Essai: Hyundai Ioniq hybride: bien plus eco que confo

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Signature lumineuse inédite et nouvelle calandre ont donné un joli coup de jeune à la Hyundai Ioniq.

Cette berline bicorps à la poupe élancée et au gabarit proche d’une compacte est disponible en trois variantes: électrique, hybride rechargeable ou hybride. C’est cette dernière version que nous avons choisi de vous présenter plus en détail sachant qu’elle est aussi la moins chère du lot. Affichée dans sa version d’accès Inspire à 26.749€ alors que la rechargeable coûte 10.000€ de plus alors que l’électrique est à vous contre 39.849€.

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Sa robe assez classique tranche avec les lignes torturées de sa principale concurrente.

En découvrant cette berline compacte dans sa robe noire plutôt classe, on ne peut s’empêcher de faire le parallèle avec la Toyota Prius aux lignes bien plus tourmentée et aux coloris plus criards. En version Confort, la japonaise s’affiche à 30.510€ et rappelle à qui veut l’entendre qu’elle existe depuis plus de deux décennies. Mais la coréenne qui nous occupe aujourd’hui ne semble pas effarouchée face à cette doyenne. Il faut dire qu’elle a reçu quelques améliorations il y a un peu moins d’un an passant par de discrètes évolutions cosmétiques, de nouveaux équipements technologiques et un habitacle modernisé.

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Son profil de cinq portes assez compacte permet de signer un coéfficient de traînée dans l’air des plus appréciables.

J’aime bien

Extérieurement, cette Ioniq joue la carte du classicisme face à sa principale concurrente et les légères évolutions apportées à son style lui réussissent bien; les optiques avec des phares et feux full LED et effet 3D suffisent à moderniser la ligne alors que la calandre abandonne ses barrettes horizontales pour adopter un design façon damier très réussi. Enfin, les jantes au dessin inédit complètent ces évolutions esthétiques. Dans l’habitacle, les modifications sautent aux yeux avec une planche de bord totalement redessinée pour céder à la mode de l’écran central installé en hauteur. Cela qui permet d’augmenter généreusement sa taille de 7 à 10,25 pouces alors qu’une réorganisation totale des commandes de climatisation et des bouches d’aérations a été nécessaire. Souligné par un nouvel éclairage à LED, cela donne un coup de fraîcheur bienvenu à l’ensemble, surtout que la qualité perçue a été notablement améliorée.

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Belle évolution de l’habitacle avec un écran central plus grand et une ambiance plutôt zen mais de qualité.

Plutôt malin

Ceux qui ont essayé une fois dans leur vie ce type de motorisation le savent, une hybride ne se conduit pas le couteau entre les deux. Elle s’apprécie à allure modérée, conduite en bon père de famille en respectant les limites de vitesse. Le quatre cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson de 105 ch et 147 Nm associé au moteur électrique développant 43,5 ch / 170 Nm donnent un total de 141 ch et 265 Nm. Cela n’en fait guère un foudre de guerre mais suffit largement aux déplacements quotidiens. Contrairement à Toyota et sa boîte CVT qui nous a toujours horripilé, Hyundai fait appel à une boîte à double embrayage à six rapports. Un choix judicieux en termes de ressenti même s’il doit coûter quelques litres d’essence par rapport au bilan de la Prius. Pourtant, lors d’une longue balade familiale, nous avons signé un joli 3,8 l/100 sur 125 km! Un exploit pour ceux qui connaissent l’auteur de ces lignes…

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Sous le capot, le 1.6 GDI Kappa à cycle Atkinson est épaulé par une unité électrique pour fournir au total 141 ch et 265 Nm.

J’aime moins

Le gros point noir de cette voiture est, à nos yeux, les suspensions. Sur le réseau belge, c’est une catastrophe ayant fait dire à l’un de nos passagers que l’auto se comportait comme une voiture aux amortisseurs morts. Les occupant des places arrière lançaient souvent des exclamations de dépit alors que, comme raconté plus haut, on est resté sur le mode de la balade la plupart du temps. Mais c’est vrai que sur de vieilles routes ou sur le passage de casse-vitesse, la Ioniq rebondissait trop fermement.

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Le confort n’est pas la qualité première de cette Hyundai Ioniq, du moins aux places arrière.

Pourquoi je l’achète

Vous avez envie de faire un geste pour la planète sans trop bouleverser vos habitudes? la Hyundai Ioniq hybride est faite pour vous. Contrairement à la version rechargeable, bien moins abordable, vous ne devez pas vous soucier de la brancher le plus souvent possible sans parler de la 100% électrique à l’autonomie pourtant améliorée. Bien plus abordable que sa concurrente nommée Prius, la Hyundai vous garantira un look assez sage, un habitacle technologiquement à la page et des consommations très raisonnables si vous l’utilisez en trajets urbains ou péri-urbains. C’est logiquement sur les grands axes rapides qu’elle se montre le moins à son avantage.

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Affichée à 26.749€ en version d’accès déjà bien équipée, cette Hyundai Ioniq hybride est la plus accessible d’une gamme comprenant une hybride rechargeable et une 100% électrique.

Pourquoi je ne l’achète pas

Il n’y a évidemment pas une once de dynamisme dans cette auto et c’est un pléonasme que de le dire. La direction manque cruellement de ressenti et que dire du confort, jugé trop ferme par l’ensemble de nos passagers, surtout aux places arrière. Comme nous sommes curieux, on est allé voir ce que coûtait la première version de cette Ioniq hybride et l’augmentation est de 1.250€ pour cette version 2020. Ce qui reste raisonnable au vu des nouveautés. Enfin, le volume du coffre offre une capacité de chargement de 456 litres soit 40 de moins que la Prius alors que celle-ci propose 120 litres de plus une fois la banquette rabattue.

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Essai : Hyundai i10 : plus mordante

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Dynamique en ville ou en dehors, la nouvelle Hyundai i10 correspond parfaitement aux attentes du marché européen.

Disponible depuis le début de l’année, la troisième génération de la citadine coréenne conserve la même plateforme mais voit son empattement majoré de 4 cm. C’est assez rare pour être souligné mais la version que nous avons essayée était assez basique avec des enjoliveurs de roue et un équipement classique mais complet. Equipé du 1.0 3 cylindres de 67 ch, notre exemplaire d’essai ne s’en est pas moins montré assez vif, même sur autoroute. Et lorsque les virages se sont multipliés, il n’a pas faibli grâce à un comportement assez dynamique. Sincèrement, elle nous a surpris. Et nous donne à penser que la version N-Line forte de 100 ch et motorisée par le 1.0 T-GDI, vu sur d’autres modèles de la marque, pourrait bien venir brouiller les cartes sur le terrain des petites sportives dynamiques.

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Les portes arrière s’ouvrent sur des places plutôt généreuses pour la catégorie.

Mais revenons à notre plus sage version Twist qui représente le second niveau de finition et qui est proposée à 14.999€. Comme équipement, elle peut déjà compter sur le système de freinage autonome avec détection de piétons/obstacles, l’assistant au maintien de trajectoire, le display Audio de 8″, la radio MP3 avec fonction RDS et DAB, l’air conditionné à commande manuelle, les rétroviseurs extérieurs chauffants à commande électrique ou encore les phares halogènes mais ce ne sont là que quelques exemples. Bref, la petite coréenne propose des équipements assez étonnants pour la catégorie mais cela peut encore s’améliorer si vous vous aventurez vers la finition la plus haute (Sky N-Line) affichée à 20.049€ ! Ça commence à piquer pour une petite citadine…

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De loin, les petits phares ronds de jour semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version.

J’aime bien

On l’a dit au début de cette article, la Hyundai i10 offre une dynamisme assez surprenant pour cette catégorie de véhicule et cela nous la rend éminemment sympathique. Sans parler d’un physique à l’avenant avec une face avant réussie. A l’exception des feux diurnes ronds qui semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version. Mais elle n’a pas que ces atours parce qu’à bord, on est parfaitement installé et le joli volant à trois branches incite à la conduite. Face à lui, le conducteur découvre un tableau de bord intelligemment dessiné mais sans la moindre fioriture. Tout est noir et en plastique, de qualité certes, mais dur. L’écran central est tactile et peut, bien sûr, se connecter avec votre smartphone.

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Ici en version bi-ton, le tableau de bord est parfaitement agencé mais les plastiques sont dignes de la catégorie. 

