On ne vit que deux fois… Ineos Grenadier, copie conforme du Defender ? par Dimitri Urbain

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Des lignes droites et simples, la calandre fait immédiatement penser au Defender !

Le 29 janvier 2016, le 2.016.933ème et dernier Defender a été construit à l’usine de Solihull. Emblématique de la marque, sa production était moins importante que le reste de la gamme. Beaucoup de voix se sont élevées pour demander  que Land Rover le modifie et l’adapte… mais, à la différence du Classe G chez Mercedes, ici, l’argent n’était pas vraiment disponible pour investir dans le « vieux » Defender. Land Rover préférant étudier une version moderne et actuelle en partant d’une feuille presque blanche. En 2017, Sir Jim Ratcliffe, le patron d’INEOS, retrouve quelques amis dans un pub londonien, The Grenadier. Ensemble, ils se lamentent sur la disparition récente du Defender et le vide laissé dans la gamme Land Rover, désormais plus axée sur un côté « luxe » que véritablement « utilitaire ». C’est là que le « Projet Grenadier » commence à prendre forme… (Texte: Dimitri Urbain)

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Dans un premier temps, la gamme Grenadier sera composée de 2 versions : une 4 portes fourgon et une seconde avec pick-up arrière… proches des Land Rover 110 et 130.

Un véritable baroudeur

Présenté il y a quelques semaines, l’Ineos Grenadier devrait être disponible dès 2021. Tant son esthétique que les solutions techniques adoptées en font, sur papier, le digne successeur du Defender, une version très modernisée du Land Rover originel, basé sur la Jeep Willys, présenté en 1948. Néanmoins, les concepteurs du Grenadier sont partis d’une feuille blanche. Extérieurement, ses dimensions sont proches du Mercedes Classe G (un autre « survivant », présenté en 1979 !) et il est propulsé par des moteurs six cylindres en ligne BMW, en essence et en Diesel. Pour la petite histoire, Land Rover a vendu un modèle équipé d’un six cylindres essence en ligne BMW… produits entre 1997 et 2001, les Defender 90 et 110 pouvaient être équipés du moteur des 328i et 528i sur le marché sud-africain. Ces versions étaient censées remplacer celle équipée d’un moteur V8. La puissance était de 192 ch à 5300 tr/ min tandis que le couple était de 280 Nm à 3950 tr/ min. 1395 véhicules ont été assemblés, 656 en version 90 et 739 en version 110. Si, au début, la vitesse maximale n’était pas limitée, elle le sera ensuite aux environs de 160 km/h !

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 Vu d’arrière, les feux circulaires de grande taille sautent immédiatement aux yeux… tout comme le déhanchement latéral de la caisse et les barres d’arrimage situées sur les côtés du pavillon.

Gamme et équipe réduite

Le Grenadier devrait être disponible en deux versions : tout d’abord en version cinq portes fermé puis, assez rapidement, en quatre portes avec benne pick-up à l’arrière, façon Defender 130. Le prix devrait être fixé aux environs des 45.000 €. Ineos prévoit aussi, dans un second temps, une version courte et différents modèles plus adaptés à des usages spécifiques (pompiers, militaires…). Selon les projections du futur constructeur, l’engin sera rentable à partir de 25.000 exemplaires annuels. Sir Jim Ratcliffe, le patron d’Ineos, a tout d’abord essayé de racheter les plans et l’outillage du Defender, en 2016. Devant le refus de Jaguar Land Rover, il s’est donc décidé à se lancer dans l’aventure… Il y a quelques jours, c’est un tribunal britannique qui a également donné un coup de pouce au projet. Malgré les tentatives du groupe Jaguar- Land Rover de contrer Ratcliffe, le design du Defender n’a jamais été déposé… Dès lors, la proximité des lignes du Grenadier avec le Defender ne pose aucun problème et il n’est pas question de plagiat. Chez Ineos, pas de bureau d’étude au personnel pléthorique. Les lignes sont signées Toby Ecuyer, un designer spécialisé dans les yachts. Du côté technique, l’équipe est composée de Dirk Hellmann, un ingénieur chimiste, et de quelques ingénieurs de chez Magna Steyr, basés à Graz, en Autriche… justement là où est produit le Mercedes Classe G ! Dévoilé 18 mois avant sa commercialisation effective, le Grenadier va entrer dans une phase d’essais très intensifs et ses concepteurs pensent qu’il leur sera plus facile de les mener à bien, sur plusieurs milllions de km, sur différents terrains, avec un véhicule dont les lignes sont déjà connues. Les essais ont d’ailleurs déjà commencé l’hiver dernier du côté du Cercle Polaire. A ce stade, seul l’extérieur est connu, rien n’a été montré de l’intérieur, dont Ineos vante la facilité d’entretien « au tuyau d’arrosage » !

