gagne près de 12 cm sous la toise à 4,76 m en s’offrant les services de la plateforme modulaire SPA commune au XC60. L’empattement progresse de 9 cm au profit des places arrière. Le gain pour les passagers est flagrant d’une génération à l’autre mais ça n’en fait pas le plus accueillant du marché pour autant. Les grands gabarits trouveront l’espace aux jambes tout juste correct et comme toujours la troisième place, pénalisée par le tunnel de transmission, servira sur de courts trajets. En revanche, le volume de coffre gagne une centaine de litres pour revenir dans la moyenne du marché avec un score de 529 litres banquette en place et 1.364 cm³ sièges abaissés.
J’aime moins
J’ai toujours été déçu par l’écart entre le bel aspect sportif que Volvo parvient à donner à ses modèles habillés du pack R-Design t le plaisir que ceux-ci distillent au volant. Et cette nouvelle V60 ne fait pas exception. Cela dit, lorsqu’on voit comment une certaine marque allemande étoilée a réussi à donner une réelle touche sportive à ses produits badgés de trois lettres, on peut encore espérer qu’un jour Volvo en fasse autant. Mais je sais aussi que l’aspect sécuritaire a toujours été prioritaire chez les Suédois et ce n’est pas les nombreuses alertes sonores et visuelles de ce break qui viendront me contredire. Un véritable fléau lorsque, comme moi, une fois qu’on est au volant, on conduit et rien d’autre!
Pourquoi je l’achète
Bien dessinée, parfaitement motorisée, cette Volvo V60 D5 représente l’outil idéal pour l’avaleur de kilomètres ayant besoin d’un peu d’espace sans vouloir opter à tout prix pour ces camionnettes pour m’as-tu vu que sont les SUV. D’ailleurs, je me suis dit, une fois au volant, que c’est décidément la bonne hauteur et la bonne taille de voiture pour Monsieur Tout-le-Monde même si les vendeurs de toutes les marques poussent aujourd’hui leur clientèle vers les SUV comme ils la poussaient vers le Diesel à tout prix il y a quelques années. En parlant de Diesel, les consommations de ce moulin sont très raisonnables et vous resterez facilement sous les 7 l/100 en respectant les limitations.
Pourquoi je ne l’achète pas
Les prix des Volvo ont malheureusement explosé avec l’arrivée de ces nouveaux modèles. Alors qu’ils avaient ferré une clientèle nombreuse avec leur gamme précédente, ils deviennent bien trop cher pour la plupart de ceux qui disposent d’une voiture de société. Les Suédoises redeviennent ainsi le choix d’une certaine élite amatrice de confort et de quiétude mais pas trop regardante sur certains accostages de la carrosserie. Cette Volvo V60 D4 R-Design avec la boîte Geartronic à 8 rapports est disponible à partir de 48.300€.
Depuis 2017 et le titre de la Peugeot 3008, la Voiture Européenne de l’Année doit visiblement être un SUV puisque c’est le Volvo XC40 qui l’a emporté cette année. Un choix discutable, comme toujours en cas d’élection. Alors on a voulu savoir ce qui avait séduit nos collègues, en accumulant les kilomètres à bord du petit SUV suédois construit à Gand.
Concédons-le, la parure R-Design qui habille le modèle qui nous a été confié par Volvo Belux lui va à ravir. Le toit noir brillant allié au rouge Fusion métallisé signent une alliance parfaite, ponctuée par les superbes jantes de 20″ à cinq doubles branches. De nombreux pouces levés durant notre essai confirmeront l’esthétisme parfait de cette combinaison.
J’aime bien
Superbement fini par rapport à ses concurrents, les VW Tiguan et autres Audi Q3, l’habitacle également signé R-Design se révèle des plus réussis. Le nombre de boutons est réduit au minimum et une bonne partie des systèmes audio, GPS ou encore de sécurité, se commande via l’écran central hérité des derniers modèles de la marque. Il faut un petit temps d’adaptation mais très vite, on surfe à travers les menus avec facilité. Face à soi, on retrouve le tachymètre et le compte-tours digitaux avec en leur centre, la carte du GPS. Il faut activer des sous-menus pour retrouver les consommations ou le media utilisé. Notre exemplaire d’essai était pourvu d’une installation audio Harman-Kardon des plus extraordinaires!
