Essai: Ford Focus 2.3i EcoBoost ST AT7: jeux de main

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Dans la vie, il ne faut jamais rater une occasion de se faire plaisir. Ainsi, lorsque Ford Belgique nous a proposé d’essayer la Focus ST désormais dotée d’une boîte automatique à 7 rapports, on n’a pas dit non. Parce que ce modèle, depuis l’annonce du non-renouvellement de la RS sacrifiée, comme bien d’autres sportives, sur l’autel des normes européennes, est devenu le plus sportif de la gamme si l’on excepte la Mustang V8!

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Profitant d’un châssis parfaitement mis au point, entre autres sur la piste belge de Lommel, d’un moteur puissant et volontaire et de liaisons au sol réglées tip top, la Focus ST est une réussite et profite en plus d’un tarif accessible. Mais que dire de cette transmission automatique inédite? Spécifique à la ST, cette nouvelle boîte auto à 7 rapports trouve ses origines dans la boîte à 8 rapports qui équipe les autres Focus. La rumeur veut que les ingénieurs aient retiré la troisième vitesse car les rapports entre la 2e et la 3e étaient trop proches. En attendant, cette boîte ravira les amateurs de conduite plus confortable.

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J’aime bien

Se retrouver au volant d’une Focus ST est toujours synonyme de plaisir. Le rendu de la direction ferme, les suspensions encore plus raides et la vitalité du moteur apportent une ambiance course que l’on ne retrouve que rarement dans les voitures concurrentes. On adore! Même s’il faut tenir le volant fermement lorsque les 280 ch déboulent accompagnés de leur couple de 420 Nm. Ça envoie du lourd et la concentration doit être maximale. Les mauvaises routes de notre pays ne facilitent pas le travail du conducteur parce que le train avant a parfois tendance à suivre sa propre trajectoire en fonction des ornières qu’il rencontre. On allait presque oublier la boîte automatique, pas réellement à la hauteur du caractère bouillant de cette ST d’autant que ses palettes se montrent trop discrètes même si elle tournent avec le volant.

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Plutôt malin

Si certains regretteront le manque de personnalité de l’habitacle, on est déjà bien content d’y trouver de superbes sièges Recaro offrant une position de conduite parfaite mais également quelques touches de sportivité disséminées ici et là, du côté du volant, du pédalier ou encore de la finition du meuble de bord. L’absence de levier de vitesses est compensée par un bouton central qui offre évidemment toutes les fonctionnalités propres à une boîte automatique. Les programmes des modes de conduite sont sélectionnables via les boutons du volant. L’autobloquant électronique assure également sa parte de boulot pour rendre la conduite très active particulièrement gratifiante.

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J’aime moins

Si vous optez pour la boîte automatique en espérant davantage de confort, c’est raté. Ce mot ne fait pas partie des priorité du cahier des charges de cette compacte essence gavée de testostérone. On est là pour prendre du plaisir au volant en profitant pleinement de ce moteur coupleux mais qui n’aime pas qu’on l’emmène dans les tours. Attention aussi à la pédale de freinage particulièrement sensible et qui manque singulièrement d’allonge, un moment d’adaptation est nécessaire pour ne pas bousculer vos passagers à chaque freinage.

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, retrouver le volant d’une Focus ST, qui plus est motorisée par le 2.3 EcoBoost turbo, est toujours un moment de plaisir. Certes, la boîte automatique ne nous a pas totalement convaincu mais pour tout le reste, cette sportive conserve toutes ses qualités. Un châssis parfaitement mis au point, des liaisons au sol conçues pour l’attaque, même si les routes parfaitement revêtues de nos voisins européens ont visiblement servi de modèle, et une position de conduite parfaite poussent à vous encanailler dès que l’occasion se présente. Au risque de passer très souvent chez votre pompiste et de faire la richesse des manufacturiers de pneus. Mais quand on aime, on ne compte pas…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les premières remarques des plus sceptiques iront immédiatement à l’apparence de certains plastiques de l’habitacle et à son infodivertissement qui marque le pas sur certaines concurrentes. La boîte automatique ne nous a pas totalement convaincu mais nous faisons partie de ces dinosaures pour qui le plaisir au volant passe encore et toujours par le maniement du levier de vitesses. Enfin, le manque de confort rebutera certains. Mais il reste que cette Focus ST demeure raisonnable en termes de tarif puisqu’elle est annoncée à 38.600€ avec cette transmission. Et si le volume du coffre vous paraît trop limité, vous pouvez opter pour la version Clipper (break) en ajoutant 1.300€.

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Nouveauté: Ford Puma ST: encore plus dynamique!

Dans la famille des SUV compacts, le Ford Puma est clairement notre préféré. Son caractère dynamique et ses lignes originales nous ont rapidement fait oublier l’injure faite à l’appellation réservée jusqu’alors à un petit coupé traction avant de la fin des années 90. Et comme pour affirmer davantage le caractère de son petit crossover, la marque à l’ovale bleu vient de présenter sa variante ST qui reçoit le 1.5 EcoBoost trois cylindres tout en alu de la Fiesta ST fort de 200 ch (320 Nm de couple).

