Les voitures autonomes sont-elles aux portes des concessions ? par Dimitri Urbain

Il n’y a pas encore si longtemps, certains optimistes (ou rêveurs ?) prédisaient une déferlante de voitures autonomes en 2020. Plusieurs incidents impliquant des véhicules autonomes ont défrayé la chronique et fait régulièrement les manchettes de la presse grand public. Qu’en est-il exactement ? Ces véhicules sont-ils bien au point ? Représentent-ils un danger ? Aujourd’hui, la plupart des constructeurs adoptent une position prudente sur la voiture autonome. Son coût, lié à sa complexité, deviennent des freins alors qu’ils subissent déjà une pression maximale pour électrifier leurs gammes. Sans parler de la position attentiste du public, déjà bien échaudé par l’imposition du véhicule électrique… (Texte: Dimitri Urbain)

Audi A8
L’Audi A 8 est l’une des voitures actuelles les plus avancées en matière d’autonomie. C’est pour cette raison qu’elle est bardée de capteurs, caméras, radars… qui ne peuvent pas encore être utilisés au maximum de leurs capacités, faute d’une infrastructure routière équipée.

Ce qu’il faut savoir…

Un véhicule « autonome », ça ne veut rien dire… car il existe plusieurs niveaux d’autonomie ! Ils varient en fonction du nombre de système « ADAS » (pour « Advanced driver Aid Systems »- « système d’aide du conducteur avancés »)

Quels- sont ces différents niveaux ?

° Niveau 1 : aucune autonomie ; le conducteur conserve toutes les commandes en main. Il s’agit de la grande majorité des véhicules neufs disponibles sur le marché. Le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’assistance de maintien de bande de circulation, le détecteur de somnolence du conducteur ou d’autres aides à la conduite peuvent les équiper mais n’en font pas pour autant des véhicules autonomes.

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Grâce aux systèmes ADAS montés par Volvo, la protection des piétons et… des grands animaux, comme cet élan, est renforcée.

° Niveau 2 : la voiture est partiellement autonome. Des systèmes comme le Volvo Pilot, le Tesla Autopilot ou le Mercedes Drive prennent le contrôle de la vitesse et de la direction, dans certaines conditions, comme la conduite sur autoroute. Lorsque les conditions sont idéales, ces dispositifs vont adapter la vitesse au trafic et faire en sorte que le véhicule suive au mieux les virages du parcours. Le conducteur doit néanmoins rester vigilant et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule si les conditions de fonctionnement ne sont plus réunies. Un excès de confiance de sa part peut très vite se solder par un accident… c’est ce qui s’est produit à plusieurs reprises récemment.

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L’intellisafe Assist de Volvo rend la conduite plus sûre mais le conducteur n’est pas dispensé de maintenir sa vigilance !

° Niveau 3 : La conduite autonome est active. L’Audi A8 est la première voiture de série à atteindre ce niveau d’autonomie. La voiture contrôle l’environnement dans lequel elle se déplace. Ainsi, la voiture se conduit seule dans les embouteillages, sous 50 km/h. Néanmoins, une fois l’embouteillage terminé et la vitesse supérieure à 50 km/h, le conducteur doit être prêt à reprendre la main. C’est là tout le problème, le conducteur doit être de nouveau en état de vigilance maximale après avoir été débarrassé de la conduite dans des conditions potentiellement dangereuses… ce qui demande tout un nouvel apprentissage et l’acquisition de réflexes particuliers !

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Cette Mercedes équipée du Drive Pilot est à même d’échanger des informations avec l’infrastructure routière et d’autres voitures.

° Niveau 4 : L’autonomie est élevée, les voitures sont capables de se conduire sans intervention humaine, sauf dans des situations bien particulières comme en cas de mauvais temps. A ce stade, la voiture conduira la plupart du temps mais disposera encore d’un volant et de pédales, pour les cas où le conducteur devra reprendre la main.

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L’adoption toujours plus importante de tableaux de bord configurables favorise l’arrivée de dispositifs de conduite autonome. Reste à faire en sorte que l’ergonomie soit convenable… ce qui est déjà un souci avec un simple autoradio ou des commandes de climatisation ne risque pas de s’arranger !

