Essai exclusif: Porsche 718 Cayman GT4: volupté transgressive

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Compacte, racée, bien posée sur la route, la Porsche 718 Cayman GT4 représente à nos yeux le sommet en termes de plaisirs automobiles.

S’il existait un pape de l’objet automobile, gageons que ce coupé allemand ferait partie de sa liste des objets voués aux gémonies. Pensez donc, une simple deux portes, une boîte manuelle, un moteur atmosphérique et un volant sans le moindre bouton, de quoi provoquer l’envie de pilotage dans un monde où une minorité bien-pensante veut nous faire croire qu’il est désormais impossible de prendre du plaisir au volant, justifiant par la même occasion la déferlante d’engins ressemblant à des camionnettes dans lesquels le conducteur est seul, la plupart du temps, et où de multiples écrans sont chargés de le distraire dans les embouteillages ou ailleurs. (Photos: Quentin Champion)

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La voilà dans son élément naturel, les virages sur des routes vierges de toute circulation…

Et pourtant. Cela fait un bien fou de s’installer à bord de la Porsche 718 Cayman GT4. Il faut dire qu’elle sait soigner son propriétaire et le pousser droit vers le vice. Avec ses charmes extérieurs, tout d’abord, qui ensorcèlent.  Son bouclier largement échancré, la petite fente à la base du capot avant, ses ouïes latérales élargies et marquées d’un GT4 qui ne laisse guère planner de doute, sans oublier son spoiler arrière complété d’un diffuseur à l’efficacité garantie, tout est là pour faire craquer l’amateur de sensations fortes, pour l’entraîner vers le côté obscur de la force. Il comprend immédiatement que cette 718-là est de la trempe des vrais bolides, ceux qu’il faut dompter fermement sous peine de se laisser dominer. Et si cela ne suffit pas, ouvrir les portes ajoute encore à l’ensorcèlement. Dieu et ses sacro-saints SUV ne peuvent plus rien pour lui.

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Faites un voeu! Un volant sans le moindre pavé tactile ou bouton, on finirait par croire que cela n’existe plus. Le doute n’est plus permis, à bord du Cayman GT4, on conduit!

Pour attirer davantage le pécheur, il y a de superbes baquets optionnels empruntés à la Porsche 918 et facturés 5.844€. Une fois que vous y êtes installés, votre corps est happé pour l’éternité. Cela tombe bien parce que face à vous, le tableau de bord est cash avec son tachymètre gradué jusqu’à 330 km/h tandis que le compte-tours place le début de sa zone rouge à 8.000 trs/min. Mmmmm, l’on soupçonne alors les plaisirs anciens des envolées dans les tours et des mécaniques hurlantes. Mais qu’il est bon de se laisser prendre au piège de l’automobile passion. Enfin, le volant recouvert d’alcantara présente trois branches vierges du moindre pavé tactile. N’est-ce pas là le véritable le signe d’un engin particulièrement onirique n’ayant plus aucune place dans l’objet automobile politiquement correct de notre époque? Il n’y a plus de doute, on va tomber raide dingue de ce Cayman GT4.

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Collée au sol par ses énormes Michelin Pilot Sport Cup 2, la Porsche 718 fait hurler son flat-6 atmo et procure des G à gogo.

D’ailleurs notre main gauche est inexorablement attirée vers la gauche du volant pour y actionner la clé de contact. Le flat 6 3.0 atmosphérique, une rareté dans la gamme Porsche entièrement vouée au turbo à l’exception d’une certaine GT3, démarre dans une sonorité assez quelconque et la boîte de vitesses manuelle s’actionne fermement. Le message est clair, il va y avoir du travail pour le conducteur. Sur autoroute, le confort est assez surprenant et, malgré l’absence de multiples réglages, les sièges sportifs assurent leur boulot même si nous aurions pu être davantage bloqué au niveau des hanches. L’insonorisation de l’habitacle permet des déplacements à allure normalisée, le moteur ronronnant gentiment aux alentours de 2.500 trs/min, durant lesquels vous pouvez échanger avec votre passager ou profiter du système audio à 8 haut-parleurs. Les reprises ne sont pas époustouflantes et imposent de rétrograder pour retrouver du couple. Sous les 4.000 trs/min, on a du mal à croire que cette auto dispose de 420 ch. Mais l’heure est venue de sombrer au cœur de l’enfer, là où la circulation automobile se raréfie au rythme des virages qui se multiplient. Les forêts s’assombrissent et même le soleil éprouve bien des difficultés à y darder ses rayons.

