Essai: Renault Clio TCe 100 Intens: nouvelle à tout point de vue

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Certains lui reprochent de n’avoir pas assez évolué du point de vue stylistique. Et c’est vrai qu’il n’est pas évident de différencier cette cinquième génération de la précédente. Les évolutions sont subtiles à l’extérieur mais c’est à nos yeux, un gage de confiance et de constance qui donne une plus-value à la polyvalente française. A une époque où l’on se sent obligé de tout changer tout le temps, opter pour une subtile amélioration des lignes est remarquable. D’autant qu’à l’intérieur, la Renault Clio V est bel et bien entièrement nouvelle.

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Cela fait près de 30 ans que la Clio s’est installée sur nos routes et constitue, pour la marque au losange, un véritable succès marqué par des ventes constamment en hausse entre 2012, date de lancement de le 4e génération, et 2018! De quoi comprendre la difficulté de cet exercice de renouvellement et la stratégie empruntée à une certaine Volkswagen Golf, apôtre depuis des lustres de l’évolution douce, gage de succès prolongé. Enfin ça, c’était avant le tsunami de SUV imposé par tous les constructeurs…

2019 - Nouvelle Renault CLIO

J’aime bien

Totalement nouveau, le poste de conduite est séduisant. La qualité perçue des matériaux est en hausse et la disposition des commandes est tout aussi soignée. On trouve rapidement une position de conduite adaptée à sa morphologie et face à nous, le volant est agréable à saisir. Grâce au pack R.S. Line (1.500€), notre Clio s’offrait des vitres surteintées à l’arrière, une canule d’échappement chromée, des logos spécifiques intérieurs et extérieurs mais aussi des jantes alu 17″ spécifiques. Comme à bord du Captur essayé plus tôt cette année, de jolies touches métallisées viennent donner du cachet aux plastiques des commandes de chauffage ou des comodos des deux côtés du volant. Enfin la tablette centrale de cette version haut de gamme, présente une diagonale de 9,3’’. Son graphisme est soigné, son ergonomie plutôt logique et sa réactivité acceptable.

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, ce tout nouveau 3 cylindres de 999 cm³ fait appel à une technologie très moderne passant par un turbocompresseur à soupape de décharge à commande électrique, un collecteur d’échappement partiellement intégré à la culasse, un double calage variable hydraulique de la distribution à l’admission sans oublier le revêtement spécifique en acier des cylindres. L’ensemble se montre plutôt vif même s’il nous a semblé moins « pointu » que l’EcoBoost de Ford. Ses 100 ch et son couple de 160 Nm exécutent parfaitement le travail attendu et sont accompagnés d’une boîte manuelle à 5 rapports effectuant, elle aussi, plutôt bien son boulot. Sa vitesse maximale est donnée pour 187 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 11″8. De quoi lui permettre de se montrer aussi à l’aise en ville qu’à la campagne et constituer, dans tous les cas, un bel outil pour le prix demandé.

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J’aime moins

Comme toutes les motorisations essence récentes, ce petit 999cc manque de caractère une fois passés les 3.000 trs/min et se conduit comme un Diesel, forçant son conducteur à changer de rapports assez tôt puisqu’il ne se passe rien « dans les tours ». Une évolution inéluctable pour réduire les consommations et la pollution mais à laquelle on ne se fera jamais. Alors même si le logo R.S. orne les flancs de cette nouvelles Clio, ne vous méprenez pas, elle n’a rien de sportif et le caractère du moteur est totalement aseptisé.

RENAULT CLIO V (BJA)

Pourquoi je l’achète

Alors que les temps sont particulièrement durs pour Renault, il faut insister sur le véritable bond en avant effectué par les dernières productions de la marque parisienne. Plastiques soignés, touches métalliques ici et là qui apportent un véritable ajout, ergonomie parfaite et confort garanti, toutes les qualités reconnues d’une marque françaises sont mises en évidence de la plus belle des manières. Si l’on ajoute à cela une connectivité à la page, on comprend rapidement que la Clio V mérite le détour et doit impérativement faire partie de votre shopping list. Le prix des packs et des options est toujours raisonnable et il est assez facile de se constituer SA Clio sans trop dépasser les 23.000€, chose impossible avec certaines concurrentes allemandes.

RENAULT CLIO V (BJA)

Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on prend la peine de mesurer les cotes de cette nouvelle Clio, on peut regretter le volume du coffre (382 litres), un peu chiche en regard de la taille de la française. Et puis sa belle dotation se paie cash à l’heure de passer sur la balance puisqu’elle annonce un poids de 1.178 kg minimum là où une Peugeot 208 1.2 T 100 ch est donnée à 1.133 kg. En termes de rejets de CO², nos deux concurrentes font ex-aequo avec 99g/km. Pour terminer, abordons le délicat sujet des consommations d’essence. Durant notre semaine d’essai, nous avons enregistré une moyenne de 7,2 l/100 km sans jamais avoir surveillé l’indicateur. Il est donc possible de faire mieux en s’appliquant.

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Essai: Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue AWD A8: la marche en avant

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Cela fait maintenant douze ans que le Ford Kuga s’est installé sur nos routes et l’on peut dire qu’il fait désormais partie du paysage. Si la première génération n’avait vécu que quatre ans (de 2008 à 2012), la seconde vient de laisser la place à la nouvelle venue, huit ans après son lancement. Et l’on peut écrire que cette troisième génération est logiquement la plus aboutie en matière de style. Ce Kuga utilise la nouvelle plateforme Ford C2 qu’il partage avec la Focus. De quoi lui garantir un comportement plaisant ?

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Bien charpentée, la nouvelle carrosserie soigne ses lignes et évolue avec son temps. Cela passe par une face avant moins anguleuse soulignée par des phares étirés tandis que les flancs bombés assurent une belle présence sur la route. L’arrière est tout aussi réussi et n’est pas sans évoquer une Focus élargie. Et ce n’est pas un hasard puisque le nouveau Kuga est plus large et plus long que celui qu’il remplace tout en étant plus bas. Cela donne un bel ensemble qui pèse, dans le cas de notre modèle d’essai, 1735 kg alors que l’ancien, dans la même configuration, était donné pour 1850… Autant dire que cette nouvelle plateforme est une belle réussite. Sous le capot, nous retrouvons le bien connu 2.0 EcoBlue transversal que Ford partage avec PSA, appelé DW10 en interne, et qui s’équipe d’un turbo VGT pour fournir ses 190 ch à 3500 tr/min pour un couple de 400 Nm disponible entre 2000 et 3000 tr/min!