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Dans la même veine que le Mercedes G ou le Suzuki Jimny, le Grenadier est une interprétation moderne d’un véhicule emblématique et capable de passer partout, ou presque.

Le slogan « built on Purpose » « construit avec un objectif précis », est l’illustration parfaite de la conception du véhicule faisant la part belle à son usage, sa fonction, plutôt qu’à l’esthétique. La production sera assurée en partie au Portugal (les châssis) et en partie au Pays de Galles (assemblage final). Le Grenadier devrait être très performant en tous chemins…  Et en dépit de ses lignes traditionnelles, le Grenadier ne sera pas techniquement dépassé à sa sortie ; il sera équipé d’un écran tactile et connecté. Le confort ne devrait pas être aux abonnés absents, Ineos étant conscient que nombre de propriétaires passeront de longues heures au volant de leur Grenadier.

Copie du Defender ?

Toby Ecuyer ne nie pas la ressemblance entre le Defender et le Grenadier ; il insiste sur le fait que son équipe a déterminé le design définitif sur base d’études d’un grand nombre de ses futurs concurrents. Ineos en a d’ailleurs acheté toute une série, à des fins d’évaluation et de comparaison : des Land Rover, évidemment, mais aussi des Jeep, des Toyota Hilux, un Land Cruiser FJ 40, des Nissan Patrol ou encore des Ford Bronco. Sans parler d’autres engins plus utilitaires comme un Unimog, de tracteurs ou d’autres véhicules en définition « Afrique ». Au final, le design est simple, avec des flancs plats et hauts, un capot qui n’est pas complètement intégré à la carrosserie, à clin, avec des ailes avant plates et aux formes très régulières. Le pavillon est ceinturé de gouttières sur tout le pourtour. La calandre est verticale ; les phares utilisent la technologie LED. Les roues, bien larges, sont repoussées aux quatre coins afin de réduire les porte-à-faux et augmenter les angles d’attaque. Les passages de roues sont protégés par des garnitures déformables, en plastique souple.

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L’Iveco Massif ou Campagnola, produit de 2008 à 2011. Cousin du Defender, il s’agit en fait d’un véhicule produit en Espagne par Santana. Celui-ci entretenait des liens étroits avec Land- Rover, ayant produit des véhicules de la marque sous licence dès 1958. Iveco le destinait à des usages utilitaires, à destination des pompiers, forces de police ou militaires, en version Massif, ou à des usages plus ludiques, sous le nom de Campagnola, un patronyme bien connu et longtemps utilisé chez FIAT.

La version longue est dotée de trois vitres latérales. Ces dernières, tout comme nombre de panneaux de carrosserie et le pare-brise, ne sont pas tout à fait plates. Selon le designer maison, un léger rayon de courbure confère à l’engin une certaine «sophistication»… La partie qui fait penser le plus au Defender est certainement le déhanchement supérieur des flancs, qui court des ailes avant à la face arrière. Il y a un aspect pratique à ce trait, les portières pouvant ainsi accueillir un tas d’accessoires, tout en n’étant pas inutilement larges dans leur partie supérieure. Les charnières extérieures des portes sont apparentes et permettent de démonter facilement les portières. La face arrière a fait l’objet de nombreux débats au sein de l’équipe, d’abord partagée et orientée sur un double portillon à découpage horizontal, une grande partie supérieure et une plus petite en bas. Au final, c’est une découpe asymétrique de deux éléments : un large à droite et un plus étroit à gauche. Cette configuration devrait être modifiée pour les marchés à conduite à gauche. Cette configuration à deux battants a été choisie afin de faciliter le chargement. La partie la plus large reçoit une roue de secours. La petite ouverture donne directement accès à un rangement d’outillage situé juste sous la vitre, embouti dans le métal de la carrosserie. L’un des détails les plus flagrants qui différencient le Grenadier du Defender, ce sont les feux arrière de grande taille. Toujours circulaires, ils combinent toutes les fonctions en un seul élément. Le pavillon permet de charger des objets directement, sans porte bagages ni barres. Quatre barres permettent de sangler les objets, deux par côtés, dont la forme rappelle la vitre de pavillon du Defender. D’autres barres situées à l’intérieur des portières et dans le compartiment arrière devraient satisfaire les amateurs de camping. Ineos va proposer une large gamme d’accessoires et d’équipements pour le Grenadier mais la marque encourage d’autres firmes à en proposer également. Un certain côté « déjà vu » peut également faire penser à l’Iveco Massif ou Campagnola. Cet engin, produit en nombre réduit entre 2008 et 2011 est en fait un cousin espagnol du Defender. Santana, constructeur ibérique, a assemblé des Land Rover sous licence à partir de 1958 et a disparu en 2011.

