Essai: BMW Z4 2.0: ôte-toi(t) de mon soleil!

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Disparu en 2016, le précédent Z4 a nettement moins marqué les esprits que celui qu’il remplaçait. Est-ce son toit rigide escamotable qui lui a porté préjudice en l’alourdissant ? Ou plus simplement le moindre engouement du public pour les coupés-cabriolets ? Toujours est-il que cela n’a pas refroidi BMW bien longtemps puisqu’une troisième génération de son roadster était lancée en mars de cette année mais le Z4 renoue, pour l’occasion, avec la capote en toile.

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Roadster oblige, ce nouveau Z4 ne peut toujours accueillir que deux passagers. Pourtant, il dépasse son aîné de 9 cm en longueur alors que son empattement diminue de 3 cm. Ajoutez-y des voies nettement élargies, une rigidité accrue, un poids réduit de 65 kg en version de base, et BMW promet un comportement à la fois plus agile et plus efficace. L’habitacle est également métamorphosé, avec son instrumentation 100% numérique et son grand écran tactile perché au-dessus d’une large console centrale. Mais rassurez-vous, cela reste largement typé BMW.

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J’aime bien

La position de conduite est parfaite même si le siège n’est pas aussi enveloppant qu’espéré. Le volant épais est la marque des dernières productions de la maison bavaroise. Et comme, pour une fois, les dates de notre essai correspondent à une période ensoleillée, on décapote à tout va pour profiter au maximum du soleil. Jusqu’à 50 km/h, il est possible de recapoter en cas d’averse. Bien engoncés dans l’habitacle, les occupants sont assez bien protégés des remous du vent mais on ne peut passer sous silence le manque de rangements logiquement induit par ce type de carrosserie.

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Plutôt malin

Le 2.0 litres 4 cylindres est évidemment moins noble que le six pattes mais il se révèle plutôt agréable à vivre. La poussée n’est pas époustouflante et comme bien des mécaniques actuelles, c’est la linéarité qui caractérise le ressenti au volant. Le son n’est pas non plus très folichon. Mais dès que les routes serpentent, on se prend à hausser le rythme en s’appuyant sur un comportement assez agile malgré la masse annoncée, certes en baisse, mais toujours à 1.480 kg. Fort de 197 ch pour un couple de 320 Nm disponible dès 1.450 trs/min, le Z4 de base est déjà très amusant à conduire et constitue un excellent achat pour la personne raisonnable qui souhaite se faire plaisir sans trop se ruiner en frais d’utilisation.

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J’aime moins

Je ne sais si c’est psychologique, en sachant que cette auto a été conçue en partenariat avec Toyota mais j’ai trouvé les sièges moins bien dessinés qu’habituellement chez BMW. Je ne suis pas non plus un fan du volant épais, comme je l’ai déjà dit lors de mon essai de la dernière Série 3. Enfin, le ressenti très artificiel de la direction gâche définitivement une bonne partie du plaisir éprouvé lors de parcours dynamiques.

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Pourquoi je l’achète

Nous l’avons dit, cette Z4 2.0i est un excellent produit d’appel pour celui qui rêve d’un cabriolet propulsion à caractère sportif. Affiché à 40.300 euros en boîte manuelle et sans la moindre option, il demeure raisonnable en termes de prix. Son futur propriétaire jouira de tout ce qui a fait la réputation de la marque au niveau de la finition, du soin de l’habitacle ou encore de la position de conduite alors que les réglages sont parfaits entre confort et sportivité. La capote est bien insonorisée et elle se replie très rapidement.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs ne de discutent pas. Alors voilà, on n’est pas trop fan du design de ce troisième opus de la Z4 mais comme pour la Série 3, on devrait s’y faire. Le son du 4 cylindres n’est pas très marquant et le ressenti au volant est un rien trop aseptisé à notre goût. D’autant que nous devions composer avec la boîte automatique à 8 rapports. Au rayon des consommations, nous avons signé un 9,5l/100km durant les 400 km de notre essai en ayant pourtant pas mal abusé du mode Eco Pro…

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Essai: BMW X4 xDrive 2.0i: Combinaison discutable