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J’aime bien

Avec le Puma, le Kuga et l’Explorer, Ford a renouvelé ou créé, en peu de temps, trois SUV qui viennent s’ajouter à l’EcoSport, qui devrait être supplanté par le Puma, et à l’Edge en attendant l’arrivée du Mustang Mach-E électrique, plus crossover que SUV il est vrai. Voilà une gamme visiblement bien conçue qui va pouvoir affronter les prochaines années sereinement. D’autant que, comme toujours chez Ford, le Kuga bénéficie d’un châssis parfaitement mis au point qui permet de vivre la route en toute confiance. Confortable et dynamique, il se révèle être un compagnon très agréable sur la route. Monté en 18 pouces, notre exemplaire ne souffrait pas d’une dureté excessive grâce à des flancs de 60 mm.

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Plutôt malin

Les jolis sièges de la ST-Line participent au confort ressenti à bord et se sont montrés bien conçus. Comme l’habitabilité est également en hausse, tout est fait pour que l’on se sente bien à bord. A l’arrière, l’espace est accueillant pour deux adultes et les dossiers de la banquette rabattable 1/3:2/3 peuvent se régler sur deux crans d’inclinaison. Pas de prises USB à l’arrière de la console centrale mais des sièges chauffants et une grosse prise AC 230v. Si la tableau de bord n’est pas sans évoquer celui de la Focus, les plastiques sont assez convaincants et les matières utilisées à bord sont plaisantes. Parmi les détails qui font plaisir, le petit bouton qui annule l’action du système anti-dévoiement est appréciable. Les férus de sécurité seront ravis de savoir que le Kuga reçoit évidemment tous les systèmes les plus modernes mais également, et c’est une nouveauté, un système qui aide le conducteur à éviter les véhicules à l’arrêt, en cas de distraction, ou encore celui qui l’empêchera se prendre une voie rapide à contre-sens.

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J’aime moins

Vous aurez compris que ce nouveau Ford Kuga nous a laissé une belle impression. Pourtant, il n’est pas exempt de quelques défauts parmi lesquels on notera les peu pratiques palettes au volant, trop petites et au plastique indigne d’une voiture de ce niveau. Si le tableau de bord peut désormais afficher des variantes en fonction du programme choisi, cela reste encore très timide face à la concurrence du groupe Volkswagen pour ne citer que celle-là. Enfin, certains plastiques du bas de l’habitacle nous ont semblé un peu légers au même titre que la plage arrière en tissus qui pourrait bien ne pas résister très longtemps à de sauvages manipulations. Dernier petit grief, on ne s’est pas fait à la molette de la boîte automatique, cherchant encore et toujours un levier en cas d’urgence…

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Pourquoi je l’achète

Totalement redessiné, mieux charpenté, le Ford Kuga 2020 nous arrive très sûr de lui dans un segment où la concurrence est sévère. Mais il peut compter sur de solides arguments comme le confort assez impressionnant, la qualité de son châssis, un poids en baisse sur toutes ses versions, de nombreuses possibilités de motorisations allant de l’essence au Diesel en passant par des hybrides conventionnels ou légers, il est parfaitement adapté à son époque. Et si le volume du coffre est en légère baisse par rapport à son prédécesseur, il peut offrir une habitabilité convaincante à l’arrière. Enfin, les geeks pourront compter sur de multiples prises USB mais aussi la désormais indispensable station de recharge par induction. Avec la motorisation Diesel de notre voiture d’essai, nous avons signé une consommation de 6,6 l/100 km mais il y a moyen de rester facilement sous les 6 litres…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec son gros Diesel de 190 chevaux et ses quatre roues motrices, le Ford Kuga que nous avons essayé ne sera guère courant dans notre petit pays lourdement taxé. Et c’est bien dommage parce qu’il constitue une belle alternative à certaines marques allemandes bien plus chères et à la réputation un peu surfaite. Affiché à 44.050€ tvac en prix de base dans la finition ST-Line, il offre franchement un équipement très complet puisqu’il n’existe alors que quelques accessoires peu coûteux. Cela représente quand même un surcoût de 2.850€ par rapport à l’ancienne version. A ce tarif-là, on peut peut-être se montrer davantage circonspect face à quelques détails de finition.

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Essai: DS3 Crossback 1.2 PureTech 130 Automatique: un bébé SUV au pays des Premium

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Fini les carrosseries classiques chez DS, place aux crossovers. Pourtant, à nos yeux, la petite DS3 et sa grande sœur la DS5 avaient réellement apporté quelque chose de différent dans le paysage automobile. Ce que DS7 et DS3 ne parviennent pas à faire, n’étant que des xièmes versions de ces SUV qui nous inondent. Et pour tout dire, les lignes tarabiscotées de la DS3 Crossback nous laissent quelque peu sceptique.

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Ce n’est peut-être pas évident au premier regard mais la DS3 Crossback est la première voiture du groupe PSA à avoir pu bénéficier de la nouvelle plate-forme modulaire appelée CMP en interne et que l’on retrouve depuis sous les carrosseries des nouvelles Peugeot 208 et Opel Corsa. Et si elle partage son empattement avec la petite lionne, la DS3 n’en montre pas moins un visage assez différent du fait de sa garde au sol surélevée et sa carrosserie plus large. Sous le capot de notre modèle d’essai, on retrouvait le petit 3 cylindres de 1.199 cc donné pour 120 chevaux et 230 Nm de couple. Une mécanique moderne lancée en 2014 et dont la course longue entraîne une belle disponibilité à bas régime.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime bien

Comme son grand frère le DS7, c’est au chapitre du confort que le DS3 Crossback se démarque de la concurrence. La recette des ingénieurs français n’est pas compliquée puisqu’ils ne font pas, dans ce cas, appel à un amortissement actif mais à des solutions classiques, Mc Pherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. Et le résultat est assez bluffant sur les mauvaises routes belges, le DS3 Crossback accomplit des merveilles. Le débattement des roues et la taille des pneus participent à ce joli résultat complété par une insonorisation assez bluffante. Et si l’on a fréquenté un tant soit peu ses deux concurrentes actuelles, Audi Q2 et MINI Countryman, on se dit que ces deux marques premium feraient bien de s’inspirer du label français à ce chapitre.