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Une bonne nouvelle qui s’accompagne du montage d’un autobloquant dont la fonction est d’optimiser la motricité afin d’améliorer l’agilité en courbe en réduisant le sous-virage. Entièrement mécanique, le système distribue le couple à la roue disposant du plus d’adhérence : il limite le patinage tout en permettant au conducteur de tirer pleinement parti des performances du moteur. De son côté, le différentiel à glissement limité optionnel signé Quaife fonctionne en synergie avec le Torque Vectoring Control, qui améliore la tenue de route et diminue le sous-virage en appliquant une force de freinage à la roue avant intérieure des virages. Les ingénieurs Ford Performance ont peaufiné l’équilibre entre ces deux fonctions pour offrir une adhérence optimale sur les surfaces sèches et une fluidité parfaite sur les surfaces humides. On peut leur faire confiance, depuis bien des années, le comportement des Ford les plus dynamiques, pour ne pas dire sportives, enchantent les amateurs de pilotage.

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D’ailleurs, pour compenser le centre de gravité plus élevé du véhicule, l’essieu de torsion arrière affiche une rigidité supérieure de 2000 Nm/deg, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST, et de 50 % par rapport au Puma standard, avec une barre antiroulis de 28 mm intégrée à sa section U. À l’avant, une barre antiroulis de 24 mm contribue également à la stabilité en courbe. Si la direction du Puma classique ne manquait déjà pas de répondant, certains la trouvant carrément nerveuse, cella du ST a encore été retouchée pour une réactivité améliorée en entrée de virage. Et pour terminer ce long chapitre consacré aux boulons et aux rondelles, ajoutons que le freinage a bien évidemment été renforcé avec des disques avant de 325 mm, soit un diamètre de 17 % plus large que sur le Puma standard, tandis que des disques de 271 mm sont installés à l’arrière. Tout cela sent bon la grosse attaque!

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Tarte aux pommes

Avec son design déjà très caractéristique, le Puma limitait les possibilités de rendre le ST très différent. Ainsi, le pare-chocs avant intègre une lame Ford Performance qui augmente la déportance de près de 80 %, offrant une stabilité et une motricité accrues à l’avant. Le grand becquet de toit à l’arrière optimise l’aérodynamisme, avec un diffuseur distinctif intégré au pare-chocs arrière. Les calandres signées ST favorisent quant à elles les capacités de refroidissement du moteur. Côté personnalisation, le Puma ST offre les finitions Magnetite ou métal usiné pour les jantes en alliage de 19 pouce de série, ainsi que six teintes de carrosserie: Agate Black, Desert Island Blue, Fantastic Red, Frozen White, Magnetic et, exclusivement pour la version ST, Mean Green. C’est celle-là que vous découvrez sur les photos. La finition de série noir brillant du toit, des contours de calandre, des jupes latérales, des coques de rétroviseurs et du becquet de toit rendent le véhicule encore plus facile à identifier.

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À l’ouverture du véhicule, avant même de grimper à bord de l’habitacle, les rétroviseurs rabattables électriquement projettent au sol le logo ST. À l’intérieur, on retrouve des sièges sport Recaro, chauffants et confortables. Ces derniers, qui affichent le logo ST et sont garnis d’un revêtement Miko Dinamica adhérant, maintiennent fermement le conducteur et le passager avant. L’habitacle comporte également des seuils de portes Ford Performance, un volant en cuir à méplat et un levier de vitesses ST. Les sièges, le soufflet du levier de vitesses et les tapis de sol ST présentent des surpiqûres Metal Grey. Avec un volume de 456 litres, le coffre du Puma ST offre toujours le meilleur espace de chargement de sa catégorie, grâce à l’innovant Ford MegaBox. En effet, cette solution de stockage modulable propose un espace supplémentaire de 80 litres sous le plancher du coffre, permettant d’accueillir par exemple deux sacs de golf en position verticale.

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Confort préservé

Les équipements de série dédiés au confort et à la fonctionnalité comprennent un socle de recharge sans fil, le pare-brise chauffant Quickclear, les capteurs de stationnement avant et arrière, les détecteurs de pluie et le système d’info-divertissement SYNC 3 de Ford, permettant au conducteur de contrôler l’audio, la navigation et les smartphones connectés à l’aide de simples commandes vocales. Le système offre la compatibilité gratuite avec Apple CarPlay et Android Auto™. Il s’accompagne d’un écran tactile central de 8 pouces affichant le logo Ford Performance au démarrage. Un système audio B&O haut de gamme est également disponible. La technologie du modem FordPass, livrée de série, permet aux propriétaires de Puma ST de contrôler certaines fonctions du véhicule, comme le verrouillage et le déverrouillage des portes, ou encore la localisation du véhicule, via l’application mobile FordPass. Le modem reçoit également, via le cloud, les Local Hazard Information, informant le conducteur des risques liés à la circulation, même lorsque l’incident en question n’est pas immédiatement visible, en raison d’un virage ou de la présence d’autres véhicules. Les autres technologies d’aide à la conduite disponibles comprennent notamment les PreCollision Assist avec Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert avec Active Braking et l’Intelligent Speed Limiter.