° Niveau 5 : L’autonomie est totale, la voiture est capable de se déplacer seule, partout, dans toutes les circonstances. Il n’y a plus aucune intervention humaine sur la conduite. Actuellement il s’agit ici de navettes que l’on retrouve sur des sites fermés et effectuant des déplacements programmés.

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Sans les mains ! Le Tesla Autopilot permet au conducteur de laisser la voiture se conduire seule mais cela demande l’acquisition de nouveaux réflexes en cas de situation dangereuse.

Infrastructure inexistante et mauvaise image…

A l’heure actuelle, aucun véhicule n’est disponible avec une autonomie de niveau 4 ou 5, c’est une question de législation et d’infrastructure, d’équipement plutôt que de… technologie du côté des voitures elles-mêmes. Entre les USA, (et même entre les différents états de l’Union !) l’Europe et la Chine, les réglementations en la matière sont très différentes voire… contradictoires. En outre, l’image de la voiture autonome auprès du public n’est pas très bonne, avec plus de 60% de la population qui pense que l’informatique embarquée n’est pas sûre et risque d’être piratée. En effet, aux niveaux 4 et 5, vu le volume de data échangé entre les véhicules et entre les véhicules et leur environnement, il est indispensable de recourir à des réseaux de téléphonie/ data 5G hyper sécurisés.

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Après avoir investi des budgets importants dans le développement de la conduite autonome, Google a arrêté ses travaux. Ici, l’une des voitures d’étude a eu un accident… c’est également l’une des raisons pour lesquelles le public se méfie des voitures autonomes : la fiabilité n’est pas totale.

En outre, l’infrastructure routière doit elle aussi être adaptée. Les « smart motorways », avec limitations de vitesses variables, en font partie. Il faudra également faire des progrès du côté des cartes haute définition et de leur mise à jour régulière… c’est impératif pour que la qualité du guidage soit constante et éviter des problèmes comme des nouveaux sens uniques, des travaux avec une déviation… etc. Volvo ne s’en cache pas, le constructeur n’avait pas imaginé toutes les difficultés techniques qui seraient à résoudre durant la mise au point des véhicules autonomes. A l’heure actuelle, Volvo s’est recentré sur différentes aides qui peuvent rendre une voiture autonome sur autoroute uniquement. Le constructeur suédois fait très attention à ne pas mettre sur le marché une technologie qui serait perçue comme « autonome » et ne le serait pas, donnant ainsi un sentiment de sécurité erroné au conducteur.

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Volkswagen a présenté Sedric (Self driving car) en 2017. A l’heure actuelle, aucune date n’a été avancée pour sa commercialisation. Ici, plus de volant ni de pédale, l’autonomie est totale et les passagers installés en vis-à-vis, comme au bon vieux temps des malles postes !

Actuellement, tous les constructeurs intègrent différents systèmes sur leurs véhicules (radar adaptatif, alerte de franchissement de ligne, etc…) mais conservent un œil sur le coût des technologies… et s’en tiennent donc au maximum au niveau 3. Les niveaux 4 et 5 restent plutôt l’apanage de navettes opérant sur des trajets déterminés ou des services de mobilité partagée à la demande. PSA reste encore plus pragmatique en la matière, ne voyant pas de valeur ajoutée pour le client au-delà du niveau 3. Au-delà, les coûts de développement atteignent des sommets mais il est impossible de les répercuter au client.

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La Toyota e-palette fait plus penser à un véhicule de marché qu’à une voiture… la plupart des engins autonomes des niveaux les plus élevés sont en fait conçus comme des navettes plutôt que des voitures individuelles.

Cependant, même s’il reste compliqué de justifier économiquement des équipements des niveaux 4 et 5, il y a un risque que des sociétés comme Uber ou d’autres start-ups prennent les choses en main une fois pour toutes, ne laissant aux constructeurs « traditionnels » que des miettes sur un marché qui se développera de manière exponentielle.

Et des problèmes éthiques…

Lucid Motors, une startup américaine, estime à 2 à 3 milliards de $ le montant nécessaire pour mettre au point, tester et valider un software autonome capable d’éviter les accidents.