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Plutôt malin

Si on laisse de côté le dessin tarabiscoté du tableau de bord, on peut souligner une qualité de finition en progrès et des matériaux plutôt qualitatifs qui placent la marque DS bien au-dessus de Citroën. Le volant et les sièges en cuir participent à cette ambiance haut de gamme complétée par le petit levier du changement de vitesses de la boîte automatique ou encore par les nombreuses touches tactiles fréquemment vues dans les marques les plus chères. Quelques bémols dans cet intérieur… l’écran placé face au conducteur trop limité en informations et l’écran du tableau de bord qui demande pas mal de manipulations pour obtenir certaines infos.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime moins

Avec ses 1.326 kg, le DS3 Crossback est loin de figurer parmi les plus lourds. Et pourtant ? On reste sur notre faim en termes de performances notamment comparé à l’Audi Q2 35 TFSI, bien plus alerte. Et puis il faut également avouer qu’il a horreur d’être brusqué. Alors on sait que ce genre d’engin n’est pas destiné à battre des chronos dans la Molignée mais justement, lorsqu’on se retrouve, seul au volant, à l’abord d’un tronçon virevoltant et que la voiture de 29.200€ essayée refuse la moindre incartade, ça nous les brise. Cela dit, en conduite dynamique, elle s’est montrée moins dangereuse que la Citroën C3.

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Pourquoi je l’achète

Sans trop singer son grand frère, le DS7 Crossback, le petit DS3 assure parfaitement sa fonction première, à savoir déplacer quatre personnes d’un point A à un point B en toute sécurité dans un confort assez impressionnant. Le tout dans un habitacle qui fleure bon le haut de gamme grâce à ses matériaux et ses boutons tarabiscotés. Le petit moteur essence assume également sa part dans une sobriété assez remarquable puisque notre consommation moyenne de l’essai a tourné aux alentours des 7,5 l /100 km. Il existe une version plus puissante de 155 ch mais nous doutons qu’elle se révèle plus dynamique même si elle devrait offrir une meilleure aisance dans certains cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Encore relativement esseulé dans son segment, le DS3 Crossback doit affronter, on l’a vu, l’Audi Q2 et la MINI Countryman qui sont à des tarifs assez proches. Voilà donc un joli défi pour les vendeurs de la marque DS qui n’ont pas encore une longue histoire derrière eux pour justifier leur position. S’ils pourront s’appuyer sur un look plutôt original, ils ne devront pas trop insister sur le volume du coffre assez quelconque ni sur la visibilité périphérique sacrifiée sur l’autel du design. Enfin, vis-à-vis des sociétés, DS Automobiles a encore bien du mal à faire grimper la valeur résiduelle de ses modèles…

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Essai: Alpine A110S: copie revue et parfaitement corrigée

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Avec 40 chevaux en plus et un couple inchangé, l’Alpine A110S ne va pas bousculer les convenances.

En octobre 2018, ma première rencontre avec la nouvelle Alpine A110 n’a pas marqué ma mémoire d’essayeur automobile. La faute à des circonstances peu favorables au coup de foudre. Alors que tous mes collègues ne tarissaient pas d’éloges à propos de la belle bleue, elle m’avait laissé un arrière-goût étrange avec des suspensions trop souples, une boîte trop lente sans oublier les pneus hiver qui la chaussaient alors qu’il faisait 15°. A l’époque, jamais je n’aurais échangé ma GT86 personnelle contre une française affichée au double de son prix.

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Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, j’étais prêt à remettre le couvert pour une deuxième rencontre avec la nouvelle A110S exposée au dernier Salon de l’auto dans le hall réservé aux voitures de rêve. Au-delà du coup de maître réussi par l’importateur, Renault et Mazda étant de fieffés coquins lorsqu’il s’agit de positionner leur petit coupé au milieu d’inaccessibles GT, découvrir cette berlinette dans sa teinte gris mat m’a furieusement donné envie d’y goûter à nouveau. Dans le dos du conducteur, on retrouve le 1.8 turbo poussé à 292 ch mais au couple identique de 320 Nm, la boîte à double embrayage ne pouvant en encaisser davantage. Aïe. Habitué à grimper dans les tours avec mon orange japonaise, je pousse immédiatement l’Alpine dans les cordes et la puissance annoncée semble bien présente une fois les 5000 trs/min dépassés. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs ont enfin pris la peine de soigner les trains roulants et en augmentant le rythme, je découvre une assiette stabilisée et un train avant mordant davantage l’asphalte. Ouf. Je prends enfin mon pied au volant de l’Alpine au lieu d’avoir le sentiment d’un flou très dérangeant à mes yeux; je préfère de loin ce surplus de fermeté correspondant davantage à ce que je connais chez Toyota.

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Les liaisons au sol ont été retravaillées et se montrent bien plus efficaces que sur la version classique.

J’aime bien

Plus moyen de m’arrêter. J’ai fait virevolter cette Alpine dans tous les sens, dans les plus beaux virages ardennais sans jamais la fatiguer. A condition d’opter tout de suite pour le mode Track qui vous laisse choisir le rapport engagé sans que celui-ci ne redescende en plein milieu d’une courbe. Une astuce que nous n’avions pas intégrée lors de l’essai du modèle classique et qui a totalement biaisé notre appréciation. En espérant qu’Alpine pardonne l’idiot de journaliste auto que je peux être. Bref, totalement maître de la boîte on peut se concentrer sur les trajectoires et les points de corde pour faire danser la berlinette au gré du ruban d’asphalte. Je pense d’ailleurs avoir signé un joli chrono dans la spéciale de Winanplanche par une belle matinée dominicale. Mon passager doit encore s’en souvenir. Alors que d’aucun la destine plus spécifiquement à la piste, cette S peut également en remontrer à bien des sportives sur la route.

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Voilà un volant qu’on a eu bien du mal à lâcher lorsqu’il a fallu rendre l’Alpine chez l’importateur!

Plutôt malin

Sincèrement, le compromis adopté entre efficacité et confort est même plus confortable à mes yeux que celui de la version classique parce qu’il limite davantage le roulis et les mouvements de plongée lors des freinages. On se sent moins ballottés, moins passagers qu’à bord de la belle bleue. Mais ce qui étonne également à bord, c’est qu’une fois le quart d’heure de folie terminé, le confort reprend ses droit et l’Alpine A110S se révèle bonne routière et votre passager ne devrait pas se plaindre trop rapidement des sièges Sabelt. Logiquement, l’habitabilité est restreinte et la visibilité n’est pas généreuse mais il faut savoir ce que l’on veut et se déplacer à bord de ce joli coupé n’a pas de prix.

 

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L’accessibilité au rangement de la console centrale est difficile à cause de la hauteur des sièges baquet.

J’aime moins

Malgré tous ses efforts, l’Alpine A110S ne peut cacher ses origines roturières et la touche Renault est très présente à bord. Heureusement, les baquets sont superbes et l’habillage du toit donne un certain cachet à l’habitacle mais l’écran central et les comodos autour du volant sans parler de la qualité des plastiques sont indignes d’une voiture de sport affichée à 66.900€. Et je ne vous parle pas de l’absence criante de rangements, le bloc central ajouré étant difficilement accessible à cause des sièges enveloppants.