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Des modes adaptés à votre humeur

Les modes de conduite sélectionnables du Puma ST vous permettront de choisir le caractère voulu selon vos envies. Du mode Track, qui optimise le plaisir de conduite du SUV haute performance, au mode Eco (pour la première fois sur un modèle ST), les modes de conduite modèlent le caractère du Puma ST en fonction des besoins ou de l’humeur du conducteur.

  • En mode Normal, la cartographie du moteur, le contrôle de la traction, le contrôle de stabilité électronique (ESC), la soupape de l’échappement actif et la direction assistée électrique (EPAS) sont configurés pour offrir une réactivité naturelle et un bon retour d’informations.
  • En mode Eco, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont configurés afin d’optimiser la consommation de carburant.
  • En mode Sport, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont affutées, tandis que les réglages de l’EPAS sont ajustés pour offrir un meilleur feedback et un contrôle affiné en conduite rapide. La soupape active de contrôle du bruit s’ouvre pour intensifier la sonorité sportive de l’échappement. Le mode Sport est accessible immédiatement à l’aide d’une commande au volant.
  • En mode Track, toutes les fonctions dynamiques du véhicule sont réglées pour obtenir les meilleurs temps au tour: le contrôle de la traction est désactivé et les interventions de l’ESC sont réglées pour autoriser de plus larges dérives, pour une expérience de conduite des plus pures.
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De plus, l’ESC à trois modes permet aux conducteurs de choisir entre l’intervention complète du système, un mode permissif caractérisé par une intervention limitée et la désactivation complète du système. Exclusivement conçue pour la piste et disponible avec le Performance Pack, la fonction Launch Control, grisante pour le conducteur, permet d’obtenir le meilleur des accélérations depuis l’arrêt. Le système s’active au volant et fait apparaître un affichage graphique dédié au sein du combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Le maintien de la pédale d’accélérateur ordonnera au système de faire prendre ses tours au moteur et de le maintenir à son régime maximal. Une jauge se remplit alors à l’écran et indique lorsque la voiture est prête au départ. Le relâchement total de l’embrayage permet alors un départ arrêté optimisé, grâce à la gestion conjointe de la puissance et du couple par l’ESC, le contrôle de traction, le Torque Vectoring Control et le Torque Steer Compensation.

A la découverte de tout cela, il nous tarde de prendre le volant de ce Puma survitaminé!

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Renault présente la version Trophy de sa Mégane R.S. et on en salive déjà

2018 - Nouvelle Renault MÉGANE R.S. TROPHY

Ceux qui suivent l’actualité de l’automobile en avait entendu parler, c’est désormais officiel, Renault vient de présenter la version Trophy de sa Mégane R.S. Celle-ci inaugure une nouvelle version du moteur 1.8L turbo, porté à 300 ch et 420 Nm en augmentant la pression du turbo et en modifiant l’échappement. Mais la nouvelle la plus importante pour nous, c’est la disponibilité d’une boîte de vitesses manuelle à côté de l’EDC.

2018 - Nouvelle Renault MÉGANE R.S. TROPHY

Dotée des dernières innovations de Renault Sport en matière de liaisons au sol, dont le système 4CONTROL à quatre roues directrices et les amortisseurs à butées hydrauliques de compression, la nouvelle Mégane R.S. Trophy est équipée de série du châssis Cup, qui se distingue par des suspensions raffermies et un différentiel à glissement limité mécanique Torsen.

2018 - Nouvelle Renault MÉGANE R.S. TROPHY

Cette version est également enrichie par des freins à disques avant bi-matière, des jantes 19’’ spécifiques et une monte pneumatique Bridgestone très hautes performances, pouvant être associée à de nouvelles jantes allégées exclusives.

2018 - Nouvelle Renault MÉGANE R.S. TROPHY

Pour offrir les meilleures sensations, cette nouvelle bombe peut être équipée d’une nouvelle génération de sièges avant Recaro revêtus d’Alcantara.

2018 - Nouvelle Renault MÉGANE R.S. TROPHY

Répondant au besoin des connaisseurs en quête d’exclusivité, la version Trophy reste parfaitement utilisable au quotidien en profitant de tous les atouts de Mégane R.S., notamment:
– La possibilité de choisir entre différents modes de conduite à l’aide du Multi-Sense ;
– Les performances exceptionnelles du système d’éclairage R.S. Vision ;
– Le système de télémétrie et d’acquisition de données R.S. Monitor.

2018 - Nouvelle Renault MÉGANE R.S. TROPHY

Vivement l’essai!

2018 - Nouvelle Renault MÉGANE R.S. TROPHY