Fabian Kirchbauer Photography

Avec un X4 vendu pour trois X3, on peut affirmer que l’expérimentation de la marque à l’hélice tentée en 2014 pour dynamiser les lignes de ses SUV a connu un certain succès. Pour cette deuxième génération, on ne bouscule pas les codes et il faut ouvrir l’œil pour distinguer le nouveau de l’ancien. Et puis l’effet de surprise est passé et l’on s’est habitué à la présence du X4 sur nos routes. Le nouveau venu se révèle moins dodu que celui qu’il remplace, ses lignes s’étirent ce qui n’est pas sans lui procurer davantage de classe. Certaines similitudes avec son concurrent, le Mercedes GLC Coupé, ne vous auront pas échappés…

Fabian Kirchbauer Photography

Le modèle essayé est motorisé par le petit 2.0 4 cylindres essence de 184 chevaux, épaulé par la boîte automatique à 8 rapports. Un ensemble cohérent mais qui manque clairement de coffre pour déplacer le nouvel X4. Il repose sur la plateforme OKL partagée avec les Séries 5, 6 GT et 7. Celle-ci se caractérise par ses suspensions à double triangulation à l’avant et ses 5 bras par roue à l’arrière. Et pour affirmer davantage le caractère dynamique du X4, BMW le dote d’office de la suspension M Sport et de la direction variable Sport tandis que les quatre roues motrices (xDrive) sont également imposées.

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J’aime bien

La vie à bord est agréable, avouons-le. L’intérieur clair de notre exemplaire agrandit encore un espace plutôt étonnant. Dans  les faits, le X4 s’est allongé tandis que le toit est légèrement rehaussé. Le sentiment d’habitabilité est meilleur que dans l’ancien. Nous avons ainsi transporté un grand adulte à l’arrière qui s’est réjoui de l’espace disponible. Comme toujours chez BMW, la position de conduite est parfaite et les commandes sont là où on les cherche. Le tableau de bord est joliment dessiné et la finition est plutôt remarquable.

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Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, notre X4 2.0i s’est révélé agréable en mouvement. Certes, il aurait perdu 50 kg par rapport à l’ancien, à finition et motorisation égales, mais ce n’est pas son poids plume qui le sert dans ce cas-ci. C’est un ensemble, un feeling au volant qui fait qu’on se déplace rapidement en toute sérénité. Avoir traversé une tempête un jour de décembre nous a conforté dans le sentiment que rien ne peut nous arriver au grand dam de nos passagers du jour. Du moins sur autoroute. Lorsque les virages se resserrent, comme tout autre véhicule du genre, le poids nous rappelle à l’ordre. Les 4 roues motrices participent à ce sentiment d’invincibilité. Freinage et direction se révèlent eux aussi dans la moyenne haute de la catégorie des SUV.

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J’aime moins

Contrariant une nouvelle fois la politique actuelle en la matière, il semble bien incongru, lorsqu’il s’agit d’avaler des kilomètres, de monter un moteur essence à bord de pareil engin. Plus lourd qu’une berline classique, Monsieur de La Palice n’aurait pas dit mieux, le X4 manque de couple et réclame de plus nombreuses interventions de sa boîte automatique lorsqu’on veut tenir un certain rythme. Et cela se paie automatiquement au niveau de la consommation qui grimpe alors allègrement.

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Pourquoi je l’achète

Bien loin du célèbre Freude Am Fahren caractérisant les BMW, le comportement du X4 n’en est pas moins des plus acceptables pour un SUV de 1.720 kg à vide. Et puis la qualité de son habitacle, les finitions, la position de conduite, les équipements (évidemment largement optionnels comme dans toute Allemande qui se respecte) font de vos déplacements des moments de plaisir. La transmission intégrale et la boîte automatique complètent le tableau. Sérénité, confort, habitabilité sont des qualificatifs qui viennent à l’esprit lorsqu’il faut résumer nos sentiments à l’issue de cette semaine d’essai.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je ne l’achète pas

Cette motorisation essence n’est pas vraiment la mieux adaptée au BMW X4. Ses 184 ch suffisent à mouvoir ce SUV mais son couple de 290 Nm impose de fréquents rétrogradages qui nuisent à la consommation. Comptez un bon 11 l / 100 km si vous avez des moyennes à respecter. Et puis même s’il se donne des airs de sportif et si ses liaisons au sol portent le logo M Sport, il reste lourd et impose rapidement de calmer le jeu en virage. Enfin, il reste le chapitre du budget (49.300€), toujours conséquent chez BM dès que l’on pioche dans la longue liste des options mais là, je ne vous apprends rien.

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