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Ici dans l’une de ses ultimes déclinaisons, le Defender a connu une carrière s’étalant sur plusieurs décennies. Sa fidèle clientèle a toujours été plus attirée par ses performances en tout terrain et ses côtés utilitaires. Ineos vise ce public, désorienté par le nouveau Defender et son côté plus luxueux que l’ancienne génération.

Châssis et motorisations

Dans sa définition actuelle, le Grenadier devrait être plus lourd qu’un Defender 110. Il est également plus étroit et plus long qu’un Defender. Ineos vise un poids d’environ 2.400 kg à vide mais les prototypes actuels sont trop lourds d’une centaine de kilos. Les moteurs BMW sont des 3 litres essence et Diesel, 6 cylindres en ligne de la famille B57 et B58. Ils sont exclusivement associés à une boîte automatique ZF 8 rapports, couplée à une boîte transfert pour évoluer à basse vitesse. Ces moteurs sont capables de produire des puissances de l’ordre de 260 ch à près de 4000 tr/ min. Le potentiel de performance de l’engin imposera un limiteur de vitesses sur route ouverte. La technique de construction est traditionnelle : carrosserie posée sur un châssis séparé, deux essieux rigides et des suspensions à ressorts hélicoïdaux non indépendantes…  une rareté aujourd’hui.

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La carrosserie elle-même est un mélange d’aluminium, d’acier à haute limite d’élasticité et des composites. La plupart des panneaux extérieurs sont en aluminium. Le projet a pris un peu de retard avec la pandémie mais l’objectif est toujours de lancer la production début 2021. Ineos souhaite vendre le Grenadier en direct, sans passer par un réseau, faisant simplement appel à des partenaires pour l’entretien et la réparation. L’Europe, l’Amérique du Nord, l’Australie, l’Afrique du Sud et l’Asie du Sud-Est seront les régions prioritaires pour sa commercialisation. Des centres d’essai avec piste tous terrains seront mis en place afin de convaincre les clients potentiels. Et, espérons-le, bientôt à l’essai sur notre site ! (Dimitri Urbain)

Essai exclusif: Land-Rover Defender 110 P400: de la nostalgie vient l’envie

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On n’a pas véritablement affronté des terrains propices à l’art du tout-terrain mais voilà néanmoins le nouveau Defendre dans une de ses postures favorites!

Présenté au Salon de Francfort… 2011 sous forme de concept, il aura fallu près de 8 ans pour que l’on retrouve la version définitive sur nos routes. Dessiné sous la direction de Gerry Mc Govern, ce DC100 est alors motorisé par un 2.0 Diesel 4 cylindres et même s’il semble trop sophistiqué pour nous arriver tel quel, ses lignes générales vont inspirer les travaux suivants. Disponible en deux carrosseries reposant sur un châssis monocoque en aluminium bien plus rigide que son ancienne construction, le nouveau Def’, comme l’appellent les puristes, dispose de trois motorisations, essence et Diesel. Chez Land Rover, ils savent qu’on aime les chevaux alors ils nous ont proposé d’essayer le 3.0 6 cylindres essence fort de 400 ch. Pas vraiment adapté au marché belge mais parfait pour déplacer les 2300 kg de l’engin…

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Même s’il s’agit d’un 90, l’ancien paraît bien fluet face au nouveau venu au gabarit généreux.

Il en impose avec cette carrosserie longue à 5 portes, le nouveau Defender, surtout dans un environnement urbain. Il a réussi à conserver une filiation directe avec son prédécesseur avec ses hanches bien marquées et de nombreux accessoires qui viennent compléter l’attirail du parfait baroudeur. C’est une version First Edition qui nous était prêtée qui, extérieurement, restait relativement discrète si l’on excepte ses roues de 20 pouces, ses vitres arrière privatives et ses rails de toit noirs qui étaient eux, en option. Mais c’est bien évidemment dans l’habitacle que le nouveau Defender progresse énormément en offrant désormais de l’espace, du confort et de la technologie!