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« Image rare d’un Ferrariste découvrant avec stupeur le plaisir de pouvoir avaler la route avec une vraie voiture de sport. » La légende vient du photographe et elle n’est pas fausse…

On retombe trois rapports et on accélère à fond dans la première ligne droite, le moteur se déchaîne dans notre dos, les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 collent à l’asphalte et la voiture répond à la moindre de nos injonctions. Parmi les rares boutons présents sur la console centrale, trois doivent impérativement être activés pour prétendre au Nirvana automobile. Le premier actionne le double-débrayage automatique, le second ouvre les échappements en grand et le troisième durcit les suspensions. Chaussé de nos bottines de pilote, on a enfilé nos gants pour impressionner le passager. Et là, c’est la révélation. Pas biblique mais presque… Le coupé 718 Cayman GT4 est un véritable scalpel qui trace les trajectoires au cordeau, vous plongez sur les cordes en retardant vos freinages au maximum puis vous accélérez une fois le point de corde franchi, toutes les bases du pilotage sont d’application, réveillant l’amateur de conduite qui sommeille en vous. La motricité est phénoménale, la direction est sans artifice et le moteur ne demande qu’à être poussé jusqu’au seuil des 8.000 trs/min… on est indubitablement à bord d’un engin de malheur qui fournit un maximum de bonheur à qui sait y faire. Elle en redemande toujours, elle en veut encore et encore et c’est finalement le pilote qui va jeter le gant, qui va lever le pied d’un chouia alors que la courbe à peine avalée aurait pu être prise plus vite. Les Michelin semi-slicks font merveille sur le sec. Les G encaissés rapprochent les sensations de la piste… On peut même se permettre de désactiver partiellement l’ESC en conservant le contrôle de traction. Le train arrière enroule les courbes comme s’il les avait tracées et les remises des gaz doivent être millimétrées sous peine de dérobades du train arrière. La concentration est maximale, on est là pour conduire, pour prendre un maximum de plaisir, pour les poussées d’adrénaline qui accompagnent chaque accélération, vous savez ces moments de bonheur absolu totalement incompréhensibles aux yeux des propriétaires de Dacia.

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La bête au repos profitant de cet instant photo pour laisser refroidir la mécanique.

Et ils auront raison de vous dire que c’est sur un circuit qu’il faut emmener ce genre de bolide mais la force du Cayman GT4, c’est qu’il se sent bien partout. Et presque par tous les temps. Parce que les énormes boudins placés aux quatre coins de l’auto n’aiment guère la pluie. Il suffit de regarder leurs profils pour comprendre qu’une fois sous l’eau, la séance de pilotage se réduit rapidement à une séance de drift improvisée. Le pied doit alors se faire très léger et les aides à la conduite sont bienvenues pour assister le conducteur. Parmi les autres défauts de cette belle allemande, citons la visibilité vers l’arrière, entravée par l’aileron dans la vitre arrière et par des rétroviseurs assez petits, s’extraire des baquets n’est pas non plus très aisé et enfin, la consommation ne fait guère partie de ses priorité. Tenir les 10 l/100 km est un supplice pour le conducteur. Il faut également faire définitivement une croix sur les pétarades accompagnant les rétrogradages de la génération précédente, nouvelles normes de bruit oblige. Du coup, la sonorité du Flat6 est décevante. Enfin, pour terminer de vous vautrer dans le péché, il y a le prix inavouable de ce jouet pour grand enfant. 99.075€ avant d’avoir coché la moindre option. Avec ses équipements supplémentaires, notre exemplaire d’essai atteignait la coquette somme de 124.424€. Mais c’est un prix qui ne nous semble pas incohérent pour échapper à la morosité de la pensée unique qui veut faire de l’automobile un engin d’un autre âge…

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Ca tourne! Voilà bien une info que la Porsche 718 Cayman GT4 attend avec impatience pour pouvoir dévoiler tout son potentiel!

Son look de sportive incontestée, l’absence de la moindre conduite automatisée ou encore le minimalisme de son équipement sont dignes d’un engin du diable voué à vous conduire aux portes de l’enfer à la vitesse de l’éclair, sans retour possible. C’est pourtant au septième ciel que la Porsche 718 Cayman GT4 nous a mené lors d’un périple de près de 900 km. Avec le sentiment, à l’arrivée, d’avoir retrouvé les fondamentaux de notre amour immodéré pour l’automobile et le bonheur qu’elle peut offrir à chaque instant. Un simple ruban d’asphalte loin de toute civilisation met en exergue toutes les qualités de ce coupé et procure un plaisir indicible. Et ce ne sont pas nos passagers occasionnels, qu’ils aient 16, 30 ou 74 ans, qui nous contrediront. (Photos: Quentin Champion)

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Efficace, on n’en doute pas. Même s’il n’est pas réglable!
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Et bien voilà… quand ils veulent, chez Porsche, ils peuvent encore nous proposer une bonne vieille boîte manuelle.
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Il est impératif de monter dans les tours et d’aller chercher les 8.000 trs/min pour avoir le maximum de sensations…
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Ces superbes baquets optionnels nous viennent tout droit de la 918 et sont facturés 5.800 euros.
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La réputation de Porsche en matière de freinage n’est pas usurpée. On peut y aller franchement et « taper » dans les freins au panneau trop tard, ça passe crême.
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La plupart du temps, c’est votre cerveau qui vous ralentit là où la Cayman GT4 passerait plus vite.