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Reine de la piste, l’Alpine A110S peut également humilier de gros cubes sur route ouverte.

Pourquoi je l’achète

Avec les ressorts raffermis de 50% mais également les barres stabilisatrices durcies de la S, l’Alpine A110 devient enfin amusante. Et cela change tout. Autant les flottements de la version normale m’avaient déstabilisé, autant cette S me va comme un gant. En mode Track, elle enfile les virages sans jamais se désunir et elle glisse gentiment quand on remet les gaz en sortie de courbe. Elle jouit désormais d’une stabilité rassurante lorsqu’on dispose de 300 ch sous le capot. Les virages me sautent plus vite au visage mais le freinage signé Brembo est suffisamment costaud pour corriger les excès d’optimisme mais même dans ces cas-là, le train arrière ne surprend jamais le conducteur. Il enroule les courbes avec gourmandise. Bref, j’ai découvert une propulsion comme je les aime et j’ai même fini par apprécier la boîte automatique. C’est dire…

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Superbes, les baquets signés Sabelt peuvent être réglés sur trois hauteurs seulement.

Pourquoi je ne l’achète pas

1130 kg pour 66.900€, ça faire cher le kilo d’autant qu’en craquant pour quelques options, la facture peut vite atteindre les 80.000€. Avec les taxes et les pleins d’essence à prévoir (9,3 l/100 km en moyenne), il va falloir un sacré budget pour rouler en Alpine A110S. Et si l’on regarde la concurrence, on peut citer la Porsche 718 Cayman de base et ses 300 ch affichés à 58.395€ mais également l’Audi TT-S (306 ch) à 56.850€ ou encore la Toyota Supra disponible depuis ce mois-ci avec le 2.0 de 258 ch pour 49.900€. Toutes affichées à des prix bien plus raisonnables. Bref, au-delà de ses indéfectibles fans, il sera peut-être difficile pour la petite française de séduire un nouveau public. (Photos : Jeroen Peeters que l’on remercie infiniment)

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Essai exclusif: BMX X4 M Compétition: échassier très dynamique

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Les gars du marketing, ça ose tout. C’est à ça qu’on les reconnait. Et pourquoi pas glisser un 6 en ligne survitaminé sous le capot d’un X4 et l’appeler Compétition…

SUV et sportivité sont deux concepts définitivement antinomiques. Cela n’empêche pas toutes les marques allemandes de nous proposer des dérivés très puissants de leurs best-sellers. Ainsi, BMW n’a pas hésité à installer, sous le capot de son X4, le 6 cylindres en ligne de 3 litres entièrement repensé et boosté par deux turbos pour délivrer, dans cette version Compétition, 510 chevaux!

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510 chevaux, ça parle évidemment mais mieux vaut prévoir la piste ad hoc pour les exploiter correctement…

Et comme pour mieux affirmer le caractère bien trempé de son SUV, BMW l’a doté de toute la panoplie habituellement réservée aux modèles Motorsport. Extérieurement, cela passe par un bouclier très échancré, des ailes élargies, des jantes de 21 pouces ou encore des rétroviseurs au dessin spécifique. Dans l’habitacle, on perçoit l’exclusivité de l’engin à travers ses jolies surpiqûres rouges, le carbone mais aussi ses superbes sièges. On est parfaitement bien assis, comme toujours chez BMW, et l’ergonomie est tout aussi réussie. Les deux boutons rouges sur le volant confirment qu’on se trouve bien à bord d’une M puisqu’ils permettent de basculer sur les programmes de réglages les plus extrêmes.

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L’habitacle de ce BMW X4 M Compétition est splendide de par ses matériaux et ses finitions.

J’aime bien

Grâce à l’échappement actif, la sonorité du 6 en ligne est bien présente même si cela reste relativement discret. Le moteur est vif et plutôt souple mais il n’est pas aussi caractériel que celui d’un Stelvio Quadrifoglio ou d’un V8 AMG. En revanche, il est plutôt à l’aise sur toutes les plages de régime ce qui le rend trop linéaire à nos yeux. Mais rassurez-vous, les 510 chevaux sont bien présents sous le capot et sur autoroute, on a pris un malin plaisir à jouer du pied droit rien que pour voir la tête des conducteurs de petites nerveuses. La plupart du temps, ce X4 M Compétition se révèle très confortable et particulièrement adapté aux autoroutes allemandes sur des portions non-limitées.

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Les lignes arrière du nouveau X4 nous semblent plus fades que l’opus précédent. Il va falloir s’y faire.

 Plutôt malin

On reste assez époustouflé par la qualité de finition de l’habitacle de ce X4. Vous nous direz qu’à 92.800 euros l’exemplaire, c’est la moindre des choses mais pourtant, c’est véritablement bluffant à chaque montée à bord. Les sièges « Advanced » procurent un maintien exceptionnel et conviennent parfaitement aux usages qui peuvent être faits de ce SUV, qu’ils soient sportifs ou confortables. On est moins fans du cerceau épais du volant mais c’est désormais une constante chez BMW. Devant lui, le conducteur retrouve les deux compteurs ronds habituels du côté de Munich avec un design spécifique, M oblige. L’écran central offre les fonctions habituelles liées au GPS, à la téléphonie ou encore aux différents médias sans oublier les connections internet. Par rapport à la concurrence allemande, BMW conserve bon nombre de boutons et autres comodos au parfum suranné.

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Les autoroutes allemandes accueillent toujours aussi favorablement ce genre d’engin débridé.

J’aime moins

Si l’utilité réelle des SUV porte déjà à discussion, celle de leurs pendants « coupés » est encore plus douteuse. Ainsi, les places arrière perdent-elles logiquement en hauteur mais elles restent confortables si vous ne dépassez pas 1m85. Une fois ouvert, le hayon révèle un coffre de 525 litres qui peut passer à 1430 l une fois la banquette rabattue. Des chiffres intéressants qu’il faut nuancer à cause d’un hayon qui ne monte pas plus haut qu’1m70 une fois ouvert. Attention à la tête.

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L’habitabilité aux places arrière laisse à désirer et le volume du coffre n’est pas estomaquant. Bref, pour le caractère utilitaire de l’engin, il faudra repasser.