Plutôt malin

Alors que l’assistance au maintien de voie, facilement déconnectable via un bouton au tableau de bord est montée dès le premier niveau de finition au même titre que le système de freinage autonome avec détection de piétons ou encore l’allumage automatique des phares, le niveau Twist ajoute l’aide au démarrage en côte. Des systèmes auxquels on s’habitue rapidement lorsqu’il s’agit d’évoluer en milieu urbain où la compacité de l’i10 fait des merveilles. Les 4 cm qu’elle a gagnés par rapport à sa devancière ne la handicapent guère en ville et font même le bonheur des occupants des places arrière à l’accès plutôt bon mais qui devront composer avec le dessin des vitres remontant vers la lunette arrière.

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La version que vous voyez ici est plus élevée en gamme que celle dont nous disposions. Jantes alu et carrosserie bi-ton ne sont disponibles qu’avec les finitions les plus chères.

J’aime moins

Il est bien difficile de trouver des défauts à cette petite coréenne qui a parfaitement compris les attentes du public européen, sans cesse culpabilisé et surtout fortement taxé lorsqu’il veut acheter une grosse voiture. A l’issue de notre essai, et après avoir bien profité des 67 ch du petit trois pattes, notre moyenne des consommations était de 6,7 l/100 km. En respectant parfaitement les limitations sur autoroute, nous avons signé un 6,0 l ce qui n’est pas extraordinaire…

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En ville, il sera difficile de limiter sa consommation. Le petit trois cylindres est vif mais en échange, il exige ses litres de « sans plomb ».

Pourquoi je l’achète

Alors que la nouvelle Toyota Yaris pointe le bout de son capot, la Hyundai i10 profite de sa position de dernière arrivée dans une catégorie où certains modèles disparaissent, faute de rentabilité, pour nous séduire. Alerte, bien amortie, parfaitement équipée, elle joue pleinement la carte de la citadine à la page pour justifier des tarifs assez salés. Mais son habitabilité générale, l’accès à ses places arrière et la qualité générale de son habitacle plaident en sa faveur sans parler de l’équipement plutôt généreux dès le second niveau de finition.

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L’équipement sécuritaire est impressionnant dès la finition Twist.

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, ses prix ne sont pas bradés, loin de là. Et des lacunes dans son équipement, on pense au détecteur de pluie pour n’en citer qu’une, pousseront certains vers la concurrence. Où l’offre est plus datée, technologiquement et stylistiquement parlant. Ses consommations seront difficilement justifiables en ville. Et puis il y a cette minuscule planche à chapeau qui ne s’actionne qu’à la main. Pas toujours facile quand il s’agit d’extraire certains chargements.

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Essai exclusif: Land-Rover Defender 110 P400: de la nostalgie vient l’envie

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On n’a pas véritablement affronté des terrains propices à l’art du tout-terrain mais voilà néanmoins le nouveau Defendre dans une de ses postures favorites!

Présenté au Salon de Francfort… 2011 sous forme de concept, il aura fallu près de 8 ans pour que l’on retrouve la version définitive sur nos routes. Dessiné sous la direction de Gerry Mc Govern, ce DC100 est alors motorisé par un 2.0 Diesel 4 cylindres et même s’il semble trop sophistiqué pour nous arriver tel quel, ses lignes générales vont inspirer les travaux suivants. Disponible en deux carrosseries reposant sur un châssis monocoque en aluminium bien plus rigide que son ancienne construction, le nouveau Def’, comme l’appellent les puristes, dispose de trois motorisations, essence et Diesel. Chez Land Rover, ils savent qu’on aime les chevaux alors ils nous ont proposé d’essayer le 3.0 6 cylindres essence fort de 400 ch. Pas vraiment adapté au marché belge mais parfait pour déplacer les 2300 kg de l’engin…

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Même s’il s’agit d’un 90, l’ancien paraît bien fluet face au nouveau venu au gabarit généreux.

Il en impose avec cette carrosserie longue à 5 portes, le nouveau Defender, surtout dans un environnement urbain. Il a réussi à conserver une filiation directe avec son prédécesseur avec ses hanches bien marquées et de nombreux accessoires qui viennent compléter l’attirail du parfait baroudeur. C’est une version First Edition qui nous était prêtée qui, extérieurement, restait relativement discrète si l’on excepte ses roues de 20 pouces, ses vitres arrière privatives et ses rails de toit noirs qui étaient eux, en option. Mais c’est bien évidemment dans l’habitacle que le nouveau Defender progresse énormément en offrant désormais de l’espace, du confort et de la technologie!

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Luxe, calme et volupté à bord. On va compter sur les doigts d’une seule main les futurs propriétaires qui oseront emmener leur nouveau Def’ dans la boue…

J’aime bien

Ceux qui se disaient amoureux de l’ancien Defender par snobisme seront ravis d’apprendre que le modèle 2020 reçoit toutes les attentions nécessaires à un 4×4 du XXIe siècle. Les sièges sont en effet excellents et n’ont rien à envier à d’autres modèles de la marque. L’espace dévoué aux occupants a également fait l’objet de tous les soins et ceux-ci peuvent désormais envisager les longs voyages en Defender avec sérénité. Les assises restent très hautes et on grimpe véritablement à bord mais cela offre une position de conduite qui ravira les automobilistes qui n’existent que par la hauteur de leur SUV. Et cela donne très souvent envie de pousser celui qui n’avance pas assez vite à notre goût…

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Il faut beaucoup d’espace pour que le nouveau Land Rover se sente bien. Le voilà dans son élément!

Plutôt malin

On adore le parfum luxueux apporté à ce nouveau modèle. Certes, un cadre en magnésium entoure le tableau de bord et de nombreux écrous apparents tentent de conserver un aspect brut à l’habitacle mais ce dernier cède néanmoins le pas au luxe imposé par un véhicule affiché à un tel tarif. On découvre ainsi le nouveau système d’infodivertissement PiviPro et son écran tactile de 10″ particulièrement bien dessiné et facile d’utilisation si vous disposez d’un(e) jeune ado geek sous la main. Devant les yeux du conducteur, c’est également un tableau de bord numérique qui est proposé de série, dépaysant définitivement les habitués du vieux Def’. Et pour mieux apprivoiser ce véhicule de 5m de long et 2 de large, la caméra de proximité 3D associée à l’aide au stationnement à 360° sont proposés en série pour vous assister.

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Les écrans digitaux ont pris le pouvoir à bord. Pour le plus grand bonheur des jeunes générations qui n’y seront guère dépaysées.

J’aime moins

Toute cette électronique va évidemment rebuter les fans de la première heure capables d’entretenir leur Defender eux-mêmes. Mais il faut vivre avec son temps. Inutile de vous préciser que, malgré sa puissance élevée, notre Land n’a jamais développé un grand enthousiasme pour la conduite dynamique, comme tous les autres modèles de la marque ai-je envie de dire, à l’exception de l’Evoque. Certes, il est amusant d’avoir à sa disposition une aussi généreuse cavalerie pour vexer de temps en temps de petits prétentieux mais avec une consommation moyenne de 13,5 l/100 km de sans plomb, il vaut mieux avoir de nombreux billets dans son portefeuille.

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Impressionnant, avec ses phares LED Matrix montés en série sur la finition First Edition.

Pourquoi je l’achète

Jouant à fond sur l’image intacte du Defender, Land Rover proposé un condensé de son savoir faire dans une enveloppe moderne qui ravira les amoureux de ce modèle iconique qui va connaître ainsi une deuxième vie, 37 ans après son lancement en tant que tel. Même si ce modèle-là dérivait d’un 4×4 né en… 1948. Le confort est son point fort avec ses sièges très luxueux, ses écrans ultramodernes et son habitabilité inédite. On n’a pas parlé de ses capacités hors des routes asphaltées mais elles sont intactes et la marque met un point d’honneur à le faire savoir. Il peut donc fréquenter des lieux infréquentables pour sa jolie carrosserie sachant que tous les matériaux de son habitacle sont lavables. Les restes de boue et de poussière laissés dans tous les ouvrants de notre exemplaire d’essai laissaient entendre que celui-ci avait déjà vécu pareille expérience. Enfin, le bruit sympathique de son 6 cylindres essence n’était pas pour nous déplaire et son couple de 550 Nm bien utile pour se sortir de la moindre situation embarrassante.

