Pininfarina : 90 ans de créations « haute couture » automobiles ! par Dimitri Urbain

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En 1930, après avoir travaillé aux côtés de son frère, Batista dit « Pinin » Farina, s’installe à son compte comme carrossier. Ses réalisations se font surtout sur des bases Lancia, Alfa Romeo ou Isotta Fraschini. Après la seconde guerre mondiale, Pinin Farina frappe fort avec la Cisitalia, en 1947. Ce coupé « grand tourisme » reprend déjà tous les éléments de style des coupés qui seront largement réinterprétés jusqu’aux années 2000. S’en suit une longue série de prototypes et de modèles de série. De nos jours, Pininfarina fait partie du groupe Indien Mahindra et ses activités sont très diversifiées. Symbole du luxe à l’italienne, les réalisations vont des bateaux à l’immobilier en passant par… les cuisines ou encore le stade de la Juventus, à Turin !

Nous vous proposons un retour en photo sur quelques-unes des réalisations les plus emblématiques du carrossier italien…

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Pinin Farina s’installe Corso Trapani, à Turin, dès 1930. Dans ces installations modernes, des chefs- d’œuvre vont voir le jour…
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Cette berline Lancia Dilambda reste très classique, même si les solutions techniques de la marque sont très avancées.
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Alfa Romeo 6C 2300 Coupe Pescara, 1935. L’aérodynamisme n’est ici pas un vain mot. Le long capot et l’habitacle rejeté à l’arrière sont déjà représentatifs des GT des décennies suivantes. La carrosserie est réalisée en aluminium.
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Pour 1936, le coupé Pescara est modifié. Les ailes avant intègrent désormais les phares tandis que la calandre en dissimule un autre. Les ailes étirées et le traitement général des lignes ne sont pas sans évoquer quelques Bugatti…
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Beaucoup plus classique est ce cabriolet 4 places Lancia Astura Bocca. Les ailes sont aérodynamiques et les marchepieds ont bel et bien disparu. Il est réalisé en très petite série pour le compte du concessionnaire Lancia de Biella, Ernesto Bocca.
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Autre exercice sur base Alfa Romeo, cette fois une 8C 2900. Le traitement de la partie avant est censé améliorer la pénétration dans l’air. Le reste de la carrosserie affiche un style très classique pour ce genre de sportive.
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La fin des années 30 se caractérise par la recherche des victoires en course, la compétition entre l’Allemagne nazie et l’Italie fasciste faisant battre plus fort le cœur des foules en mal de nationalisme. Pour la première fois, les ailes sont intégrées au reste de la carrosserie de cette Lancia Aprillia Coupé Aerodinamica. 3 versions différentes de cette voiture ont été produites, l’une d’entre elle finissant à la vingtième place des Mille Miglia en 1938.
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Lancia Astura Berlina Aero de 1937. Ici également, les passages de roues sont entièrement carénés et la poupe fuyante favorise la pénétration dans l’air.
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Un peu pataud mais bien représentatif des lignes à la mode à la fin des années 30, voici un cabriolet Aero sur châssis Alfa Romeo 8C 2900.
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Après les hostilités, Pinin Farina revient aux affaires avec cette berline Lancia Aprilia Bilux. Elégante, elle marque néanmoins un retrait par rapport aux réalisations de la décennie précédente, beaucoup plus flamboyantes et élégantes.
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Avec la Cisitalia 202, Pinin Farina crée l’ère moderne du coupé GT. Sur la base de la berlinette aérodynamique réalisée par l’ingénieur Savonuzzi en 1946, Pininfarina utilise une structure tubulaire pour réaliser ce coupé  deux places. Pour la première fois le capot moteur est intégré et ne ressort plus des ailes. Les surfaces vitrées sont importantes avec des montants fins et l’arrière est assez court. Le résultat est sobre et très élégant.
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Berlinetta Speciale Maserati A6 1500. Egalement réalisée en 1947, le style n’est pas aussi épuré que celui de la Cisitalia. Ici aussi, le capot est intégré à la carrosserie. A l’arrière, le volume semble trop important par rapport au reste de la voiture.
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1952 restera l’une des années les plus importante dans l’histoire de Pininfarina. En effet, une rencontre historique réunit Enzo Ferrari et Pinin Farina. Ni l’un ni l’autre ne voulant se déplacer en premier, Sergio Pininfarina organise une rencontre dans un restaurant situé à mi-chemin entre Bologne et Turin. Alors que tout semblait opposer ces hommes, leur collaboration va donner naissance à de magnifiques automobiles !
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L’une des premières réalisations tangibles de la collaboration avec Ferrari est cette 212 Inter, présentée en 1952.
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Pinin Farina devient célèbre aux USA grâce à la Nash Healey. La voiture est destinée aux vedettes de cinéma hollywoodiennes et ne manque pas de séduire dans les quartiers chics.
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La « chaine » Pininfarina, en 1952, avec une majorité de Lancia Aurelia coupés et cabriolets. L’assemblage est encore très manuel.
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Symbole de la Dolce Vita des années 50, la Guilietta Sprint permet à Pininfarina de s’imposer en tant qu’assembleur de version en petite série. La voiture connaît un large succès tant en Europe qu’aux USA.
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Autre prouesse du carrossier, l’Aurelia B24S cabriolet cède à la mode américaine du pare-brise bombé. Pininfarina signe ici l’une des plus belles Lancia, ses lignes intemporelles continuent de séduire plus de 60 ans après sa présentation.
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Une autre Lancia particulièrement réussie est ce prototype Florida sans montant central sur base de Flaminia, le haut de gamme de la marque turinoise.
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En 1959, la Ferrari 250 GT berlinetta est unanimement saluée. Elégante, équilibrée, pure, ses lignes en font un véritable chef-d’œuvre… elle reste l’une des Ferrari les plus chères.
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1966 marque le lancement du Spider Alfa Romeo « Duetto ». Assemblé par Pininfarina, il reste au catalogue jusqu’en 1993. Cette longévité exceptionnelle en fait aujourd’hui une voiture relativement facile à dénicher à prix correct. Au travers de quatre générations successives, de la poupe arrondie des débuts à celle très fade de la série 3, toute noire, de quoi trouver son bonheur.
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Autre succès chez Pininfarina : la Fiat 124  cabriolet. Elle aussi restera au catalogue durant des décennies. Au milieu des années 80 elle est toujours vendue par Fiat mais comme « Spider Europa Pininfarina ». Tout comme l’Alfa, elle subit les affres du montage de pare- chocs renforcés pour les USA tout en étant de moins en moins puissante au cours de sa carrière. En version Abarth, elle est également un temps la reine des rallyes.
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Fin des années 60, Pininfarina travaille beaucoup pour BLMC, le constructeur national britannique. Très moderne, ce prototype sur base de 1100 fait un peu penser à la Citroën GS, à la Ferrari Daytona, à la Lancia Gamma…
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Parmi les différentes voitures de série récentes réalisées par Pininfarina, la Peugeot 406 coupé reste l’une des plus réussies et est déjà recherchée par de nombreux amateurs.
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Outre Ferrari, Pininfarina collabore également avec Maserati… cette Quattroporte est le pendant des coupés haut de gamme de Modène.
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Pininfarina ce sont aussi des trains…
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… le stade de la Juventus !
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Des yachts très haut de gamme à destination d’une clientèle richissime…
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Des projets architecturaux de haut vol…
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Et des cuisines équipées !