Pourquoi je l’achète

Il faut l’avouer, avec l’âge, on apprécie ces véhicules surélevés bien plus facilement accessibles que les berlines chères à nos grands-parents. Alors l’idée de BMW de glisser sous le capot de son X4 un moteur de… Compétition, ou presque, n’est pas totalement saugrenue. Cela nous vaut un engin assez iconoclaste, capable de signer le 0 à 100 km/h en 4,5 sec ou encore de pointer à 285 km/h si l’occasion se présente. Bref, rendre les sensations de leur jeunesse aux seniors emballées dans un look ravageur qui fait tourner les têtes. Prévoir un budget carburant conséquent n’est pas inutile, la moyenne de notre – court – essai s’étant soldée aux alentours des 12l/100 km en ayant opté pour le mode Eco lors de mon trajet retour chez l’importateur.

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Comme toujours chez BMW, les sièges ont absolument toutes les qualités mais ils sont en option. Un comble pour un véhicule de 92.800 euros.

Pourquoi je ne l’achète pas

Ne tournons pas autour du pot, ce BMW X4 M Compétition n’est pas sportif. Le moindre virage serré le rend nerveux et même en optant pour les réglages les plus extrêmes, il refuse l’exercice de la petite route sinueuse. Comme ses congénères, il se sent plus à son affaire dans les longues courbes voire sur un circuit où les dégagements sont présents pour accueillir vos excès d’enthousiasme. Alors probablement n’a-t-on pas encore l’âge de se laisser séduire par ces engins hauts sur patte. Trop lourds, très coûteux en taxes et pas vraiment habitables aux places arrière, ce n’est pas notre came.

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C’est toujours amusant, et parfaitement puéril on vous l’accorde, de mettre un gros coup de gaz pour doubler un kéké en pseudo-sportive…

Essai primeur: Ford Puma: agilité féline

2019 FORD PUMA ST-Line

On a bien entendu les doléances des nostalgiques. Ils regrettent amèrement que le petit coupé Puma de la fin des années 90 n’ait pas été renouvelé sous sa forme initiale. Nous pas. Parce qu’on n’a aucun souvenir de cette voiture d’abord, ne l’ayant jamais essayée à l’époque. Et puis parce que la récupération de ce patronyme pour l’accoler à un crossover nous semble bien moins discutable que l’utilisation de l’appellation Mustang pour une voiture électrique. Bref, nous n’avons guère d’à-priori lorsque Ford nous a conviés à essayer le Puma sur les jolies routes du Rallye de Wallonie, du côté de Crupet.

2019 FORD PUMA ST-Line

Pour débuter cette découverte, nous avons choisi la version 125 chevaux du petit 1.0 3 cylindres EcoBoost. Toujours aussi vif et sympa à exploiter, ce petit moulin se montre à son aise pour déplacer les 1280 kg de ce SUV compact. Le train avant fait des merveille et le châssis, comme toujours avec la marque à l’ovale bleu, est véritablement soigné. La position de conduite est d’autant meilleure que nous étions à bord d’une finition haute Titanium. La boîte de vitesses manuelle à six rapports est bien étagée et les rapports passent assez volontairement, même à la volée. Bref, on oublie rapidement qu’on est à bord d’un petit SUV. La hauteur limitée et les quatre roues placées à chaque coin de la carrosserie participent à ce sentiment. Voilà le genre de voiture apte à nous réconcilier avec ce genre de véhicule souvent décrié.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ainsi, s’il a tardé à fréquenter ce segment à la mode, Ford n’en réussit pas moins un joli coup avec son Puma 2020. A l’issue d’une petite heure sur les routes namuroises, nous avons repris un 155 chevaux en ST-Line et là, on a vraiment adoré l’expérience. Après le premier tour de reconnaissance, nous avions le tracé bien en tête et la Molignée a révélé une voiture agile et performante capable d’en remonter à bien des pseudo-sportives. Certes, les Fiesta et autres Focus ST peuvent dormir tranquillement mais sincèrement, ce Crossover fait partie des plus dynamiques de la troupe. Nos deux véhicules étaient équipés du système mild hybrid réside dans la présence d’un générateur qui remplace l’alternateur normal et fait office de moteur électrique (puissance: 11,5 kW) ainsi que de régénérateur d’énergie cinétique en phase de ralentissement. L’énergie récupérée est stockée dans un pack de batteries lithium-ion de 48 V.

2019 FORD PUMA ST-Line

Construit en Roumanie, le Puma propose un habitacle bien fini mais sans luxe. Les plastiques sont costauds mais les assemblages sont soignés. Face à lui, le conducteur découvre un combiné à instruments moderne et personnalisable. D’ailleurs son design évolue en fonction du mode de conduite adopté: Normal, Eco, Sport, Slippery et Trail. Si l’on retient toutes les aides à la conduite disponibles, le Puma dispose de pas moins de 12 capteurs, 3 radars et 2 caméras. Le Co-Pilot 360 aide à prévenir les accidents, ce qui augmente le confort d’utilisation sur la route et facilite les manœuvres de parking. On passera sur tous les systèmes de sécurité habituels pour nous attarder davantage sur la Megabox.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ce bac de 763 x 752 x 305 mm en matériau synthétique d’une capacité de 80 l peut être recouvert par le plancher du coffre. Une fois dégagé, l’espace peut facilement recevoir 7 sacs et valises (dont 3 valises de type cabine et une plus grosse venant couvrir le tout). Les représentants de Ford Belgique s’étaient entraînés toute la nuit pour tout faire rentrer et la démonstration fut impressionnante! Au chapitre des tarifs, cela démarre à 23.200 euros pour le 125 ch auxquels il faut ajouter 400 euros pour la version dotée du mild hybrid. Système qui épaule le 155 ch dans tous les cas, lequel est affiché à 24.800 euros!

2019 FORD PUMA ST-Line

Essai: Renault Captur Initiale Paris TCe 155 EDC: Un deuxième tir bien cadré

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Arrivé trois ans après le Nissan Juke, commercialisé chez nous en 2010, le Renault Captur fait partie des pionniers européens de la catégorie des SUV compacts. Il en a d’ailleurs bien profité lors de ses premières années de commercialisation puisqu’il s’en est vendu plus de 1.500.000 exemplaires. Construit dans l’usine espagnole de Valladolid, il était temps pour lui de se renouveler totalement pour mieux affronter une concurrence devenue innombrable. Et le Rédacteur Auto a eu droit, en primeur, à y goûter pendant une semaine!