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Tout en conservant les lignes de l’ancien, le defender 2020 s’offre quelques jolis traits de design. 

Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 87.800€, notre Defender First Edition était bien équipé mais sans excès. Et doit défendre chèrement sa peau face au Discovery qui propose, lui aussi 7 places, mais bien plus utilisables que le strapontin monté en option dans le Def’. Certes, le petit frère n’est pas disponible avec ce gros moteur essence qui nous a enchanté mais en Belgique, bien peu de monde pourra s’offrir pareil moulin. Enfin si le volume du coffre (de 231 à 2.233 litres) est en rapport avec l’encombrement de la carrosserie, il impose un accès compliqué par l’ouverture latérale de sa porte. Mais cela, les fans de la première heure n’y trouveront rien à redire…

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Vu le prix de cette version à 6 cylindres essence, il faudra peut-être vous résoudre à opter pour une maison en rondins si vous souhaitez garder quelques deniers pour remplir le réservoir…

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Essai exclusif: Jaguar F-Type R: rencontre sommitale

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Présenté en 2013, ce coupé a reçu dernièrement une grosse cure de jouvence qui lui permet de revenir au-devant de l’actualité. Extérieurement, l’évolution est assez nette avec une face avant totalement redessinée et marquée par des optiques affinées et un bouclier largement ajouré. Visuellement, c’est assez réussi et si l’auto paraît plus large, elle n’en a pas moins conservé ses cotes initiales. A l’arrière, les feux ont également été redessinés en s’inspirant cette fois du i-Pace, le premier véhicule 100% électrique produit par la firme de Coventry. (Photos: Victoria Lays)

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Dans l’habitacle, on retrouve un environnement connu depuis 2013 et si cela peut être une bonne nouvelle en termes d’habitabilité, cela en constitue une moins bonne si l’on tient compte du manque d’espaces de rangement. Les choses ne se sont guère améliorées avec ce nouveau millésime. La visibilité vers l’arrière est entravée, spectaculairement, par le déploiement de l’aileron à partir de 120 km/h. Heureusement, caméra de recul et capteurs se relayent pour vous faciliter la vie. Et puis avec la puissance dont elle dispose, la F-Type R n’a guère besoin de surveiller ses arrières.

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J’aime bien

Car c’est sous le capot, qui s’ouvre de l’arrière vers l’avant, que se cache la pièce maîtresse de cette F-Type haut de gamme. On y retrouve le fameux V8 compressé de 5.0 litres de cylindrée qui fournit, pour l’occasion, 575 chevaux au lieu de 550, comme le faisait la version spéciale SVR de l’opus précédent. Autant dire que ce moteur se révèle extraordinaire. Grâce à son couple de 700 Nm disponible dès 3.500 trs/min, il pousse à tous les régimes et offre au joli coupé anglais des performances de premier plan. Le 0 à 100 km/h est donné en 3″7 pour une vitesse maximale de 300 km/h. Tout cela se fait dans un confort digne d’une véritable GT, dans un environnement cossu et confortable. Si vous êtes moins pressé, vous pouvez également envisager le 4 cylindres de 300 ch ou encore le même V8 dégonflé à 450 ch mais avouons-le, c’est toujours un régal de disposer d’autant de puissance sous le pied droit. Malheureusement, le V6 n’est plus proposé.

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Plutôt malin

En sortant d’un Cayman GT4 totalement orienté circuit, il nous semblait difficile de s’éclater autant au volant du coupé Jaguar. Et pourtant… sans être une ballerine, poids oblige, la Jaguar nous a agréablement surpris au niveau de son comportement. On s’est même mis à douter du fait qu’il s’agissait d’une quatre roues motrices tellement le train arrière enroule les courbes ou se permet quelques gentilles dérobades en cas de remise des gaz à la one again. Alors certes, Jaguar nous annonce avoir retouché les ressorts de suspensions et les barres antiroulis mais ce sont surtout les nouveaux réglages du Torque Vectoring qui offrent un tel degré d’amusement. Il faut encore composer avec quelques dandinements lors des freinages appuyés et une suspension plus flottante qui dérangera les Porschistes, mais on l’a dit plus haut, la F-Type R est avant tout une Grand Tourisme.

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J’aime moins

Intrinsèquement, il devient de plus en plus difficile de justifier l’existence de pareilles pompes à feu dans notre société toujours davantage scindée entre le camp du mal et le camp (qui a dit champ vert ?) du bien. Fiscalement, évidemment, avec un prix d’achat élevé, qui sera suivi d’une rage taxatoire tout aussi déchaînée de la part de nos autorités en attendant de devoir effectuer son premier passage à la pompe à essence en y laissant là aussi un maximum d’accises. Bref, il faut un solide budget pour vivre en compagnie de ce petit bijou mais comme les riches le sont de plus en plus, on peut espérer que cela justifie encore longtemps la présence de tels chefs-d’œuvre au catalogue de la marque anglaise.

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Pourquoi je l’achète

Alors que l’on s’attendait à retrouver une GT encombrante et pataude, c’est une véritable sportive que nous avons essayée avec un moteur toujours aussi exaltant. Et même si sa sonorité est malheureusement mise à mal par les dernières normes européennes, ce V8 de 5.0 litres est un monument devant lequel tout amateur de belles mécaniques ne peut que s’incliner. Grâce à son compresseur, il est inutile de grimper à 6.500 tours pour en tirer la quintessence. Le système de répartition du couple fait des merveilles avec le train arrière qui enroule les courbes comme si on était à bord d’une propulsion. C’est assez jouissif. Les suspensions manquent de fermeté mais cela rend l’auto facile à appréhender. Enfin, l’habitacle cossu offre un confort et un équipement en rapport avec le prix même si la hauteur des vitres provoquera quelque appréhension chez les claustrophobes.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Parce que cette F-Type R n’est pas à la portée du premier venu, et surtout pas du pauvre scribouillard. A 127.530€ l’exemplaire, il faut beaucoup travailler pour s’offrir ce genre de gâterie. Mais l’acquérir n’est pas tout. Il faudra encore s’acquitter des taxes avant de penser à remplir le réservoir glouton si l’on veut profiter à tout moment de la motorisation. Voilà pour le grief principal. Les plus tatillons ajouteront encore un manque criant d’espaces de rangement dans l’habitacle, une finition parfois légère (les ouïes centrales de ventilation qui se soulèvent au centre du tableau de bord au démarrage ont eu quelques absences) ou encore cette masse excessive de 1.838 kg malgré l’usage d’aluminium et d’aciers légers pour la carrosserie.

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Essai: Ford Puma ST-Line 1.0 EcoBoost: évolution d’une espèce

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Dans les années 90, les constructeurs nous vendaient des Diesel comme des petits pains, à mon grand désarroi, mais les coupés avaient encore largement la cote et Ford proposait alors son petit Puma pour concurrencer, entre autres, le Tigra de chez Opel, son principal concurrent d’alors. Soyons clair, je ne garde guère de grands souvenirs de cette petite traction sous-motorisée et manquant de rigueur au niveau du train avant. Il faut croire que ce sont les rares exploits, la faute à une mécanique peu fiable, de François Duval à bord d’une version kit-car en WRC qui ont marqué l’imaginaire. Toujours est-il que revoir l’appellation Puma sur un sympathique crossover ne m’a guère choqué plus que cela. (Photos: Victoria Lays)

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Le nouveau Puma, on l’aime ou pas mais il ne laisse personne indifférent. Moi, je le trouve plutôt rigolo avec ses gros yeux globuleux et ses flancs joliment tracés. Avec ses porte-à-faux réduits, il semble prêt à bondir et il donne une image assez dynamique pour un véhicule raisonnablement surélevé. La ST-Line que j’ai eue à l’essai une semaine, à la sortie du confinement, offre une apparence encore plus sportive avec ses boucliers spécifiques et ses contours de roues dans le même bleu (Desert Island Blue) que le reste de la carrosserie. Le bas des vitres arrière remontant vers le dessus du hayon participent à la réussite des flancs alors que la face arrière offre un aspect costaud. Il y a de faux airs de Mazda dans ce nouveau Puma, ce qui ne constitue pas une mauvaise référence!

