Polyvalence imposée
Nous vous l’avouons tout net, lorsque les premières infos sont tombées à propos de cette nouvelle Clio RS, nous avons fait la moue. Pensez plutôt; boîte robotisée et cinq portes pour tout le monde, ça nous change de sa devancière qui avait terminé sa carrière avec des versions plutôt extrêmes. Mais laissant de côté nos aprioris, nous sommes partis à la rencontre de cette petite boule de nerf pour découvrir quelle saveur elle allait nous offrir. Il nous en reste un goût salé-sucré pas désagréable.
Le modèle d’essai mis à notre disposition par l’importateur est plutôt attirant dans ce jaune Sirius. Heureusement parce que les ajouts extérieurs sont plutôt discrets. Les jeunes propriétaires de modèles dCi pourront facilement donner un look RS à leur Clio. Certes le bouclier avant reçoit une lame spécifique mais les bas de caisse et l’aileron de toit différencient difficilement cette Clio RS d’un modèle plus classique. Heureusement, la version Cup qui nous a été confiée reçoit des jantes noires spécifiques, des étriers de frein rouge, une assiette abaissée de 3 mm et des amortisseurs 15% plus fermes.
Technique à la pointe
En troquant son 2.0 atmosphérique pour une petit 1.6 turbocompressé, la Clio RS vit avec son temps. Un bloc nettement plus polyvalent qui donne 200 chevaux comme l’ancien mais dès 6.000 trs/min. Et grâce à la suralimentation, le couple est plus généreux puisqu’il atteint désormais 240 Nm au lieu de 215. De quoi appuyer ce sentiment de confort avec un moteur plus lisse, plus rond grâce à un couple qui est désormais atteint dès 1.750 trs/min alors qu’il fallait pousser le 2.0 à 5.500 tours pour disposer de tout son couple. Le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion à une pression de 150 bars et le double calage des arbres à cames est de série. Ce moteur très moderne est accompagné d’une boîte de vitesses qui ne l’est pas moins. L’EDC est la DSG de chez Renault. Une boîte à double embrayage à six vitesses qui intègre une fonction Launch Control pour épater la galerie. Elle est contrôlable depuis le levier ou depuis des palettes fixes un peu courtes mais nous en reparlerons.
Intérieur sportivo/bling-bling
Nous n’avions pas vraiment louangé l’intérieur de la 208 GTI. Nous ne sommes pas davantage séduits par l’habitacle de la Clio RS. Certes, le volant est en cuir surpiqué avec un sigle RS distinctif, les pédales sont en métal et les sièges semi-baquets reprennent la teinte orange des plastiques pour leurs coutures mais cela n’offre pas l’ambiance compétition de l’ancienne. La faute aussi à une position de conduite toujours trop haute ou à ce banal combiné central. Et que dire de la qualité des plastiques vraiment médiocre qui sonnent creux lorsque vous les heurtez par inadvertance. Après cette description, l’heure est venue d’appuyer sur le bouton de démarrage placé en bas de la console centrale. Le moteur s’allume discrètement. Les premiers kilomètres parcourus en ville le sont dans un confort vraiment bon et seuls les pavés vous rappellent que vous êtes à bord d’un engin plutôt sportif. Les portes arrière sont les bienvenues pour embarquer les enfants tandis que le coffre se montre suffisamment spacieux pour un usage classique. Bref, le premier objectif de Renault est atteint: offrir un véhicule nettement plus polyvalent que l’ancien qui ne plaisait qu’aux pilotes en herbe. Mais si ceux-ci craquent pour la nouvelle RS, seront-ils séduits?
Du sport en douceur
Pour accroître le caractère multi-usage de la voiture, Renault Sport a prévu plusieurs calibrages (Normal, Sport ou Race) pour le rendu global du moteur, le fonctionnement de la boîte, les aides à la conduite ou encore l’assistance de direction, accessibles via un bouton R.S. DRIVE serti entre le levier de boîte et le frein à main. Dans les phases transitoires, un simple lever de pied suffit pour obtenir un léger déhanché, tandis qu’il est désormais plus aisé d’inscrire la voiture sur les freins en entrée de courbe. Mais il faut être impérativement sur le bon rapport parce que les palettes sont fixées à la colonne de direction et donc difficilement atteignables en plein virage. Le rupteur de notre exemplaire s’en souvient encore. Bref l’auto est joueuse, en toute sécurité, et très performante même si le train avant aurait pu se montrer plus mordant. Et si nous n’avons pas lu de critiques sur les freins chez les confrères, notre exemplaire n’a pas résisté à trois gros freinages en mode Race. Comme toute motorisation turbocompressée qui se respecte, les consommations varient du simple au double et comme il est difficile de résister à l’appel du pied droit, tablez plutôt sur 10 l/100.
Et la concurrence?
Le prix de ce jouet, uniquement disponible en cinq portes, tel qu’il se présente sur les photos, est de 27.700 euros tvac. Son tarif de base débute à 24.950 €. Autant le dire tout de suite, c’est la plus chère du trio Fiesta ST/208 GTI/Clio RS. Vous payerez probablement la boîte automatique, celle-là même qui ne nous paraît pourtant pas indispensable. Et venir brandir les habitudes des propriétaires de Porsche et de Ferrari, qui achètent majoritairement leurs bolides en boîte automatique, comme argument imparable ne nous parait guère convaincant. Simplement parce que les boîtes séquentielles de ces deux bolides sont autrement plus aboutis que la boîte française. Cela dit, la plupart de mes jeunes collègues ne se montraient guère aussi révoltés à l’encontre d’une technologie qui leur rappelle leur chère console de jeux. C’est peut-être, plus prosaïquement, une simple question de génération. Pour en revenir au prix, la 208 GTI s’affiche à 23.535 € en prix de base là où la Fiesta ST, la plus convaincante de ce trio, est donnée pour 20.950 €! Bref, nous ne pouvons que vous conseiller d’essayer les trois si vous voulez vous laisser tenter par un tel jouet. Photos: Jean-Claude Geboes.