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Luxe, calme et volupté à bord. On va compter sur les doigts d’une seule main les futurs propriétaires qui oseront emmener leur nouveau Def’ dans la boue…

J’aime bien

Ceux qui se disaient amoureux de l’ancien Defender par snobisme seront ravis d’apprendre que le modèle 2020 reçoit toutes les attentions nécessaires à un 4×4 du XXIe siècle. Les sièges sont en effet excellents et n’ont rien à envier à d’autres modèles de la marque. L’espace dévoué aux occupants a également fait l’objet de tous les soins et ceux-ci peuvent désormais envisager les longs voyages en Defender avec sérénité. Les assises restent très hautes et on grimpe véritablement à bord mais cela offre une position de conduite qui ravira les automobilistes qui n’existent que par la hauteur de leur SUV. Et cela donne très souvent envie de pousser celui qui n’avance pas assez vite à notre goût…

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Il faut beaucoup d’espace pour que le nouveau Land Rover se sente bien. Le voilà dans son élément!

Plutôt malin

On adore le parfum luxueux apporté à ce nouveau modèle. Certes, un cadre en magnésium entoure le tableau de bord et de nombreux écrous apparents tentent de conserver un aspect brut à l’habitacle mais ce dernier cède néanmoins le pas au luxe imposé par un véhicule affiché à un tel tarif. On découvre ainsi le nouveau système d’infodivertissement PiviPro et son écran tactile de 10″ particulièrement bien dessiné et facile d’utilisation si vous disposez d’un(e) jeune ado geek sous la main. Devant les yeux du conducteur, c’est également un tableau de bord numérique qui est proposé de série, dépaysant définitivement les habitués du vieux Def’. Et pour mieux apprivoiser ce véhicule de 5m de long et 2 de large, la caméra de proximité 3D associée à l’aide au stationnement à 360° sont proposés en série pour vous assister.

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Les écrans digitaux ont pris le pouvoir à bord. Pour le plus grand bonheur des jeunes générations qui n’y seront guère dépaysées.

J’aime moins

Toute cette électronique va évidemment rebuter les fans de la première heure capables d’entretenir leur Defender eux-mêmes. Mais il faut vivre avec son temps. Inutile de vous préciser que, malgré sa puissance élevée, notre Land n’a jamais développé un grand enthousiasme pour la conduite dynamique, comme tous les autres modèles de la marque ai-je envie de dire, à l’exception de l’Evoque. Certes, il est amusant d’avoir à sa disposition une aussi généreuse cavalerie pour vexer de temps en temps de petits prétentieux mais avec une consommation moyenne de 13,5 l/100 km de sans plomb, il vaut mieux avoir de nombreux billets dans son portefeuille.

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Impressionnant, avec ses phares LED Matrix montés en série sur la finition First Edition.

Pourquoi je l’achète

Jouant à fond sur l’image intacte du Defender, Land Rover proposé un condensé de son savoir faire dans une enveloppe moderne qui ravira les amoureux de ce modèle iconique qui va connaître ainsi une deuxième vie, 37 ans après son lancement en tant que tel. Même si ce modèle-là dérivait d’un 4×4 né en… 1948. Le confort est son point fort avec ses sièges très luxueux, ses écrans ultramodernes et son habitabilité inédite. On n’a pas parlé de ses capacités hors des routes asphaltées mais elles sont intactes et la marque met un point d’honneur à le faire savoir. Il peut donc fréquenter des lieux infréquentables pour sa jolie carrosserie sachant que tous les matériaux de son habitacle sont lavables. Les restes de boue et de poussière laissés dans tous les ouvrants de notre exemplaire d’essai laissaient entendre que celui-ci avait déjà vécu pareille expérience. Enfin, le bruit sympathique de son 6 cylindres essence n’était pas pour nous déplaire et son couple de 550 Nm bien utile pour se sortir de la moindre situation embarrassante.

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Tout en conservant les lignes de l’ancien, le defender 2020 s’offre quelques jolis traits de design. 

Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 87.800€, notre Defender First Edition était bien équipé mais sans excès. Et doit défendre chèrement sa peau face au Discovery qui propose, lui aussi 7 places, mais bien plus utilisables que le strapontin monté en option dans le Def’. Certes, le petit frère n’est pas disponible avec ce gros moteur essence qui nous a enchanté mais en Belgique, bien peu de monde pourra s’offrir pareil moulin. Enfin si le volume du coffre (de 231 à 2.233 litres) est en rapport avec l’encombrement de la carrosserie, il impose un accès compliqué par l’ouverture latérale de sa porte. Mais cela, les fans de la première heure n’y trouveront rien à redire…

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Vu le prix de cette version à 6 cylindres essence, il faudra peut-être vous résoudre à opter pour une maison en rondins si vous souhaitez garder quelques deniers pour remplir le réservoir…

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Essai: Subaru Forester 2.0i CVT AWD: Rien ne l’arrête!

