Fort du succès de son Cayenne, Porsche a décidé de remettre le couvert à un niveau plus accessible en dévoilant ce Macan. Quand on leur a demandé de s’appuyer sur une Audi Q5 pour développer ce SUV plus compact, les ingénieurs de la maison ont tout mis en œuvre pour que les deux bébés ne se confondent pas. Plus long de 7 cm (soit 4,70 m au total), plus large aussi (+2 cm), mais moins haut de 4 cm, le Stuttgartois s’affirme d’emblée comme le modèle le plus dynamique du segment. La proue plongeante, le hayon fortement incliné et l’absence de barres de toit tentent de lui donner des airs dynamiques.
Une nouvelle fois, Porsche n’hésite pas à nous choquer en glissant sous le capot du Macan un 3.0 V6 TDI de 258 ch aux origines roturières indéniables. Quant aux blocs essence, ils sont apparentés à ceux de la Panamera à l’image du 3.0 V6 biturbo de 340 ch, installé dans le Macan S. De quoi catapulter la Porsche de 0 à 100 km/h en 5″4, voire 5″2 avec le pack Sport Chrono, et jusqu’à 254 km/h. Mais le Macan ne compte pas en rester là. Moyennant une augmentation de la course, le V6 du Macan Turbo cube 3,6 litres, avec une puissance de 400 ch à la clé. Là, on s’approche carrément des performances d’une 911, car cette variante abat le même exercice en 4″8 (4″6 s avec le pack Sport Chrono) et plafonne à 266 km/h.
Et grâce à la transmission intégrale, associée à la boîte à double embrayage et sept rapports, installée de série, les accélérations n’exigent pas d’autre geste qu’un appui franc sur le champignon. Par ailleurs, vu le potentiel dynamique de la bête, ses consommations s’annoncent plutôt modestes: le Macan S Diesel se contenterait de 6,1 litres aux 100 km en cycle mixte. Pour profiter d’une version essence plus frugale, il faudra attendre 2015, lorsque les ingénieurs auront adapté le quatre-cylindres 2.0 à double injection de l’Audi S3 (300 ch) au Macan. Une date à laquelle l’apparition d’une variante hybride semble aussi probable.
Patrimoine génétique oblige, une Porsche se doit aussi d’être agile sur parcours sinueux. Dans ce registre, le Macan va tenter ceux qui se seront laissés piéger par ses charmes. Sa transmission intégrale, pilotée par un embrayage multidisque, permet de varier l’attribution du couple entre l’avant et l’arrière qui chausse également des pneus plus larges que le train avant. En option, le SUV se dote d’un blocage de différentiel arrière, sans parler de la suspension pneumatique qui permet d’augmenter la garde au sol de 4 cm, une exclusivité dans le segment. À terme, le catalogue des options s’enrichira même de freins carbone-céramique, qui risquent cependant d’alourdir considérablement le prix. Et puisqu’on parle de poids, c’est le domaine dans lequel les ingénieurs de Weissach ont essuyé un échec puisqu’ils ne sont pas parvenus à alléger le SUV. Avec 1.865 kg, malgré un capot et un hayon faits d’aluminium, le Macan S essence s’approche déjà dangereusement des deux tonnes. Et les autres versions sont encore plus proches de cette barre fatidique.