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Dans le cadre du fameux salon CES (consacré aux nouvelles technologies), en 2018, Las Vegas a testé cette navette autonome sur un circuit de courte distance (5- 8 km). Dans un univers relativement « prévisible », ces engins ont toute leur utilité mais pas nécessairement pour tous les types de déplacements.

Outre les caméras, les radars et lidars 360°, au moins un terabyte de stockage de données par véhicule est nécessaire, ainsi qu’une connectivité étendue. Qui plus est, il faut encore trouver des solutions à de nombreux problèmes éthiques, en cas d’accident inévitable : dans ce cas, quel va être le comportement de la voiture en présence de piétons ? Sera-t-elle par exemple capable de faire une distinction entre un adulte et un enfant ? Qui portera la responsabilité en cas d’accident ? Le conducteur, même s’il n’a rien pu ou su faire ? Le constructeur ? Un sous-traitant ? Un équipementier ? Tant qu’il n’y a pas de réelle solution à ces questions, les niveaux d’autonomie 4 et 5 resteront de la science-fiction… (Dimitri Urbain)

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Rinspeed est un bureau de design automobile suisse. L’une de ses dernières propositions est le Snap. Il s’agit d’un ensemble modulable constitué par un châssis séparé sur lequel viennent se poser des « pods », en fonction de l’usage prévu : transport de passagers, livraison de colis, magasin ou bureau ambulant… Ici aussi, autonomie rime avec rupture, celles des formes et volumes traditionnels de l’automobile.

 

Librairie: Supercar Revolution par John Lamm chez ETAI

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Voilà typiquement le genre d’album qui peut être offert à Noël à tout passionné d’automobile. Qu’il soit jeune lecteur ou amateur averti, il y trouvera de quoi satisfaire sa curiosité. Avant tout connu pour ses talents de photographe, l’américain John Lamm est également une excellente plume et il le démontre dans cet ouvrage évidemment traduit de l’anglais. Le sujet des supercars peut sembler un peu bateau surtout en cette période de l’année. Et c’est ce que nous pensions au moment d’ouvrir les premières pages. Et pourtant…

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Logiquement, l’auteur fait démarrer l’ère des supercars à la fin des années 60 avec l’arrivée de la Lamborghini Miura et de la Ferrari 365 GTB/4 appelée plus familièrement Daytona. A nouveau, cela semble tellement évident. Et pourtant, en nous racontant ses essais et ses rencontres avec toutes ces supercars, John Lamm parvient à nous captiver. Parce que c’est un regard américain qui est jeté sur des voitures que nous, européens, connaissons si bien. Ses anecdotes sont truculentes et s’il nous raconte des histoires bien connues, elles le sont avec un accent yankee qui fait mouche.

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Ses propos sont appuyés par ceux du new-yorkais Jay Leno, un présentateur de télé devenu collectionneur de voitures. Ses propos sont assez justes et il n’hésite pas à dire ce qu’il pense de ses précieux joujous. Le livre est découpé en trois parties: la première vague (1967-1978), la connexion groupe B (1983-1991) et les supercars de l’ère moderne (de 1992 à nos jours). On ne vous cache pas que ce sont les deux premières parties qui nous ont le plus intéressé.

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A signaler, quelques incongruités comme la Honda NSX de 1991 illustrée par les seules photos de la nouvelle, la photo d’une Porsche GTLM d’aujourd’hui légendée comme étant la GT1 du Mans 1998 mais aussi des modèles qu’on ne considère pas comme des supercars comme la Lexus LC500 ou la Lamborghini Huracan…

Fiche technique

  • Date de parution 18/09/2019
  • Nombre de pages 240
  • Auteur John Lamm
  • EAN 13 9791028303693
  • Editeur ETAI ALBUMS
  • Format 279X216 mm
  • Nombre d’illustrations 220
  • Prix conseillé: 49€

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Salon de Francfort 2019 : grandeur et décadence… par Dimitri Urbain