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Loin des canons de la mode, Subaru poursuit, vaille que vaille, son petit bonhomme de chemin en s’appuyant sur une gamme solide et cohérente. Avec, en tête de gondole, le Forester qui demeure, aux Etats-Unis, la Subaru préférée des Américains. En Europe, la roue tourne pour le petit constructeur japonais qui devrait pouvoir compter sur le désamour des autorités pour le Diesel. En effet, ce sont majoritairement des moteurs essence qui motorisent la gamme. A l’image de ce 2.0i Boxer bien connu, installé sous le capot du Forester qui nous intéresse aujourd’hui.

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Pour cet essai longue distance, nous avons choisi les Dolomites comme destination finale. Extérieurement, le Forester 2018 ne révolutionne pas le genre. Et c’est très bien comme ça. Haut sur patte, il donne le sentiment de pouvoir passer partout, fort de son système à 4 roues motrices. Sa boîte CVT devrait être la parfaite compagne pour avaler des kilomètres. Et ses surfaces vitrées importantes, à l’ancienne, ajoute une visibilité que l’on croyait définitivement sacrifiée sur l’autel des designers. Les sièges sont confortables même s’ils manquent un peu de maintien et la place à l’arrière a largement ravi notre adolescente.

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J’aime bien

Les premiers kilomètres sont souvent déterminants lorsque nous essayons une voiture et très vite, nous avons aimé cette Subaru Forester. Bien assis, les écrans ne sont pas là pour nous distraire et l’on a le sentiment de revenir aux fondamentaux. La radio est parfaite, ou le lecteur MP3, on s’installe pour avaler des kilomètres en toute sérénité. Assis haut, on a en main un volant agréable. Et si au bout d’un certain temps, on a envie de switcher sur le cruise control, on profite alors pleinement du système Eye Sight qui s’appuie sur deux caméras pour sécuriser les déplacements. Il adapte, bien évidemment, la vitesse en fonction des circonstances mais malheureusement, nous n’avons pas réussi à déconnecter le petit Bip annonçant qu’il avait détecté un nouveau véhicule devant. Agaçant!

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Plutôt malin

Quel silence ! Le moteur Boxer, disposé à plat sous le capot, se révèle particulièrement discret. Fort de 150 chevaux, il n’enthousiasme pas par sa vigueur mais il se montre courageux en toutes circonstances. En fait, c’est la transmission CVT qui se révèle la plus bruyante lorsqu’on sollicite la cavalerie. Le système à quatre roues motrices est également un compagnon loyal lorsqu’il s’agit de traverser l’Europe en fin d’année et d’affronter des tempêtes de neige en Autriche et dans le Nord de l’Allemagne. Equipée des pneus adéquats, le Forester n’a jamais tremblé! On comprend mieux pourquoi il demeure le préféré des montagnards.

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J’aime moins

Si vous aimez les nouvelles technologies et les dernières avancées en matière d’interfaces, la Subaru n’est pas une voiture pour vous. Les compteurs sont des plus classiques et les écrans sont datés avec leur coloris d’une autre époque. Mais tout cela fonctionne plutôt bien et le GPS nous a mené sans encombre à notre destination finale. On s’attendait également à davantage de volume de chargement, vu la taille du Forester mais il s’est révélé rapidement rempli lors de notre retour d’Italie.

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Pourquoi je l’achète

Sincèrement, après plus de 4000 km passés à nord du Forester, et toujours au volant, on a eu un petit pincement au cœur lorsqu’il a fallu le rendre. A l’opposé des fanfarons qui font les malins sur les beaux boulevards mais qui galèrent dès que les conditions météorologiques se gâtent, le Subaru Forester n’est jamais ralenti. Discret, sobre, certains diront même vieillot, il assure le travail sans jamais rechigner. Confortable, silencieux, classique, il plaira aux personnes qui recherchent avant tout un outil de travail costaud et fiable sur lequel on peut compter un certain nombre d’année. Sans vouloir changer tous les deux ans pour rester dans le vent…

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a déjà dit dans d’autres essais, le Diesel demeure, quoiqu’on veuille vous faire croire, le carburant le plus adéquat pour déplacer ce genre de véhicule sur longues distances. Mais Subaru semble tourner lui aussi le dos à ce type de carburant. Ce qui est d’autant plus regrettable qu’il produisait le moteur Diesel le plus plaisant de sa catégorie, lui aussi boxer d’ailleurs! A l’issue de nos 4168 km d’essai, nous avons consommé 9,2l/100 de moyenne. Sachant que nous avons fréquenté les autobahn illimitées, cela reste raisonnable. Le prix de notre véhicule s’élevait à 36.545€ en finition Premium. Comptez 6.500 euros de moins pour la finition d’accès appelée Comfort.

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