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J’aime bien

Vous pouvez reprendre tous mes essais du petit trois pattes 999cc de chez Ford, ce moteur m’a toujours enchanté. Je me souviens, mais il y a maintenant prescription, avoir été rejoint par un représentant des forces de l’ordre, alors que j’étais à bord d’un B-Max ainsi motorisé, « qui avait dû monter à 200 km/h pour me rattraper » au-dessus d’une célèbre côte de la E25. Le tout s’était terminé sur un sermon mais cette anecdote illustre bien la bonne volonté de ce moteur offrant, dans ce cas-ci, 125 chevaux particulièrement vifs. Son couple est de 170 Nm de 1400 à 4500 trs/min mais cela suffit amplement à animer joyeusement les 1280 kg de l’engin. S’il en était dépourvu ici, le 1.0 EcoBoost a également droit à une hybridation légère qui passe par un alternodémarreur de 11,5 kW entraîné par courroie. Une version de 155 ch est également disponible mais sincèrement, je conçois mal son intérêt tellement cette version est déjà bien vivante.

2019 FORD PUMA ST-Line

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L’intérieur est également réussi même s’il ne s’éloigne guère de celui de la Fiesta. Et puis Ford fait l’excellent choix de conserver des boutons sous l’écran du système Sync3, celui-ci étant un peu trop droit par rapport au conducteur. L’équipement est assez généreux d’autant que j’ai eu droit à une version ST Line X, l’avant-dernière en termes de finitions. Il sera donc plus facile de vous dire ce qui est encore en option: les phares full LED (750€), le pack Assistance Conducteur (Pre-Collision Assist – BLIS incl. Cross Traffic Alert – Régulateur de vitesse adaptatif – Evasive Steering – Active Park Assist – 1.150€), le toit ouvrant panoramique (850€), le pack hiver (Dégrivage électrique du pare-brise ‘Quickclear’ – Volant chauffant – Sièges chauffant à l’avant – 550€) ou encore l’alarme renforcée (250€). Toujours est-il que l’habitacle est agréable au quotidien, l’espace aux places avant est plus que correct et la position de conduite est réussie. Le volant ne comporte pas trop de boutons et le levier de vitesses tombe bien en main.

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J’aime moins

On ne peut pas tout avoir et si ce nouveau Puma offre un comportement très plaisant dans le sinueux, cela se paye au niveau du confort qui sera jugé plutôt ferme par les amateurs de marques françaises pour ne citer que ceux-là. Un sentiment encore accentué par la finition ST-Line qui joue clairement la carte du dynamisme en attendant une éventuelle version ST encore plus sportive puisqu’elle fournirait 200 ch. Ces derniers mois, on a même vu sur la toile des élucubrations (?) annonçant l’arrivée du modèle Puma en WRC en 2022. Il ne faudrait donc pas grand-chose pour que cette nouvelle Puma devienne à nouveau la coqueluche des amateurs de sport auto…

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Pourquoi je l’achète

Avec cette finition-là et ce moteur-là, il vous en coûtera 27.350€ avant d’avoir coché le moindre pack. Mais comme il est déjà parfaitement équipé, le Ford Puma constitue une belle offre dans un segment où la concurrence fait rage. Ne prenons que le Nissan Juke ou le Toyota CH-R, ils sont nombreux à viser une clientèle aimant une position de conduite plus haute et un look original. Mais le Ford oppose à celles-ci un caractère bien trempé, un dynamisme qui fait plaisir et qui colle très souvent aux produits à l’ovale bleu, qui peuvent toujours compter sur des châssis parfaitement mis au point, grâce, entre autres, au centre de développement belge de Lommel. L’intérieur est agréable à fréquenter quotidiennement, même s’il manque d’une petite touche de fantaisie aux yeux de certains, mais il peut également compter sur un coffre très pratique (de 456 à 1.216 litres), bien aidé par la MegaBox lui offrant une profondeur insoupçonnée.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit plus haut, les suspensions du Ford Puma sont assez fermes et ceux qui ont un certain feeling de la conduite auront également noté une certaine nervosité de la direction mais cela participe au plaisir de conduire ce crossover de manière plus dynamique que la concurrence. Les places arrière ne proposent pas une habitabilité impressionnante mais là aussi, ce n’est pas l’objectif de cette carrosserie qui s’adresse plutôt à des couples actifs. Et puis on l’a également dit en introduction, le design du Puma ne fait pas l’unanimité mais n’est-ce pas là la force des modèles bien nés? Reste le cas de la consommation, où nous avons, pour notre part et sans trop surveiller les chiffres, atteint une moyenne de 7,5l/100km mais il doit être possible, en surveillant son pied droit, de rester aux alentours des 5,5l /100km.

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Essai exclusif: Porsche 718 Cayman GT4: volupté transgressive

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Compacte, racée, bien posée sur la route, la Porsche 718 Cayman GT4 représente à nos yeux le sommet en termes de plaisirs automobiles.

S’il existait un pape de l’objet automobile, gageons que ce coupé allemand ferait partie de sa liste des objets voués aux gémonies. Pensez donc, une simple deux portes, une boîte manuelle, un moteur atmosphérique et un volant sans le moindre bouton, de quoi provoquer l’envie de pilotage dans un monde où une minorité bien-pensante veut nous faire croire qu’il est désormais impossible de prendre du plaisir au volant, justifiant par la même occasion la déferlante d’engins ressemblant à des camionnettes dans lesquels le conducteur est seul, la plupart du temps, et où de multiples écrans sont chargés de le distraire dans les embouteillages ou ailleurs. (Photos: Quentin Champion)

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La voilà dans son élément naturel, les virages sur des routes vierges de toute circulation…

Et pourtant. Cela fait un bien fou de s’installer à bord de la Porsche 718 Cayman GT4. Il faut dire qu’elle sait soigner son propriétaire et le pousser droit vers le vice. Avec ses charmes extérieurs, tout d’abord, qui ensorcèlent.  Son bouclier largement échancré, la petite fente à la base du capot avant, ses ouïes latérales élargies et marquées d’un GT4 qui ne laisse guère planner de doute, sans oublier son spoiler arrière complété d’un diffuseur à l’efficacité garantie, tout est là pour faire craquer l’amateur de sensations fortes, pour l’entraîner vers le côté obscur de la force. Il comprend immédiatement que cette 718-là est de la trempe des vrais bolides, ceux qu’il faut dompter fermement sous peine de se laisser dominer. Et si cela ne suffit pas, ouvrir les portes ajoute encore à l’ensorcèlement. Dieu et ses sacro-saints SUV ne peuvent plus rien pour lui.

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Faites un voeu! Un volant sans le moindre pavé tactile ou bouton, on finirait par croire que cela n’existe plus. Le doute n’est plus permis, à bord du Cayman GT4, on conduit!

Pour attirer davantage le pécheur, il y a de superbes baquets optionnels empruntés à la Porsche 918 et facturés 5.844€. Une fois que vous y êtes installés, votre corps est happé pour l’éternité. Cela tombe bien parce que face à vous, le tableau de bord est cash avec son tachymètre gradué jusqu’à 330 km/h tandis que le compte-tours place le début de sa zone rouge à 8.000 trs/min. Mmmmm, l’on soupçonne alors les plaisirs anciens des envolées dans les tours et des mécaniques hurlantes. Mais qu’il est bon de se laisser prendre au piège de l’automobile passion. Enfin, le volant recouvert d’alcantara présente trois branches vierges du moindre pavé tactile. N’est-ce pas là le véritable le signe d’un engin particulièrement onirique n’ayant plus aucune place dans l’objet automobile politiquement correct de notre époque? Il n’y a plus de doute, on va tomber raide dingue de ce Cayman GT4.

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Collée au sol par ses énormes Michelin Pilot Sport Cup 2, la Porsche 718 fait hurler son flat-6 atmo et procure des G à gogo.

D’ailleurs notre main gauche est inexorablement attirée vers la gauche du volant pour y actionner la clé de contact. Le flat 6 3.0 atmosphérique, une rareté dans la gamme Porsche entièrement vouée au turbo à l’exception d’une certaine GT3, démarre dans une sonorité assez quelconque et la boîte de vitesses manuelle s’actionne fermement. Le message est clair, il va y avoir du travail pour le conducteur. Sur autoroute, le confort est assez surprenant et, malgré l’absence de multiples réglages, les sièges sportifs assurent leur boulot même si nous aurions pu être davantage bloqué au niveau des hanches. L’insonorisation de l’habitacle permet des déplacements à allure normalisée, le moteur ronronnant gentiment aux alentours de 2.500 trs/min, durant lesquels vous pouvez échanger avec votre passager ou profiter du système audio à 8 haut-parleurs. Les reprises ne sont pas époustouflantes et imposent de rétrograder pour retrouver du couple. Sous les 4.000 trs/min, on a du mal à croire que cette auto dispose de 420 ch. Mais l’heure est venue de sombrer au cœur de l’enfer, là où la circulation automobile se raréfie au rythme des virages qui se multiplient. Les forêts s’assombrissent et même le soleil éprouve bien des difficultés à y darder ses rayons.