Plutôt malin
Equipé d’un 2.0 4 cylindres turbo poussé à 247 ch pour un couple de 350 Nm, notre T5 faisait preuve d’un bel entrain sans jamais nous ébouriffer. Sa poussée est continue mais très linéaire et l’on sent, une nouvelle fois, qu’un SUV, c’est définitivement trop lourd. Celui-ci est annoncé à 1.684 kg en ordre de marche. Quoiqu’il en soit, on sait qu’on peut compter sur une puissance suffisante et en activant la position Dynamic du Drive Mode, la XC40 devient plus vivante avec des montées en régime allongées et une direction durcie. Des palettes au volant permettent aux amateurs de changer eux-même les rapports de la boîte Geartronic à 8 vitesses. Du côté des suspensions, c’est déjà ferme en mode confortable alors la différence n’est pas flagrante en mode dynamique.
J’aime moins
Equipée des sièges spécifiques de la version R-Line, notre voiture d’essai ne s’est pas illustrée par le maintien de ceux-ci. Certes, les dispositions dynamiques d’un crossover sont automatiquement limitées mais là, même en jouant des différents réglages électriques, on n’a jamais été bien maintenu. Si les places arrière sont étonnamment accueillantes, à condition de faire abstraction de la visibilité entravée par la ligne en biais des montants arrière, le volume du coffre de 460 litres pourra sembler bien petit aux ex-possesseurs de break suédois…
Pourquoi je l’achète
Plutôt mignon, le Volvo XC40 a le mérite de proposer quelque chose de différent face aux nombreux dérivés du groupe Volkswagen qui finissent par tous se ressembler, malgré les efforts des dessinateurs. Nous ne croyons guère à la fibre patriotique des futurs acheteurs. En revanche, ils plébisciteront sans doute la qualité des finitions intérieures particulièrement illustrées dans cette version haut de gamme avec son habitacle à la qualité exceptionnelle. Les tatoués du Diesel se réjouiront également du silence de la mécanique…
Pourquoi je ne l’achète pas
… mais pesteront lors des nombreux passages à la pompe. Les consommations s’envolent dès que vous adoptez les vitesses de nos voisins allemands. A 160 km/h sur autoroute, on est à 13l / 100! Et en ralentissant l’allure, il nous a été difficile de descendre sous les 10l. On peut prendre la problème dans tous les sens, à moins d’adopter une écoconduite particulièrement agaçantes pour les autres usagers de la route, les moteurs turbo essence consomment. D’autant plus lorsqu’ils sont montés dans des SUV lourds et encombrants. On l’a dit plus haut, le confort n’est pas son point fort et le volume du coffre n’est guère impressionnant. Affiché à 45.050€ tvac, le Volvo XC40 T5 R-Design ne devrait pas être le modèle le plus vendu chez nous. Mais il justifie pleinement le titre de « voiture » de l’année 2018 acquis par le premier petit crossover de la marque nordique.
Volvo Cars a inauguré ce samedi 14 juillet son premier show-room temporaire sur la digue de Nieuport. The Volvo pop-up show-room permet aux promeneurs et vacanciers de découvrir les dernières nouveautés de Volvo dans un environnement atypique.
La structure temporaire se compose d’un show-room de 135 m² au sein duquel les visiteurs peuvent découvrir, tout en sirotant un rafraîchissement, la Volvo XC40, Voiture de l’Année 2018, ainsi que la toute nouvelle Volvo V60, mise à l’honneur sur la terrasse de 120 m². Situé entre la Hendrikaplein et la Loodswezenplein, The Volvo pop-up show-room est accessible tous les jours de 13 heures à 20 heures jusqu’au 31 août compris.
Parallèlement, Volvo expose une V90 dans une Jewelbox positionnée à la vue de tous, au centre du rond-point Albert-I-Laan, à hauteur de la Lombardsijdestraat.
Nieuport est la première halte d’une tournée belge pour Volvo Cars. Le show-room temporaire sera ensuite déplacé vers d’autres lieux soigneusement sélectionnés au cours des 18 prochains mois. Au total, ce sont onze villes réparties équitablement entre chaque province belge qui auront été visitées d’ici décembre 2019.