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Ceux qui nous suivent depuis plus de dix ans le savent, on la joue toujours assez franco lors de nos essais. Alors avouons-le, le Captur de première génération ne nous a jamais attirés. La faute à ses formes un peu trop molles qui manquaient d’assurance et une image un peu vieillotte. Sans révolutionner son style, le nouveau venu parvient à en imposer davantage avec son bouclier avant échancré, sa signature lumineuse typique et sa face arrière mieux charpentée. Pour cette découverte, l’importateur nous a confié un TCe 155 EDC GPF en finition haute Initiale Paris. Autant dire que l’on se sent immédiatement à l’aise à bord. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et maintiennent suffisamment les occupants des places avant. Devant lui, le conducteur découvre un tableau de bord inédit au design plaisant. Au centre trône le système d’infodivertissement matérialisé par une tablette verticale aux dimensions inédites dans ce segment.

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J’aime bien

Ce petit 1.3 essence 4 cylindres de 155 chevaux assure parfaitement son travail dans un calme assez impressionnant en ville où il se fait totalement oublier. Discret, il répond néanmoins à la moindre accélération et sa puissance est appréciable même pour un SUV compact à priori adressé à un public paisible. La boîte automatique est parfaitement accordée à cette mécanique. Les palettes de vitesse au volant nous semblent un peu superflues dans pareil véhicule même si son comportement est, de manière surprenante, assez dynamique. Il ne rechigne pas à s’activer et le freinage se révèle performant lorsqu’on l’utilise à la manière d’un cador des circuits. A allure plus raisonnable, le confort est assez probant et demeure l’une des grosses qualités de la marque boulonnaise.

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Plutôt malin

On est plutôt fan de l’habitacle joliment conçu. Le volant à trois branches est agréable à utiliser tandis que le dessin des indicateurs centraux sont clairs et facilement exploitables. Les trois gros boutons de la climatisation permettent, là aussi, d’accéder facilement aux réglages et nous noterons également que le commodo de la radio présent à la droite du volant a enfin changé alors que le précédent, toujours présent à bord de l’Alpine pour ne citer qu’un exemple, datait de Mathusalem. La taille des boutons enchâssés sous l’écran central et qui gèrent les sièges chauffants, le start & stop, le verrouillage central ou encore l’aide au stationnement automatique auraient pu être plus grands. Et on ne parle pas des quatre boutons à la gauche du volant, difficilement visibles et accessibles. Ceux-ci contrôlent la luminosité du tableau de bord, la hauteur des phares mais aussi le volant chauffant ou encore le contrôle de trajectoire. Notre modèle ne disposait pas des compteurs analogiques mais on pouvait néanmoins opter pour son mode de conduite via le Multi-Sense. En Mode Sport, la direction est durcie et le moteur se révèle plus vif via l’accélérateur, plus direct mais c’est tout.

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Cette console aérienne est particulièrement réussie.

 J’aime moins

La boîte automatique se révèle à l’usage un peu lente ce qui, selon nous, est très souvent lié à ce type de transmission aussi évoluée soit-elle. Ce qui est plus contrariant à nos yeux, c’est le temps qu’elle prend, lors des redémarrages, pour faire avancer le véhicule. Et couper le start & stop n’y change rien. A chaque fois, comme elle ne démarre pas instantanément, on accélère plus fort et du coup, les redémarrages sont brutaux. C’est une question de nuance mais avec ce type de réaction lente, on comprend mieux pourquoi certaines conducteurs mettent souvent des plombes avant de démarrer aux feux verts!

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Pourquoi je l’achète

Pour ne citer que ses concurrentes françaises comme le Peugeot 2008, le Citroën C4 Cactus ou le DS3 Crossback, le Renault Captur fait davantage l’unanimité en matière de style ou d’aménagement intérieur. Celui-ci a fait de fulgurants progrès mis en exergue dans cette version Initiale Paris avec le cuir omniprésent dans l’habitacle mais aussi de jolies sur-coutures ou encore des touches de chrome multiples sur les boutons. Des détails que l’on avait déjà soulignés dans la nouvelle Clio dans sa finition haute. La finition est en progrès et la qualité des plastiques est assez étonnante pour une voiture de cette catégorie. Enfin, le confort figure au rang de ses qualités historiques et conserve ce statut tandis que les aspects pratiques marquent également sa personnalité avec sa banquette arrière réglables ou encore ses espaces de rangements généreux.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec ce 1.3 turbocompressé de 155 ch, le Captur se révèle joyeusement dynamique mais cela se paie à la pompe puisque nous avons consommé 9,6 l/100 km lors de nos 340 km d’essai avec beaucoup de déplacements en ville à froid. Le boîte automatique, on l’a dit, marque une certaine lenteur lors des redémarrages aux feux et les palettes au volant ne sont pas vraiment utiles. Affiché à 29.375€ dans cette finition, le Captur se montre moins cher que le nouveau Peugeot 2008 qui atteint 34.220€ en 1.2 Puretech GT alors qu’un Seat Arona 1.5 TSI FR est facturé 24.900€ mais avec une boîte manuelle. Dernier détail intrigant, le tiroir qui sert de boîte à gant est très volumineux mais comment l’ouvrir lorsqu’il y a un passager à la droite du conducteur?

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La boîte à gant « tiroir » est très volumineuse mais comment l’ouvrir lorsque le siège passager est occupé ?

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Comparatif: Skoda Superb vs Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG: Tronc commun

Restylées toutes les deux l’année dernière, les deux grandes berlines familiales du groupe Volkswagen sont passées très récemment entre nos mains. Comme elles partageaient la même motorisation et la même transmission, c’est-à-dire le 2.0 essence de 190 ch et la boîte DSG à 7 rapports, il nous a semblé pertinent de les comparer directement même s’il s’agissait d’un break dans le cas de la Passat.

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D’un côté comme de l’autre, les retouches esthétiques sont minimes et c’est normal, elles se sont affirmées dans le paysage automobile et il est encore trop tôt, dans leur carrière respective, pour qu’elles soient entièrement renouvelées. Du côté de la Tchèque, la poupe s’enrichit d’un jonc chromé reliant les feux et abandonne le logo rond pour de plus statutaires lettres majuscules chromées. La face avant s’offre de nouveaux blocs optiques très affinés et un bouclier plus expressif. La Superb voit aussi sa dotation enrichie de nouvelles technologies à l’image des phares matriciels à LEDs, une première pour la marque! La Passat reçoit plus ou moins les mêmes modifications avec un bouclier plus échancré, une calandre redessinées et des projecteurs à diode. A l’arrière, le pare-chocs et les feux ont fait peau neuve et là aussi, le nom du modèle apparaît en grandes lettres.