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« Image rare d’un Ferrariste découvrant avec stupeur le plaisir de pouvoir avaler la route avec une vraie voiture de sport. » La légende vient du photographe et elle n’est pas fausse…

On retombe trois rapports et on accélère à fond dans la première ligne droite, le moteur se déchaîne dans notre dos, les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 collent à l’asphalte et la voiture répond à la moindre de nos injonctions. Parmi les rares boutons présents sur la console centrale, trois doivent impérativement être activés pour prétendre au Nirvana automobile. Le premier actionne le double-débrayage automatique, le second ouvre les échappements en grand et le troisième durcit les suspensions. Chaussé de nos bottines de pilote, on a enfilé nos gants pour impressionner le passager. Et là, c’est la révélation. Pas biblique mais presque… Le coupé 718 Cayman GT4 est un véritable scalpel qui trace les trajectoires au cordeau, vous plongez sur les cordes en retardant vos freinages au maximum puis vous accélérez une fois le point de corde franchi, toutes les bases du pilotage sont d’application, réveillant l’amateur de conduite qui sommeille en vous. La motricité est phénoménale, la direction est sans artifice et le moteur ne demande qu’à être poussé jusqu’au seuil des 8.000 trs/min… on est indubitablement à bord d’un engin de malheur qui fournit un maximum de bonheur à qui sait y faire. Elle en redemande toujours, elle en veut encore et encore et c’est finalement le pilote qui va jeter le gant, qui va lever le pied d’un chouia alors que la courbe à peine avalée aurait pu être prise plus vite. Les Michelin semi-slicks font merveille sur le sec. Les G encaissés rapprochent les sensations de la piste… On peut même se permettre de désactiver partiellement l’ESC en conservant le contrôle de traction. Le train arrière enroule les courbes comme s’il les avait tracées et les remises des gaz doivent être millimétrées sous peine de dérobades du train arrière. La concentration est maximale, on est là pour conduire, pour prendre un maximum de plaisir, pour les poussées d’adrénaline qui accompagnent chaque accélération, vous savez ces moments de bonheur absolu totalement incompréhensibles aux yeux des propriétaires de Dacia.

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La bête au repos profitant de cet instant photo pour laisser refroidir la mécanique.

Et ils auront raison de vous dire que c’est sur un circuit qu’il faut emmener ce genre de bolide mais la force du Cayman GT4, c’est qu’il se sent bien partout. Et presque par tous les temps. Parce que les énormes boudins placés aux quatre coins de l’auto n’aiment guère la pluie. Il suffit de regarder leurs profils pour comprendre qu’une fois sous l’eau, la séance de pilotage se réduit rapidement à une séance de drift improvisée. Le pied doit alors se faire très léger et les aides à la conduite sont bienvenues pour assister le conducteur. Parmi les autres défauts de cette belle allemande, citons la visibilité vers l’arrière, entravée par l’aileron dans la vitre arrière et par des rétroviseurs assez petits, s’extraire des baquets n’est pas non plus très aisé et enfin, la consommation ne fait guère partie de ses priorité. Tenir les 10 l/100 km est un supplice pour le conducteur. Il faut également faire définitivement une croix sur les pétarades accompagnant les rétrogradages de la génération précédente, nouvelles normes de bruit oblige. Du coup, la sonorité du Flat6 est décevante. Enfin, pour terminer de vous vautrer dans le péché, il y a le prix inavouable de ce jouet pour grand enfant. 99.075€ avant d’avoir coché la moindre option. Avec ses équipements supplémentaires, notre exemplaire d’essai atteignait la coquette somme de 124.424€. Mais c’est un prix qui ne nous semble pas incohérent pour échapper à la morosité de la pensée unique qui veut faire de l’automobile un engin d’un autre âge…

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Ca tourne! Voilà bien une info que la Porsche 718 Cayman GT4 attend avec impatience pour pouvoir dévoiler tout son potentiel!

Son look de sportive incontestée, l’absence de la moindre conduite automatisée ou encore le minimalisme de son équipement sont dignes d’un engin du diable voué à vous conduire aux portes de l’enfer à la vitesse de l’éclair, sans retour possible. C’est pourtant au septième ciel que la Porsche 718 Cayman GT4 nous a mené lors d’un périple de près de 900 km. Avec le sentiment, à l’arrivée, d’avoir retrouvé les fondamentaux de notre amour immodéré pour l’automobile et le bonheur qu’elle peut offrir à chaque instant. Un simple ruban d’asphalte loin de toute civilisation met en exergue toutes les qualités de ce coupé et procure un plaisir indicible. Et ce ne sont pas nos passagers occasionnels, qu’ils aient 16, 30 ou 74 ans, qui nous contrediront. (Photos: Quentin Champion)

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Efficace, on n’en doute pas. Même s’il n’est pas réglable!

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Et bien voilà… quand ils veulent, chez Porsche, ils peuvent encore nous proposer une bonne vieille boîte manuelle.

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Il est impératif de monter dans les tours et d’aller chercher les 8.000 trs/min pour avoir le maximum de sensations…

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Ces superbes baquets optionnels nous viennent tout droit de la 918 et sont facturés 5.800 euros.

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La réputation de Porsche en matière de freinage n’est pas usurpée. On peut y aller franchement et « taper » dans les freins au panneau trop tard, ça passe crême.

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La plupart du temps, c’est votre cerveau qui vous ralentit là où la Cayman GT4 passerait plus vite.

Essai exclusif : MG ZS : Alternative et… crédible ! par Dimitri Urbain

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MG ? Ce nom ne vous dit rien ? Les plus âgés se souviendront de cette marque anglaise, créée en 1923, et de ses voitures de sport dérivées des Morris de série: des TC, des années 30 à 50, à la A des sixties puis la B… qui a longtemps été le cabriolet le plus produit au monde. « Morris Garages » souffre énormément dans la tourmente British Leyland. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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Après les années 80, les MG ne sont que des versions sportives des Metro, Maestro ou autres Montego, jusqu’en 1996. Cette année-là, la marque revient en force avec la F, un petit cabriolet à moteur central. Après l’époque de la collaboration avec Honda puis la reprise de Rover (et sa revente rapide) par BMW, MG refait surface en 2002.  Le « nouveau » constructeur prend le nom de « MG Rover » et développe une nouvelle gamme MG, sportive, sur base de la gamme Rover. La tradition est réveillée avec des appellations en « Z »: ZR, sur base de Rover 25, ZS, sur base de Rover 45 et ZT sur base de la 75. Au passage, la F devient TF. Un charme très british et un coté exclusif affirmé caractérisent ces voitures mais ça ne sera pas suffisant pour éviter la faillite. En 2005, la messe est dite.

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Nanjing Automobile Group y voit une belle occasion de s’offrir un nom avec un passé prestigieux, ainsi qu’une tête de pont en Europe. Cette marque fusionne avec SAIC, le plus grand constructeur Chinois, en 2007. Du côté de chez MG, la production de la TF est relancée de 2008 à 2010 tandis qu’une nouvelle berline est présentée en 2011: la MG6, exclusivement vendue en Grande Bretagne. 2 ans plus tard, une citadine élégante, la MG 3, vient compléter la gamme. Plus récemment, un SUV, la ZS, est venue compléter la gamme. C’est avec ce modèle que la marque veut repartir à la conquête du marché européen.