Vue générale Mercedes

Au moment où les évolutions sont profondes dans le monde de l’automobile, les salons ne sont pas en reste. Le salon de Francfort, qui se tient du 12 au 22 septembre, nous offre une vitrine d’un avenir plutôt imposé que souhaité… Et la question se pose avec toujours plus d’acuité pour nombre de constructeurs : Ces expositions ont-elles toujours un intérêt ? De moins en moins de nouveautés y sont révélées en primeur et, face aux coûts énormes générés, nombreux sont les constructeurs qui préfèrent cibler au mieux d’autres évènements afin de toucher leur clientèle. (Texte de notre envoyé spécial à Francfort: Dimitri Urbain)

Vue générale VW

Les constructeurs allemands à domicile…

Tant le groupe VW que Mercedes ou BMW ont toujours utilisé l’IAA comme une vitrine leur permettant d’étaler, parfois de manière légère et inspirée, parfois avec lourdeur et arrogance, leur propre vision de l’automobile et de son avenir. L’édition 2019 n’est pas en reste mais il est certain que la voilure a été considérablement réduite. Nombre de constructeurs n’ont pas fait le déplacement (Toyota- Lexus ; Mazda ; le groupe FCA ainsi que Ferrari et Maserati, Nissan, Volvo, Peugeot- Citroën- DS… la liste des absents est longue comme un jour sans pain !) et les constructeurs allemands se sont tous donnés le mot afin d’apparaître le plus écologique possible. La pression de certains groupes activistes (voire extrémistes !) n’y est sans doute pas étrangère… et a également incité les organisateurs à renforcer une présence policière déjà bien importante sur le site de l’évènement.

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Volkswagen : l’histoire repasse les plats ? 

Au cours de son histoire, la marque a vécu des moments très délicats : le passage de la monoculture Coccinelle pour passer à celle de la Golf ou, plus récemment, le Dieselgate. La marque se pose désormais en parangon de l’écologie, développant à marche forcée une gamme électrifiée. La nouvelle ID.3, présentée officiellement, se veut réellement la nouvelle « voiture du peuple », permettant au plus grand nombre de pouvoir accéder à un véhicule électrique. C’est une Golf digitalisée et à ses côtés la marque présente une grande berline destinée à remplacer la Passat, un minibus largement inspiré par le légendaire « samba » vitré des années 50-60 ainsi que le Buggy à vocation récréative.

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De quoi se reconstruire un avenir censé être radieux ! Nul doute que les économies d’échelle vont également permettre d’élargir cette offre électrique aux autres marques du groupe, Skoda et Seat en tête.  Décidément prêt à tout pour paraître le plus vert possible, Volkswagen propose même désormais des « kits » pour électrifier les Coccinelles et utilitaires historiques. Certains puristes n’apprécieront pas du tout mais le constructeur allemand prend ici le même chemin que Jaguar avec la Type E électrique… nul doute que Mercedes, Porsche ou encore BMW Classic leur emboitent rapidement le pas.

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Audi : du bon et du moins bon…

Commençons tout de suite par le moins bon, l’A1 Citycarver. Cette A1 est équipée de roues plus larges, d’une garde au sol plus importante et d’une calandre qui fait immédiatement penser aux modèles Q de la marque. Pour le reste… hormis un prix qui sera évidemment plus élevé, peu de choses à dire, juste une version réchauffée du vieux concept StreeWise de chez Rover ! Nul doute que les bons de commande vont suivre en quantité.  RS 3, RS 6 et RS 7 sont bien présentes à Francfort, tout comme les TT RS et R8 V10 qui sont, malheureusement, en fin de vie et ne seront pas remplacés… Le nouveau cabriolet A5 semble plutôt réussi même si, comme très souvent chez Audi, il faut voir l’ancien aux côté du nouveau modèle et jouer au jeu des 7 erreurs afin de voir la différence. Mention particulière pour la mise en place de ce dernier sur le stand, façon œuvre d’art avec des mains géantes dont il a l’air de s’échapper.

