La BMW 315/1, première d’une longue lignée
Le premier roadster entièrement réalisé par les ingénieurs de la marque à l’hélice date de 1934. Et sans le savoir, le concept des six cylindres qui naquit alors allait constituer l’épine dorsale de la marque jusqu’à aujourd’hui.
Le point de départ du développement du roadster made in Munich remonte au Salon de Berlin de mai 1934. Aux côtés de la berline 315, BMW y présente, pour la première fois, le prototype d’un Roadster sportif aux lignes particulièrement attractives. Juste derrière un capot moteur long et lisse, les visiteurs de l’époque découvrent un habitacle équipé de deux sièges de sport pour le conducteur et son passager, uniquement protégés par un pare-brise minimaliste et un toit d’appoint. L’arrière se termine dans une courbe élégante avec une touche aérodynamique assez originale soulignée par les roues arrière entièrement carénées dans un souci aérodynamique extraordinairement moderne pour l’époque.
La grille de radiateur de cette deux places est davantage inclinée vers l’arrière que sur les modèles Saloon, tandis que les arches des roues avant se poursuivent le long de la voiture en passant sous les portières pour aboutir aux roues arrière qu’elles enroulent à leur tour dans une courbe magnifique. De quoi donner un ensemble très compact et plutôt réussi qui n’est pas sans rappeler les petits roadsters anglais qui connaîtront un succès fou par la suite. A l’avant, la suspension est plus basse que celle de la berline tandis que ses amortisseurs sont de type hydraulique. Les roues arrière sont montées sur des ressorts semi-elliptiques tandis que les amortisseurs sont également hydrauliques.
Petit mais chaud
La berline et le roadster sont motorisés à l’époque par un moteur de puissance identique: un six cylindres en ligne de 1.500 cc développé sur la base du 1.2 de la BMW 303. Le carter et le bloc-cylindres de ce moteur sont faits d’une seule pièce, le moteur à un arbre à cames utilise des poussoirs verticaux et des culbuteurs. Les pipes d’admission et d’échappement sont montées du même côté.
Enfin, caractéristique assez inhabituelle aujourd’hui, les distances entre les cylindres sont alors différentes car l’espace ainsi gagné se voit occupé par le vilebrequin et les roulements amshaft. Le vilebrequin, sans contrepoids, possède quatre paliers au même titre que l’arbre à cames.
Mais là n’est pas la seule raison à ce dessin particulier et à cette configuration, qui sont également attribuables au procédé d’assemblage puisque le vilebrequin est alors entièrement pré-monté avec les bielles et les pistons. Et comme les pistons ont dû être ajoutés par le dessous, les principaux paliers de vilebrequin sont restés à l’extérieur des cylindres. En conséquence, les axes principaux ont dû être logés entre les cylindres espacés par une grande distance.
Alors que la puissance maximale délivrée sur la berline à double carburateurs était de 34 chevaux, la puissance maximale de la BMW 315 / 1 grimpe à 40 ch. Et le niveau de rendement offert se veut tout à fait exceptionnel pour l’époque puisque les ingénieurs de BMW déclarent alors fièrement que «cette belle voiture de sport rapide ne consomme que 10,2 litres de carburant sur 100 km. Donc, en termes de coûts de fonctionnement, ce roadster n’est pas plus cher qu’une petite voiture bas de gamme.»
Suite au bon accueil du public, tout simplement tombé amoureux de la BMW 315 / 1, BMW décide de construire la voiture dans une petite série. Mais il y a également une autre bonne raison de passer à la production car BMW souhaite alors en faire un instrument d’entrée dans le monde prestigieux du sport automobile. À partir de l’été 1934, la très jolie BMW 315 / 1 a été distribuée à un prix de 5200.- Reichsmarks. Le modèle de production diffère du prototype principalement par la modification de l’emplacement des phares et des grilles d’aération latérales. Le mois prochain, nous découvrirons les premiers pas des roadsters BMW dans le sport automobile.