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Nouvelle stratégie

Disparue depuis 15 ans, la marque ne dispose, pour le moment, que de peu d’image en Europe. Dès lors, appliquer une politique tarifaire offensive à un produit crédible, avec une bonne qualité perçue, de nombreux aspects pratiques, un grand espace intérieur et un excellent niveau d’équipement fait du MG ZS EV une proposition alléchante sur le marché des SUV électriques. Avec les primes disponibles, il est même le plus accessibles de tous. La gamme se compose de deux modèles: une version Confort, affichée à 30.985€ et une version Luxury qui coûte 32.985 €. Le tout hors remises, bien entendu, celles-ci pouvant atteindre les 4.150 €. Ce qui met ce SUV spacieux dans une zone de prix assez proche de la Renault Zoé (26.400 €), et bien en-dessous de la Kia e-Niro à 39.040 € et de sa cousine Hyundai Kona electric Twist, à 38.999 €. Ces deux derniers affichent l’équivalent de 136 ch et la ZS, 143. Voilà déjà de quoi mettre les choses en perspective!

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Assemblé en Chine, le MG ZS a été prévu comme véhicule électrique dès le début de sa conception. En Grande Bretagne, il est également livrable avec un moteur thermique et un hybride plug in devrait arriver bientôt.  Il est équipé d’une batterie lithium ion de 44,5 kWh refroidie par eau afin de mieux réguler sa température et renforcer l’autonomie. Le moteur électrique synchrone est situé à l’avant et entraine les roues de l’essieu antérieur. Il développe 105 kW, ce qui correspond à 143 ch DIN. Le couple est de 353 Nm et, comme c’est un électrique, il est disponible intégralement, instantanément. Ce qui lui permet d’atteindre 100 km/h en un bon 8 secondes, des résultats tout à fait honorables. La vitesse maximale est annoncée à 140 km/h, ce qui reste largement suffisant.

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J’aime bien

Le dessin extérieur est réussi, élégant et plutôt consensuel, clairement « inoffensif ». Le MG ZS ne va pas polariser l’opinion. Certains y retrouveront des éléments faisant penser à Mazda, d’autres à Mercedes, à l’arrière, un peu au Renault Kadjar mais au moins, ce n’est pas du Goldorak avec des lignes partant dans tous les sens!  Une chose frappe d’emblée, c’est la bonne qualité de la peinture. Rien à redire, c’est d’un très haut niveau; tout comme les ajustages et joints d’ouvrant ou encore le bruit rassurant lors de la fermeture des portières et du coffre. A la différence de Tesla ou BMW, la prise (de type CCS2) est située à l’avant dans la fausse calandre qui se relève pour la brancher et non comme si c’était un portillon de trappe à carburant.

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Plutôt malin

La bonne impression continue à l’intérieur! Les sièges avant sont accueillants, le volant agréable à prendre en mains. Les boutons et commandes dégagent une impression plutôt qualitative, l’ergonomie générale est correcte. L’écran central est clair et lisible, même sous le soleil. La boîte de vitesses est bien entendu automatique. Très facile à utiliser, elle se commande via la molette centrale qui rappelle les modèles de chez… Jaguar! Assis au volant, on se dit que voilà un SUV familial plaisant, 100 % électrique, à un prix le rendant accessible à une large majorité de la population. Les performances disponibles sont de bon niveau et n’en font pas une pantoufle sur la route. Les accélérations ne sont pas trop brutales, comme c’est parfois le cas sur un véhicule électrique qui réagit instantanément. A son volant, on n’a pas peur de manquer de reprise lors d’un dépassement. Trois modes de conduite sont disponibles, via une commande à basculeur située à la base de la console centrale. La modularité de la récupération de l’énergie cinétique lors du freinage permet de rouler de façon plus coulée et, en ville, il est même possible de rouler sans entamer l’autonomie. La caméra de recul est fidèle est précise, on s’y habitue très vite!

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J’aime moins

Sur la route, le comportement est un peu flou: la prise de roulis ne nous a pas semblé assez maîtrisée. Certes, il s’agit d’un SUV et son centre de gravité élevé ne facilite pas les choses. Les suspensions gagneraient à être un peu mieux amorties et des barres antiroulis d’un bon diamètre permettraient également de mieux maintenir la caisse en virage. Rien de dangereux, juste un côté un peu « brouillon », tout comme la direction, parfois trop légère et peu communicative en sensations. Vu le couple disponible, uniquement via les roues avant, on sent parfois la voiture se laisser aller à un léger patinage mais rien de grave. Il suffit alors de relever légèrement le pied et de profiter de toute la linéarité propre à un véhicule électrique.

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Signalons au passage quelques mesquineries comme l’absence de réglage en hauteur de la colonne de direction ou encore le siège passager réglable manuellement alors que celui du conducteur est électrique. Les sièges avant gagneraient à être un peu plus fermes et pourraient offrir un meilleur maintien latéral mais ils ne sont pas inconfortables, loin de là. Le système infotainement est parfois lent et la navigation uniquement en anglais… Apple Car Play et Android Auto fonctionnent très bien donc le souci est vite résolu avec Google Maps! La climatisation ne semble pas des plus efficaces mais comme il s’agit d’un véhicule électrique, l’utiliser à pleine puissance n’est pas recommandé, c’est l’autonomie qui trinque. L’absence de radar de parking à l’avant est parfois gênant vu les formes de l’engin.

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Pourquoi je l’achète

Le MG ZS incite et invite à une conduite coulée et détendue, surtout en ville, où il est facile de rouler à 20 km/h, par exemple. Le rapport prix-prestations est assez imbattable, au vu de la liste des équipements de la version Luxury. L’acheteur qui parcourt moins de 100 km par jour pour aller à son travail et se déplace peu sur de grandes distances y trouvera son compte. Dès le premier niveau, la navigation est de série, sur un écran de 8’’ avec téléphone mains libres. Le régulateur de vitesse adaptatif est également de la partie. La finition Luxury y ajoute le toit ouvrant vitré panoramique (un vrai régal!), les sièges finis façon cuir, un détecteur d’angle mort et des jantes en alliage en 17’’ au lieu de 16 mais elles sont vraiment perdues dans les passages de roues!

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Il n’y a que 5 couleurs disponibles et celle du véhicule de notre essai, l’Aqua Cyan, lui va très bien. L’engin mesure 4,31 m pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,64 m, son encombrement reste raisonnable. L’empattement de 2,585 m est suffisant pour loger une famille de 5 personnes à bord, dans un excellent confort. L’espace dévolu aux bagages, 470 litres, est spacieux, avec des formes très logeables et il y a également des cavités de chaque côté de l’emplacement de la roue de secours. La banquette se rabat facilement afin d’encore disposer de plus d’espace.  Il pèse un bon 1500 kg, ce qui reste mesuré pour un engin de cette taille, électrique qui plus est.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Le constructeur annonce de 263 à 428 km d’autonomie, en fonction de l’utilisation mais, de façon raisonnable, un bon 200 km semble réaliste au quotidien. Et il ne faut pas rouler sous la pluie, chargé, avec les phares allumés et le désembuage à vitesse maximale. Passer en mode Eco fait monter l’autonomie de 237 à 260 km. Nous avons pu nous rendre en Allemagne (plus de 180 km) sans nous arrêter, tout en roulant à des allures tout à fait normales sur autoroute. Néanmoins, sur place, il a fallu recharger. C’est là que se trouve le gros souci, qui n’est pas propre au MG ZS, bien entendu, c’est le temps de charge… et la disponibilité de bornes rapides.

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Sur prise normale ce sont des heures et des heures cependant, 80% de la charge est disponible en seulement 40 minutes, sur une borne rapide. C’est là qu’il vaut mieux savoir situer les Colruyt et autres Lidl pour y recharger gratuitement sa batterie! Et espérer que d’autres propriétaires de véhicules électriques n’ont pas eu la même idée en même temps. La peur de tomber en panne est bien réelle. Une fois qu’il ne reste que 20-30 km d’autonomie, cela devient même une source de stress, il faut absolument trouver une borne rapidement. Soyons de bon compte, l’acheteur de ce type de véhicule ne peut faire l’impasse sur la Wallbox à la maison, afin de se faciliter la vie!