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Le facelift de l’A4 ne parviendra pas à la sortir d’une indifférence de plus en plus généralisée, le marché des berlines moyennes se réduisant comme peau de chagrin au profit des SUVs. N’oublions pas la présence d’une moto Ducati, sans doute une façon comme une autre pour la marque de promouvoir la mobilité 2 roues sans passer par une trottinette électrique. Par ailleurs, Ingolstadt a confirmé la disparition d’environ 25% des versions les moins vendues du catalogue… de quoi réduire sérieusement les coûts et rendre un peu de cohérence à l’ensemble de la gamme.  Rayon prototypes, l’Audi AI Trail est le quatrième des concepts AI. Ce baroudeur taillé pour les environnements les plus hostiles semble marier une cellule centrale de… Lamborghini Marzal avec un châssis de 4X4 à l’ancienne !

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BMW Concept 4 : nouveaux codes stylistiques

Le Concept 4 est censé nous donner un avant-goût de ce que seront très bientôt les coupé et cabriolets emblématiques de la marque. Le moins que l’on puisse dire est que la calandre ne passe pas inaperçue et ne laisse personne indifférent… Lors de la conférence de presse, d’aucuns y voyaient déjà une ressemblance aux grandes dents de Bugs Bunny ! D’autres y trouvent une nouvelle forme d’élégance, après les calandres démesurées sorties ces derniers mois.

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Néanmoins, si l’on en croit Adrian Van Hooydonk, le patron du style de la marque, « les proportions sont idéales, avec un design clair et précis ». Charité bien ordonnée… n’y cherchez plus les passages de roues sculpturaux ou les formes classiques dans le capot, ces éléments traditionnels sont bien passés à la trappe. Néanmoins, les proportions classiques des coupés Munichois sont bien présentes avec un long capot, des surfaces vitrées réduites ou encore les jantes bien larges pour achever de bien planter l’engin. La signature lumineuse arrière est une fibre optique continue sur toute la proue. Le choix de la teinte « Rouge Interdit » n’est pas innocent, mettant en valeur les lignes du coupé, pouvant évoluer entre un rouge très vif à des accents presque noirs en fonction de l’éclairage. Cette calandre…on y revient toujours !

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Après l’avoir élargie au maximum, elle semble ici avoir été rétrécie et allongée de manière démesurée. C’était déjà un peu le cas sur la i Vision Dynamics présentée il y a 2 ans mais cette dernière était fermée. Selon la communication officielle, elle fait référence aux coupés historiques de la marque comme la 328 d’avant-guerre ou encore la 3.0 CSi. Plutôt complexe, elle associe des détails jouant sur les trois dimensions ; des parties hexagonales chromées sur l’avant et des « 4 » entrelacés à l’arrière-plan. Nous pouvons raisonnablement penser que, pour l’essentiel, la prochaine Série 4 est désormais figée mais il faudra encore patienter quelques mois pour découvrir la version définitive. En attendant, le design de la marque semble toujours se chercher un peu plus, entre la gamme « classique » qui adopte des surfaces de carrosserie hyper dépouillées façon i ; que les i marchent sur les plates-bandes des M qui seront également électrifiées… ça commence à faire beaucoup et c’est très brouillon, BMW nous avait habitué à autre chose ! Pour un peu, on en arriverait presque à regretter l’ère Bangle !

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Mercedes Concept EQS

La Classe S, berline Mercedes par excellence, se réinvente. Elégante, elle parvient à dissimuler ses proportions et sa masse sous des lignes fluides. Aux antipodes d’une certaine Classe S Maybach qui fait désormais figure d’ancêtre, pire de dinosaure. Mercedes parvient ainsi à crédibiliser le véhicule électrique auprès d’une clientèle très traditionnaliste. De quoi sourire et entrevoir un avenir radieux pour la marque à l’étoile qui ne manquera pas de décliner toutes les technologies de la EQS sur des gammes inférieures. Et par rapport à BMW on sent ici un plus grand sens de l’intégration dans une gamme cohérente.