Volkswagen Passat Variant R-Line

A l’intérieur, l’évolution est encore plus subtile, avec, dans la Passat, un volant inédit tandis que certaines boutons ont disparu au même titre que l’horloge placée au centre du tableau de bord. Pour le reste, le client habitué ne sera guère bousculé et retrouvera un environnement familier sobre et intelligent. Chez Skoda, le discours est du même acabit avec davantage de raffinement (accents chromés, éclairage d’ambiance, surpiqûres contrastantes, espace téléphone agrandi avec recharge par induction). Dans les deux cas, on retrouve trois systèmes d’infodivertissement, dont deux avec la navigation, tous avec SmartLink pour Android, Apple CarPlay et MirrorLink. Le Virtual Cockpit (en option) permet logiquement de varier l’affichage des écrans du tableau de bord et apporte une véritable touche de modernité qui rend bien des concurrentes obsolètes.

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Dans les deux cas, les occupants profiteront de nombreux espaces de rangement mais aussi d’une longueur au jambe assez impressionnante dans le cas de la Superb où l’on a toujours le sentiment d’être à bord d’une limousine allongée puisqu’elle propose 49 cm d’espace aux jambes des passagers arrière là où la Passat se contente de 40. La finition Laurin & Klement accentue ce sentiment avec sa finition ultra-luxueuse et ses sièges aux multiples réglages. Mais elle exige un supplément de plus de 10.000 euros par rapport à la finition Style.

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Parmi ses équipements montés de série, on notera le climatiseur à 3 zones, le coffre à ouverture électrique, le Dynamic Chassis Control, l’instrumentation digitale, l’assistant au démarrage en côte, le Light assist, le Park assist, les phares LED Matrix ou encore la Hi-Fi Canton à 12 haut-parleurs sans oublier le système de navigation Columbus. La Passat essayée profitait de la finition Elegance la plus élevée avec, entre autres, des finitions Piano Black sur la console centrale très exposées à la poussière, mais également des sièges Sport-Confort chauffants et aux réglages multiples, le volant multifonction en cuir, le Lane assist, l’aide au stationnement ainsi que tous les systèmes habituels d’aide à la conduite (ABS, ASR, EDS et MSR).

Volkswagen Passat Variant R-Line

Généreusement équipés, nos deux destriers étaient évidemment taillés pour avaler des kilomètres en toute quiétude. Et c’est exactement ce que nous avons fait lors des congés de fin d’année. La Volkswagen Passat Variant nous a permis de parcourir plus de 600 km avec armes et bagages. Sa soute de 650 litres permet de transporter un nombre impressionnant de bagages et si vous avez besoin de plus d’espace, on peut grimper à 1780 l une fois la banquette arrière rabattue. Des chiffres qui n’ont pas impressionné la Superb, même si ce n’était que la berline. Avec son coffre disposant d’un volume de chargement de 625 à 1760 litres, on peut parler d’un véritable cargo qui assure le bonheur des gestionnaires de flotte où elle fait un tabac en termes de vente. A condition d’avoir suffisamment d’espace pour la parquer parce que ses dimensions sont imposantes.

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Si ces deux berlines familiales se sont révélées de parfaites grandes routières, elles n’en ont pas moins montré de belles choses sur des routes plus sinueuses. Elles n’ont évidemment pas pour vocation de signer des chronos entre Durbuy et Jenneret mais l’agrément et le confort de marche font partie de leurs qualités indéniables. Et ce qui nous a plutôt surpris, ce sont les chiffres de consommation. On a rendu la Passat avec une consommation moyenne affichée de 7,8 l/100 km alors que la Skoda a réclamé 7,9 l de 95 sans plomb. Ce qui tend à prouver que les centimètres cubes, dans ce cas-ci il s’agit de 4 cylindres de 2.0 l, permettent encore et toujours de minimiser les consommations contrairement au petits moteurs turbo chargés de compenser en permanence. Et comme je vois les accros au Diesel faire la grimace, n’oublions pas qu’il s’agissait de moulins poussés à 190 ch chargés de déplacer des voitures de 1.500 kg.

Volkswagen Passat Variant R-Line

Au rayon des tarifs, comptez 43.350€ pour une Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG Elegance mais notre voiture d’essai grimpait à 50.100€ avec  quelques options comme les jantes Bonneville de 18 pouces (640€) ou les sièges ergoComfort (1250€), le kit R-Line extérieur (1380€), le Pack Adventure (2275€) ou encore le système de navigation Discover Pro (990€). Dans cette finition luxueuse, la Skoda Superb démarre à 49.025€ mais là aussi, les quelques options montées sur la voiture essayée faisaient grimper la note à 54.605€!

Volkswagen Passat Variant R-Line

Essai: Volvo S60 T5: l’étincelle en moins

New Volvo S60

Lorsqu’un collègue, amateur de BMW à vie, vous complimente sur la Volvo S60 que vous venez de parquer devant le bureau, démonstration est faite que la marque suédoise possède actuellement l’un des meilleurs centres de design au monde. Et c’est vrai que la finition R-Design qui enrobe cette T5 lui donne un look particulièrement dynamique. La plateforme est connue puisqu’elle se retrouve sous les carrosseries de toute la gamme à l’exception de la petite XC40 construite à Gand.

New Volvo S60

Sous son capot, on retrouve logiquement le 2.0 4 cylindres turbo essence de 250 ch pour un couple intéressant de 350 Nm. Dans le cas qui nous occupe, il s’agit d’une traction avant mais elle est également disponible en 4 roues motrices. La boîte automatique à 8 rapports est signée Aisin et se révèle douce et parfaite dans la plupart des cas. Les 4 disques ventilés se montrent suffisamment calibrés pour ralentir la Volvo en toutes circonstances. Enfin la direction évolue en fonction du mode de conduite choisi. Eco et Comfort ne changent pas véritablement les choses mais en mode Sport, elle se durcit de manière trop artificielle à notre goût.

New Volvo S60 R-design

J’aime bien

L’intérieur de cette S60 T5 est tout aussi réussi avec un style épuré et simplifié où la tablette centrale commande toutes les fonctions telles que le chauffage, la radio ou encore le GPS. Les sièges de cette R-Design sont parfaitement moulés et très réussis. A l’arrière, l’espace aux jambes est assez généreux mais la place centrale est déconseillée. Pour ce qui est du coffre, il propose 442 litres de volume de chargement ce qui est loin d’être un record face à la concurrence allemande.