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En conclusion, voilà une proposition originale, décalée et pouvant séduire ceux qui ne veulent pas la voiture de Monsieur tout le monde. Le MG ZS EV est crédible, super équipé et vendu à un prix très correct! Il conviendra à une majorité de gens qui ne sont pas des gros rouleurs et veulent passer à l’électrique pour un budget raisonnable. Pour son retour en Europe Continentale, MG mérite vraiment de connaître le succès. A l’avenir, la marque envisage de lancer deux autres modèles et vient même de présenter un projet de sportive, tous électriques…

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Essai: Renault Clio TCe 100 Intens: nouvelle à tout point de vue

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Certains lui reprochent de n’avoir pas assez évolué du point de vue stylistique. Et c’est vrai qu’il n’est pas évident de différencier cette cinquième génération de la précédente. Les évolutions sont subtiles à l’extérieur mais c’est à nos yeux, un gage de confiance et de constance qui donne une plus-value à la polyvalente française. A une époque où l’on se sent obligé de tout changer tout le temps, opter pour une subtile amélioration des lignes est remarquable. D’autant qu’à l’intérieur, la Renault Clio V est bel et bien entièrement nouvelle.

RENAULT CLIO V (BJA)

Cela fait près de 30 ans que la Clio s’est installée sur nos routes et constitue, pour la marque au losange, un véritable succès marqué par des ventes constamment en hausse entre 2012, date de lancement de le 4e génération, et 2018! De quoi comprendre la difficulté de cet exercice de renouvellement et la stratégie empruntée à une certaine Volkswagen Golf, apôtre depuis des lustres de l’évolution douce, gage de succès prolongé. Enfin ça, c’était avant le tsunami de SUV imposé par tous les constructeurs…

2019 - Nouvelle Renault CLIO

J’aime bien

Totalement nouveau, le poste de conduite est séduisant. La qualité perçue des matériaux est en hausse et la disposition des commandes est tout aussi soignée. On trouve rapidement une position de conduite adaptée à sa morphologie et face à nous, le volant est agréable à saisir. Grâce au pack R.S. Line (1.500€), notre Clio s’offrait des vitres surteintées à l’arrière, une canule d’échappement chromée, des logos spécifiques intérieurs et extérieurs mais aussi des jantes alu 17″ spécifiques. Comme à bord du Captur essayé plus tôt cette année, de jolies touches métallisées viennent donner du cachet aux plastiques des commandes de chauffage ou des comodos des deux côtés du volant. Enfin la tablette centrale de cette version haut de gamme, présente une diagonale de 9,3’’. Son graphisme est soigné, son ergonomie plutôt logique et sa réactivité acceptable.

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, ce tout nouveau 3 cylindres de 999 cm³ fait appel à une technologie très moderne passant par un turbocompresseur à soupape de décharge à commande électrique, un collecteur d’échappement partiellement intégré à la culasse, un double calage variable hydraulique de la distribution à l’admission sans oublier le revêtement spécifique en acier des cylindres. L’ensemble se montre plutôt vif même s’il nous a semblé moins « pointu » que l’EcoBoost de Ford. Ses 100 ch et son couple de 160 Nm exécutent parfaitement le travail attendu et sont accompagnés d’une boîte manuelle à 5 rapports effectuant, elle aussi, plutôt bien son boulot. Sa vitesse maximale est donnée pour 187 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 11″8. De quoi lui permettre de se montrer aussi à l’aise en ville qu’à la campagne et constituer, dans tous les cas, un bel outil pour le prix demandé.

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J’aime moins

Comme toutes les motorisations essence récentes, ce petit 999cc manque de caractère une fois passés les 3.000 trs/min et se conduit comme un Diesel, forçant son conducteur à changer de rapports assez tôt puisqu’il ne se passe rien « dans les tours ». Une évolution inéluctable pour réduire les consommations et la pollution mais à laquelle on ne se fera jamais. Alors même si le logo R.S. orne les flancs de cette nouvelles Clio, ne vous méprenez pas, elle n’a rien de sportif et le caractère du moteur est totalement aseptisé.

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Pourquoi je l’achète

Alors que les temps sont particulièrement durs pour Renault, il faut insister sur le véritable bond en avant effectué par les dernières productions de la marque parisienne. Plastiques soignés, touches métalliques ici et là qui apportent un véritable ajout, ergonomie parfaite et confort garanti, toutes les qualités reconnues d’une marque françaises sont mises en évidence de la plus belle des manières. Si l’on ajoute à cela une connectivité à la page, on comprend rapidement que la Clio V mérite le détour et doit impérativement faire partie de votre shopping list. Le prix des packs et des options est toujours raisonnable et il est assez facile de se constituer SA Clio sans trop dépasser les 23.000€, chose impossible avec certaines concurrentes allemandes.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on prend la peine de mesurer les cotes de cette nouvelle Clio, on peut regretter le volume du coffre (382 litres), un peu chiche en regard de la taille de la française. Et puis sa belle dotation se paie cash à l’heure de passer sur la balance puisqu’elle annonce un poids de 1.178 kg minimum là où une Peugeot 208 1.2 T 100 ch est donnée à 1.133 kg. En termes de rejets de CO², nos deux concurrentes font ex-aequo avec 99g/km. Pour terminer, abordons le délicat sujet des consommations d’essence. Durant notre semaine d’essai, nous avons enregistré une moyenne de 7,2 l/100 km sans jamais avoir surveillé l’indicateur. Il est donc possible de faire mieux en s’appliquant.

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Essai: Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue AWD A8: la marche en avant

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Cela fait maintenant douze ans que le Ford Kuga s’est installé sur nos routes et l’on peut dire qu’il fait désormais partie du paysage. Si la première génération n’avait vécu que quatre ans (de 2008 à 2012), la seconde vient de laisser la place à la nouvelle venue, huit ans après son lancement. Et l’on peut écrire que cette troisième génération est logiquement la plus aboutie en matière de style. Ce Kuga utilise la nouvelle plateforme Ford C2 qu’il partage avec la Focus. De quoi lui garantir un comportement plaisant ?

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Bien charpentée, la nouvelle carrosserie soigne ses lignes et évolue avec son temps. Cela passe par une face avant moins anguleuse soulignée par des phares étirés tandis que les flancs bombés assurent une belle présence sur la route. L’arrière est tout aussi réussi et n’est pas sans évoquer une Focus élargie. Et ce n’est pas un hasard puisque le nouveau Kuga est plus large et plus long que celui qu’il remplace tout en étant plus bas. Cela donne un bel ensemble qui pèse, dans le cas de notre modèle d’essai, 1735 kg alors que l’ancien, dans la même configuration, était donné pour 1850… Autant dire que cette nouvelle plateforme est une belle réussite. Sous le capot, nous retrouvons le bien connu 2.0 EcoBlue transversal que Ford partage avec PSA, appelé DW10 en interne, et qui s’équipe d’un turbo VGT pour fournir ses 190 ch à 3500 tr/min pour un couple de 400 Nm disponible entre 2000 et 3000 tr/min!

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J’aime bien

Avec le Puma, le Kuga et l’Explorer, Ford a renouvelé ou créé, en peu de temps, trois SUV qui viennent s’ajouter à l’EcoSport, qui devrait être supplanté par le Puma, et à l’Edge en attendant l’arrivée du Mustang Mach-E électrique, plus crossover que SUV il est vrai. Voilà une gamme visiblement bien conçue qui va pouvoir affronter les prochaines années sereinement. D’autant que, comme toujours chez Ford, le Kuga bénéficie d’un châssis parfaitement mis au point qui permet de vivre la route en toute confiance. Confortable et dynamique, il se révèle être un compagnon très agréable sur la route. Monté en 18 pouces, notre exemplaire ne souffrait pas d’une dureté excessive grâce à des flancs de 60 mm.

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Plutôt malin

Les jolis sièges de la ST-Line participent au confort ressenti à bord et se sont montrés bien conçus. Comme l’habitabilité est également en hausse, tout est fait pour que l’on se sente bien à bord. A l’arrière, l’espace est accueillant pour deux adultes et les dossiers de la banquette rabattable 1/3:2/3 peuvent se régler sur deux crans d’inclinaison. Pas de prises USB à l’arrière de la console centrale mais des sièges chauffants et une grosse prise AC 230v. Si la tableau de bord n’est pas sans évoquer celui de la Focus, les plastiques sont assez convaincants et les matières utilisées à bord sont plaisantes. Parmi les détails qui font plaisir, le petit bouton qui annule l’action du système anti-dévoiement est appréciable. Les férus de sécurité seront ravis de savoir que le Kuga reçoit évidemment tous les systèmes les plus modernes mais également, et c’est une nouveauté, un système qui aide le conducteur à éviter les véhicules à l’arrêt, en cas de distraction, ou encore celui qui l’empêchera se prendre une voie rapide à contre-sens.