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Opel Corsa : nouvelle entrée de gamme

Dérivée de la nouvelle 208, l’Opel Corsa se place en entrée de gamme, maintenant que les Karl et Adam sont passées à la trappe. Le style est plaisant et inoffensif, il ne déchainera pas les passions mais séduira une clientèle à la recherche d’un bon rapport qualité-prix. La qualité a été améliorée afin de mieux concurrencer la VW Polo tandis que du côté des ingénieurs le châssis a été optimisé afin d’essayer de le rendre aussi dynamique que celui de la Ford Fiesta. Elle sera disponible dès le début de l’année prochaine, en essence et diesel. Bien entendu, une version électrique coiffera la gamme. La marque compte même utiliser cette dernière dans le cadre d’une coupe réservée aux amateurs en rallye. L’intégration d’Opel au sein de PSA a permis de développer cette cinquième génération de Corsa en seulement deux ans.

Porsche Tyacan

Porsche Taycan : la nouvelle ère

A la voir sur le stand, impossible de ne pas penser directement « Tesla ». Certes, voilà une concurrente de taille et de poids pour le constructeur américain. Porsche y a mis tout son savoir-faire afin qu’elle soit la plus crédible possible pour les clients de la marque… et les autres ! Elle est immédiatement identifiable comme une Porsche et a peu évolué par rapport au concept Mission E. Dans l’autophobie ambiante qui règne actuellement, il est certain que Porsche et, au- delà le groupe VW, disposent ici d’une carte maîtresse pour négocier au mieux les changements profonds qui se mettent en place.

Alpina B3 Touring

Alpina : l’exceptionnel qui confirme la règle

Toujours dans l’ombre de BMW, le petit constructeur bavarois séduit plus que jamais. L’offre de la marque s’adresse à des passionnés autant épris de performances élevées que de discrétion et d’élégance. La nouvelle B3 Touring est présentée officiellement à Francfort. Equipée d’un six cylindres en ligne de 3 litres, elle offre 462 ch et un couple de… 700 Nm disponible dès 3.000 tr/ min. Sa vitesse de pointe dépasse les 300 km/h et en fait l’un des breaks les plus rapides du monde. Le tout dans un raffinement de haut niveau pour des tarifs finalement encore corrects… Disponible uniquement en version intégrale, les livraisons débuteront au troisième trimestre 2020. Aux côtés de la B5 Biturbo capable de rouler à 330 km/h, Alpina s’impose donc comme LE fournisseur des pères de famille sportifs allergiques aux SUV.

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Brabus : Classe G à toutes les sauces

Sur base du Classe G Mercedes, Brabus propose différentes déclinaisons : 700, 800 et même 900 ch ! Pour l’occasion, le G reçoit un V12 qui développe la bagatelle de 900 ch et un couple de 1.500 Nm… sa vitesse maximale est de 280 km/h, uniquement sur autoroute allemande, bien entendu. Ce mastodonte de 2.660 kg atteint les 100 km/h en seulement 3,8 secondes. Les jantes sont en 23 ou 24’’ et le prix « de base » est de… 605.055 € ! Outre les transformations et restaurations de Mercedes, le préparateur lance désormais une division marine afin d’encore plus séduire sa clientèle très fortunée.

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Lamborghini Sian

Seule marque sportive italienne présente, Lamborghini présente la Sian. Le design fait plutôt déjà vu et les formes alambiquées, torturées, notamment à l’arrière, n’arrangent rien. Une énième supercar peu utilisable pour la marque, peu élégante mais qui, assurément, va avoir un effet positif sur le bilan financier… Ce premier modèle hybride sera certainement suivi d’autres dans les mois qui viennent.

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Land Rover Defender : l’icône en version digitale

Cette fois, c’est bon : JLR présente la nouvelle version de son véhicule le plus emblématique, celui qui a construit toute la tradition et l’histoire de Land Rover. Après plusieurs années de tergiversations, de prototypes plus ou moins définitifs (le DC 100 de 2011), le nouveau venu a fait sensation et une belle unanimité parmi la presse !

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Reprenant les codes stylistiques de l’original comme le déhanchement des flancs ou le toit blanc avec la vitre intégrée sur les côtés par exemple, il est immédiatement reconnaissable et identifiable comme étant « LE » Land Rover ! C’est certainement le plus beau compliment que l’on puisse lui faire… ainsi qu’à Gerry Mc Govern, responsable du design de la marque.  Il étrenne une structure aluminium en lieu et place du châssis séparé. Celle-ci est dérivée de la plateforme des Discovery, Range et Range Sport. Exit également les essieux rigides, une double triangulation est utilisée à l’avant et un essieu multibras à l’arrière. Les versions « 90 » pourront au choix être équipées des suspensions pneumatiques à l’arrière montées en série sur les « 110 ».