Essai: Citroën C4 Cactus 1.5 BlueHDi 100 BVM6: une confortable sobriété

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Si le Citroën Cactus premier du nom n’a pas rencontré un franc succès, loin de là, avec 270.000 exemplaires vendus en 4 ans, cela n’a pas découragé la marque. Ainsi est arrivé le C4 Cactus Phase II chargé, qui plus est, de palier à la disparition de la berline C4. Pour réussir cette mission, le nouveau venu s’offre un design plus costaud, plus expressif mais perd, – mais est-ce un mal? -, ses fameux Airbumps. A l’intérieur, c’est un peu plus cossu, notre exemplaire recevant même des sièges en cuir, mais cela reste très léger en termes d’équipements et d’indicateurs.

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Extérieurement, le nouveau C4 Cactus est réussi. Là où son prédécesseur manquait de consistance, donnant un sentiment de voiture bon marché, le modèle 2018 parvient à renforcer son apparence avec une face avant, certes toujours trop massive à notre goût, plus sérieuse tandis que les ajouts de plastique noir se limitent désormais au bas des boucliers, aux passages de roues et aux bas de caisse. Comme les autres nouveaux modèles de la gamme actuelle, les phares diurnes viennent se loger au bord du capot, au même titre que les chevrons, tandis que les phares et les antibrouillards complètent l’attirail. A l’arrière, on aime assez les feux désormais étirés vers le centre du hayon. Bref, cette deuxième mouture du Cactus a véritablement gagné en prestance et en maturité. On l’a dit plus haut, les Airbumps latéraux ont disparu ainsi que les barres de toit désormais disponibles en option.

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J’aime bien

Le modèle que nous avons essayé était équipé d’un 1.5 BlueHDi capable de répondre aux nouvelles normes de dépollution. Un moteur plutôt discret, qui ne s’est jamais montré un foudre de guerre avec ses 100 ch, mais qui a parfaitement exécuté sa tâche sous le capot d’un C4 Cactus dont la philosophie est aux antipodes du plaisir au volant. En adoptant une conduite coulée et respectueuse des limitations, il est possible de se cantonner aux 5.5 l /100 km en toutes circonstances.

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Plutôt malin

Il nous tardait d’essayer les amortisseurs à butées hydrauliques progressives montés sur le nouveau Cactus. Grâce à eux, l’énergie d’un talonnage se résorbe mieux et ils améliorent d’autant la qualité d’absorption des liaisons au sol. C’est particulièrement bluffant et il faut avouer que le confort obtenu est réel. Sur les revêtements souvent défoncés de notre plat pays ou encore sur les sections en pavés, ces suspensions font des merveilles! Malheureusement, cet effet est en partie gâché par le manque total de maintien des sièges.

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J’aime moins

Dans l’habitacle, on retrouve la planche de bord de la première mouture avec ses matériaux variés tandis que la banquette des places avant a laissé sa place à deux sièges et à la boîte automatique désormais signée Aisin AW à 6 rapports, plus encombrante que la transmission robotisée de l’ancienne. Citroën vante beaucoup les coussins de ses nouveaux sièges avant à mémoire de forme mais nous l’avons dit plus haut, leur maintien est nul. Et puis il y a des détails irritants comme ces poignées de porte qui remplacent les poignées de maintien ou encore les vitres arrière à clapet qui font particulièrement bas de gamme. Vous l’aurez compris, avec cette C4 Cactus, on se déplace plus qu’on ne conduit.

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Pourquoi je l’achète

Avec son style qui lui est propre, la « berline » française offre véritablement quelque chose de différent. Son design a gagné en caractère et en masculinité, ce qui devrait l’aider à connaître davantage de succès que la première édition. La disparition, – provisoire nous dit-on -, de la C4 classique va l’aider à se vendre mieux. Ce petit 1.5 Diesel pourra parfaitement l’épauler également car il se montre sobre et discret mais il faudra pour cela que le futur acheteur soit assez subtil pour faire la part des choses par rapport à la pensée ambiante! Enfin, saluons encore le confort de l’ensemble qui remet les doubles chevrons en tête de sa catégorie sur ce point-là. Ce qui n’est pas la moindre de ses qualités…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Personnellement, nous ne sommes vraiment pas fan de cet intérieur qui ressemble davantage à un lounge qu’à un habitacle de voiture. Les indications y sont minimales, le ressenti au volant n’est pas mauvais mais on comprend rapidement qu’il ne s’agit, en aucun cas, de jouer la carte du dynamisme. Et puis la qualité des plastiques est assez banale s’il faut désormais comparer cette C4 Cactus avec d’autres berlines polyvalentes. Du côté du prix, comptez une augmentation de 1.500 à 2.500 euros par rapport à la phase I. C’est le prix à payer pour les nouvelles technologies embarquées.

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