New Volvo S60 R-design

Plutôt malin

Comme toute Volvo qui se respecte, c’est évidemment au chapitre de la sécurité qu’elle marque des points face à la concurrence. Si la limitation à 180 km/h de la vitesse maximale qui sera effective dès l’an prochain nous semble discutable, on ne peut que saluer tous les systèmes montés sur cette S60 pour surveiller nos moindres faits et gestes sur la route. Lorsqu’on voit le nombre de conducteurs penchés sur l’écran de leur smartphone, on se dit que Volvo va dans leur sens. Mais pas dans celui qui, comme moi, prend la route avant tout pour conduire et rien d’autre. Et qui aime aussi s’amuser au volant…

New Volvo S60 R-design

J’aime moins

Parce que c’est bien là que la bât blesse. On s’attend à vivre des sensations fortes au volant de cette voiture à la puissance intéressante mais impossible de la rendre dynamique. Même en position Sport, elle garde inévitablement son cap, la boîte de vitesse a horreur d’être brusquée et le poids n’aide pas le tout à se révéler exaltant. Et puis le train avant n’est pas non plus des plus efficace lorsqu’il s’agit de pousser la voiture dans ses derniers retranchements. Bref, comme souvent, la Volvo et cette finition R-Design en jettent mais les amateurs de sportivité resteront chez les marques allemandes.

New Volvo S60

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, cette Volvo S60 est une véritable réussite esthétique qui tranche dans cet univers où les SUV ont bien du mal à se différencier les uns des autres. Sa finition R-Design participe à ce succès mais on peut dire que l’intérieur est tout aussi réussi. On se sent bien à bord où tout est à sa place et où la disparition des nombreux boutons participe au bien-être du conducteur. Certes, tout passe désormais par cette console centrale que l’on retrouve à bord de tous les modèles mais on s’adapte vite aux différentes écrans. Avec sa puissance de 250 ch, elle ne craint pas grand monde.

Volvo S60

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 45.000 euros dans cette finition R-Design, la Volvo S60 T5 n’est pas bradée. Comme toutes les Volvo renouvelées depuis quelques années. Et la consommation de cette variante assez puissante peut évidemment contrarier les gros rouleurs qui n’ont plus d’accès au Diesel dans cette gamme de berlines chez le constructeur suédois. Avec sa moyenne de 9,5l/100km, la T5 exige un budget carburant assez conséquent. Vu le manque de dynamisme ressenti à bord de cette berline suédoise, autant préférer la version T4 de 190 ch, 3.000 euros moins chère. Sauf s’il vous faut à tout prix les 4 roues motrices uniquement disponibles sur la T5…

New Volvo S60

Essai: Ford Focus ST: au bonheur des hommes

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Merci Ford! Savoir qu’une semaine nous attendait au volant de la dernière Ford Focus ST nous a permis de supporter la longue et lancinante mélopée d’essais de SUV que les constructeurs nous vendent en affirmant effrontément que c’est ce que le client souhaite. Retrouver une berline 5 portes en étant assis plus près du sol nous emballait. Savoir qu’elle disposait de 280 ch pour un couple de 420 Nm encore plus.

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La quatrième génération de la Ford Focus ne s’est pas laissé impressionner par l’ambiance actuelle qui tend à vouer la voiture sportive aux gémonies. Et nous propose avec bonheur sa version ST motorisée par le 2.3 EcoBoost déjà vu sous le capot de la Mustang européanisée et de l’ancienne Focus RS. Seules les roues avant font passer la puissance au bitume mais un différentiel électronique anticipe l’adhérence du train avant grâce à de multiples capteurs. La boîte manuelle à 6 rapports a vu ses débattements raccourcis alors que la direction a privilégié une démultiplication plus directe.

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J’aime bien

La position de conduite est excellente, bien calé dans les sièges Recaro spécifiques placés plus bas que dans la précédente. On est prêt pour lancer les festivités. En mode Normal, la Focus ST se présente comme une berline civilisée capable de répondre aux besoins quotidiens de son utilisateur; déposer les enfants à l’école voire conduire belle-maman à ses cours d’aquagym sans qu’elle ne se rende compte de rien. Mais une fois ces corvées terminées, vous pouvez enfin goûter à l’essence de cette voiture. Une fois que l’on opte pour le mode S, tout devient plus sauvage et plus direct. On profite des accélérations du 4 cylindres données pour 5″7 au 0 à 100 km/h. On enquille les vitesses, les virages nous sautent au visage mais jamais la Focus ne se désunit. Son châssis est particulièrement réussi, comme le veut une bonne habitude chez Ford. Bref, on se fait réellement plaisir au volant et cela fait un bien fou, n’en déplaise aux bien-pensants!

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Plutôt malin

N’hésitez pas à craquer pour le Pack Performance à 1.200 euros seulement. Il offre en plus le double débrayage automatique, le launch control, les étriers de frein rouges et le mode de conduite supplémentaire Track. Des petits plus qui peuvent sembler frivoles mais qui apportent un caractère encore plus typé Performance à cette Focus ST fournisseuse en volupté. Collée à la trajectoire, elle accepte aussi de délester son popotin à l’aide d’un coup de volant à l’inscription. Tout ce qu’on aime. Et dont on ne se lassera jamais. Tant qu’il y aura des hommes, et Ford pour leur fournir de vraies voitures…

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J’aime moins

Il faut malheureusement composer avec une masse de 1.500 kg. On peut regretter que Ford ne nous sorte pas une version extrême à l’image de la Renault Mégane R.S. Trophy-R donnée pour 1.300 kg à coups de pièces en carbone et d’enlèvements d’éléments inutiles comme la banquette arrière. Heureusement, le moteur de la ST est volontaire et sait faire oublier ce défaut.

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Pourquoi je l’achète

A chaque fois qu’on se retrouve au volant d’une voiture aussi typée, on veut en profiter à fond. Parce que cela risque de ne pas durer. Si nous avons la chance d’habiter en Belgique, c’est que pour une fois, nous ne sommes pas les pires en matière de taxations. Nos amis français paient dorénavant fort cher leur passion pour les 4 roues performantes. Certes, il faudra bien payer les 5.000 euros volés par la Région wallonne mais à 38.765€, la Focus ST fait partie des sportives accessibles même si la Mégane R.S. est affichée à 36.550€ alors que la Honda Civic Type-R exige 39.960€.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Difficile de lui trouver de gros défauts. Comme tout moteur turbocompressé, le 2.3 a tendance à se montrer soiffard lorsqu’on le fait chanter mais c’est tout à fait normal. Tablez sur un bon 12 l/100 km en conduite dynamique. Ford annonce 7,9 l/100 km en cycle mixte et cela nous semble être une bonne moyenne en conduite quotidienne. Autre léger grief, des roues avant qui veulent parfois suivre les imperfections de la route au détriment de la bonne trajectoire là où une Mégane R.S. ou une Civic Type R se montrent plus indépendantes.

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