Land Rover Defender

Une gamme de motorisations importante, tant en essence qu’en diesel est prévue : en entrée de gamme, un 2.0 litres Diesel à double turbo offre déjà 200 ch tandis qu’une version plus puissante en proposera 240. En essence, un quatre cylindres ou un six cylindres sont au menu. Le premier offre 300 ch tandis que le second sera hybridé en 48 V et proposera 400 ch.  Dans tous les cas, la boîte de vitesses sera une ZF 8 rapports. Une version hybride plug-in du « petit » moteur essence sera ajoutée à la gamme courant 2020. Des versions 3 et 5 portes seront disponibles en deux empattements ainsi que des utilitaires. Les prix de base devraient se situer aux environs des 35- 40.000 €.  Quatre versions seront disponibles : Explorer, Adventure, Country et Urban, afin de répondre aux mieux aux besoins de la clientèle. Du côté des puristes, reste à voir quel accueil lui sera réservé car son usage en tous chemins risque de coûter beaucoup plus cher en réparations qu’avec son prédécesseur ! Shocking, il sera assemblé en Slovaquie et non plus en Grande Bretagne…

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Remarquées également au détour des allées…

Honda e : une occasion manquée ?

Alors que le concept dévoilé à Francfort il y a deux ans faisait battre le cœur des amateurs de la marque, la version de série, dévoilée cette année, semble avoir raté la cible : les proportions et les petits détails du prototype ne s’y retrouvent pas… elle est chère, comparativement à la Renault Zoé, par exemple, et son autonomie ne lui permettra pas de s’éloigner des villes. Espérons que Honda remette rapidement les pendules à l’heure sur ce point. Mention spéciale pour la présence d’une NSX et d’une Civic Type R sur le stand !

Hyundai 45

Hyundai Concept 45 : dans la cour des grands

Le constructeur coréen fête ses 45 ans cette année ! Mais qui se souvient des premières Pony, au design signé Giugiaro ? Hyundai a donc décidé de marquer le coup en présentant ce Concept 45, plutôt réussi. Du traitement des surfaces vitrées aux phares en passant par les roues, l’ensemble est cohérent et assez élégant. Nul doute que différents éléments se retrouveront rapidement sur les nouveaux modèles de la marque.

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Les constructeurs Chinois : luxe, opulence et manque de crédibilité

Parmi les quelques constructeurs chinois ayant fait le déplacement, Hongqui (qui signifie « drapeau rouge ») est la marque automobile la plus ancienne du pays. Créée en 1958, elle a fourni aux dirigeants locaux nombre de voitures d’apparat. Membre du groupe FAW, partenaire chinois du groupe Volkswagen, la marque présente à Francfort un SUV de grand gabarit à l’esthétique… particulière, ainsi qu’une supercar semblant sortie tout droit de Gran Turismo. Quant à son logo, il fait plutôt penser à H & M qu’à une marque automobile. Nul doute que tous les constructeurs premium tremblent face à la venue de ce concurrent… ce qui est, par contre, peut-être bien le cas avec WEY. Cette marque appartient à Great Wall et se spécialise dans les SUV de luxe. A en juger par les modèles exposés à Francfort, la qualité n’est pas loin de valoir celle de nombreuses marques européennes. La présentation, la finition et le design sont d’une cohérence rarement vue jusqu’ici chez d’autres constructeurs originaires de l’Empire du Milieu. Il leur reste à construire un réseau, se forger une image et une réputation afin de convaincre les acheteurs européens… autrement dit, le plus dur reste à faire !

Vue Générale VAG

En conclusion, ce salon marque véritablement un tournant… celui de la désaffection de nombre de constructeurs pour ce genre d’évènements d’une part et, de l’autre, celui de l’électrification forcée de l’automobile. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)