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J’aime moins

Vous aurez compris que ce nouveau Ford Kuga nous a laissé une belle impression. Pourtant, il n’est pas exempt de quelques défauts parmi lesquels on notera les peu pratiques palettes au volant, trop petites et au plastique indigne d’une voiture de ce niveau. Si le tableau de bord peut désormais afficher des variantes en fonction du programme choisi, cela reste encore très timide face à la concurrence du groupe Volkswagen pour ne citer que celle-là. Enfin, certains plastiques du bas de l’habitacle nous ont semblé un peu légers au même titre que la plage arrière en tissus qui pourrait bien ne pas résister très longtemps à de sauvages manipulations. Dernier petit grief, on ne s’est pas fait à la molette de la boîte automatique, cherchant encore et toujours un levier en cas d’urgence…

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Pourquoi je l’achète

Totalement redessiné, mieux charpenté, le Ford Kuga 2020 nous arrive très sûr de lui dans un segment où la concurrence est sévère. Mais il peut compter sur de solides arguments comme le confort assez impressionnant, la qualité de son châssis, un poids en baisse sur toutes ses versions, de nombreuses possibilités de motorisations allant de l’essence au Diesel en passant par des hybrides conventionnels ou légers, il est parfaitement adapté à son époque. Et si le volume du coffre est en légère baisse par rapport à son prédécesseur, il peut offrir une habitabilité convaincante à l’arrière. Enfin, les geeks pourront compter sur de multiples prises USB mais aussi la désormais indispensable station de recharge par induction. Avec la motorisation Diesel de notre voiture d’essai, nous avons signé une consommation de 6,6 l/100 km mais il y a moyen de rester facilement sous les 6 litres…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec son gros Diesel de 190 chevaux et ses quatre roues motrices, le Ford Kuga que nous avons essayé ne sera guère courant dans notre petit pays lourdement taxé. Et c’est bien dommage parce qu’il constitue une belle alternative à certaines marques allemandes bien plus chères et à la réputation un peu surfaite. Affiché à 44.050€ tvac en prix de base dans la finition ST-Line, il offre franchement un équipement très complet puisqu’il n’existe alors que quelques accessoires peu coûteux. Cela représente quand même un surcoût de 2.850€ par rapport à l’ancienne version. A ce tarif-là, on peut peut-être se montrer davantage circonspect face à quelques détails de finition.

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Nouveauté: Porsche 911 Targa : le retour d’une vieille connaissance… par Dimitri Urbain

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Extérieurement, Targa 4 et Targa 4S se distinguent par la taille de leurs roues : 19 et 20’’ pour la moins puissante et 20 et 21’’ pour la 4S.

Porsche présente la huitième génération de la 911 Targa. Elle vient ainsi compléter la gamme des coupés et cabriolets, juste à temps pour l’été ! La nouvelle venue est disponible en deux versions, 911 Targa 4 et 911 Targa 4S. Conforme à la tradition, elle propose un toit qui s’ouvre et se ferme au-dessus des places avant en seulement 19 secondes. La Targa conserve bien entendu le robuste arceau central et la vitre arrière enveloppante. Elle permet ainsi de profiter du confort et de la sécurité du coupé en offrant le plaisir de la conduite cheveux au vent. (Dimitri Urbain)

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La Targa permet de bénéficier des avantages du coupé l’hiver et de ceux du cabriolet l’été. Cependant, seule la partie située au-dessus des passagers avant est mobile. Si la première génération disposait d’une partie arrière souple, Porsche est très vite passé à une vitre fixe, plus large que sur les coupés.

Motorisations

Sous le capot, toujours un six cylindres de trois litres de cylindrée, équipé de deux turbos. La version Targa 4 offre 385 ch et, équipée du pack Chrono, passe de 0 à 100 en seulement 4,2 secondes. De  son côté, la version 4S dispose de 450 ch et ne nécessite que 3,6 secondes pour atteindre les 100 km/h. Par rapport à la génération précédente, les puissances augmentent de 15 et 30 ch. Du côté du couple 450 Nm sont disponibles entre 1.950 et 5.000 tr/ min sur la Targa 4 et 530 Nm entre 2.300 et 5.000 tr/ min sur la version 4S. On peut donc s’attendre à des moteurs souples et onctueux, en plus d’être puissants. Les vitesses de pointe respectives sont de 289 et 304 km/h. De série, elles sont équipées d’une boîte PDK à 8 vitesses. Bonne nouvelle, une boîte manuelle 7 rapports est également disponible en option (avec le pack Chrono) sur la Targa 4S. Les consommations moyennes s’établissent, selon Porsche, à 9,8 l/ 100 km pour la Targa 4 et entre 9,9 l et 10,3 l / 100 km pour la 4S. Les émissions de CO2 sont comprises entre 223 et 235 gr.

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La Targa génération « 992 » reste aussi facilement reconnaissable que ses devancières. Les formes et proportions ont été soigneusement conservées tout en évoluant de manière subtile.

Transmission intégrale

 Chez Porsche, c’est le « Traction Management « qui assure la transmission intégrale. Le train avant a fait l’objet de modifications : l’ensemble embrayage et différentiel est désormais refroidi par eau et les disques d’embrayage sont renforcés afin de renforcer leur robustesse et supporter une charge plus importante. Selon le constructeur, la motricité est améliorée dans toutes les conditions. En complément, les nouvelles Targa sont équipées en série du PASM ou Porsche Active Suspension Management. L’amortissement piloté permet de modifier manuellement les réglages afin de favoriser le confort ou la tenue de route, entre « Normal » et « Sport ».

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A l’intérieur, pas de dépaysement pour les fans ! Le compte tours trône toujours au centre du combiné de bord. Le volant n’est pas trop encombré de boutons… ouf ! L’écran central permet de connecter un smartphone via Apple Car Play. Juste en dessous, cinq boutons donnant accès aux fonctions les plus courantes du véhicule.

La Targa 4S bénéficie en outre d’un blocage électronique du différentiel arrière permettant une répartition complète du couple,  en lien avec le « Porsche Torque Vectoring Plus ». Il est disponible en option sur la Targa 4. Des capteurs de pluie sont installés dans les passages de roues avant et préviennent le conducteur de passer en mode « WET » si la quantité d’eau détectée est importante. Ainsi, les caractéristiques de la voiture sont adaptées afin de conserver une stabilité maximale. On est bien loin des pirouettes et fantaisies d’il y a quelques générations… En primeur, les nouvelles Targa sont disponibles avec un régulateur de vitesse adaptatif. Les roues sont en 19 et 20’’ sur la Targa 4 et 20 et 21’’ sur la Targa 4S. Cette dernière est équipée d’un freinage renforcé, avec des étriers 6 pistons à l’avant (4 seulement sur la Targa 4)  et 4 à l’arrière, sur les deux versions. Les freins céramique sont en option.

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Pas sûr qu’une architecture aussi originale irait à n’importe quel coupé mais avec la Porsche 911, c’est à chaque fois une belle réussite!

Esthétique : dans la continuité

A l’extérieur, la nouvelle Targa reprend bien entendu les éléments caractéristiques de la génération 992 : passages de roues plus marqués à l’avant, éclairage LED, capot avec une partie formée rappelant les premières générations, large spoiler arrière bien enveloppant ou encore la signature lumineuse intégrée. A l’exception des pare- chocs, toute la carrosserie est réalisée en aluminium. La tradition continue à l’intérieur avec le compte-tours en position centrale. Au centre du tableau de bord, un écran de 10,9’’ permet l’accès à la navigation ainsi qu’à un smartphone via Apple Car Play. 5 boutons situés directement sous cet écran permettent d’accéder directement aux fonctions les plus courantes.

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On peut regretter une certaine lourdeur des lignes arrière mais globalement, la Targa offre son propre charme.

Infos pratiques

Cette 992 Targa sera disponible à la commande à partir du mois d’août. Les prix seront, respectivement, de l’ordre de 131.865,80 € pour la Targa 4 et aux environs de 146.000 € pour la 4 S… son prix n’était pas encore arrêté au moment de boucler notre article.  Ce à quoi il faudra, bien entendu, ajouter quelques milliers d’€ supplémentaires pour se faire plaisir dans une très longue liste d’options… (Dimitri Urbain)

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L’arceau central participe toujours à la rigidité de la Targa. L’espace arrière est plus adapté à des sacs souples qu’à des enfants…