Seat 124 : le taxi fait pour le rallye ! par Dimitri Urbain

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SEAT est née le 9 mai 1950, le pouvoir espagnol voulant mettre le pays sur des roues. FIAT détient 7% du capital, le reste étant réparti entre quelques grandes banques nationales et l’état espagnol lui-même, via l’Instituto Nacional de Industria. Les productions vont donc tout naturellement s’aligner sur celles de Turin jusqu’ en 1984, lorsque Volkswagen en prend le contrôle.

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Etroitement dérivée de la FIAT 124, la SEAT 124 remporte un grand succès sur son marché national, tant auprès des sociétés de taxi que de la classe moyenne.

La 124 : la voiture des classes moyennes

De par sa longévité, la 124 est l’un des modèles phares assemblés par SEAT. Celle-ci est, bien entendu, la cousine de la FIAT 124 ainsi que de… la Lada 1200 produite en Union Soviétique et très répandue en Belgique jusqu’à la fin des années 80. Présentée lors du salon de Barcelone 1968, ses formes cubiques sont alors très modernes, par rapport aux plus anciennes 850 de la marque. Destinée aux classes moyennes dont le niveau de vie augmente de manière importante, elle se décline en deux versions :  124 et la 1430, plus cossue, aux performances plus élevées qui arrive dès 1969. Le moteur est un quatre cylindres en ligne de 1.197 cm³ de 60 ch (ou 1.438 cm³ et 70 ch), situé à l’avant et entrainant les roues arrière via une boîte 4 rapports et un essieu arrière rigide. N’accusant que 855 kg sur la balance, elle est donc assez alerte sur la route et atteint les 145 km/h (155 km/h pour la 1430).

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Production locale, la 1430 se distingue par ses doubles phares à iode, ses finitions plus luxueuses et ses performances plus élevées. Elle atteint 155 km/h en pointe, dans un confort de bon niveau.

Si la direction à circulation de billes n’offre pas la précision d’une crémaillère, le freinage est, lui, très moderne avec des disques sur les 4 roues. Le succès commercial est rapide : prix d’achat mesuré ; performances correctes ; coûts d’entretien maîtrisés et fiabilité de bon niveau font de la 124 la voiture idéale pour l’Espagne des années 70. Ses lignes résolument modernes et agréables lui permettent de faire oublier les petites voitures à moteur arrière ayant fait la fierté des premiers Seatinos (surnom national des premiers acheteurs de la marque). Les ingénieurs de SEAT écoutent les critiques de la clientèle et modifient la suspension arrière en lui adjoignant des tirants latéraux afin que les roues ne perdent plus autant d’adhérence dans les virages serrés dès 1969. Dans le même temps, des pneus radiaux sont montés en série. Il en résulte une sérieuse amélioration du comportement routier, la voiture se comportant désormais un peu plus comme une traction, ayant perdu en grande partie son caractère survireur dans les courbes serrées. En l’espace de quelques années, elle devient le principal modèle de taxi du pays.

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En 1975, SEAT fait appel à Giugiaro afin de moderniser la 124 à moindre frais. Nouvelle calandre, phares et feux rectangulaires vont lui permettre d’entamer une seconde carrière.

Une carrière bien remplie

Au début des années 70, SEAT crée un département compétition au sein de l’usine afin d’y assembler les futures voitures de compétition de la marque. Alors qu’au niveau international ce sont les Alpine, les Porsche ou les Lancia qui font la loi, SEAT va se lancer dans le bain du rallye avec… des taxis ! L’équipe d’usine SEAT débute en 1972 : une SEAT 124 1600 est confiée à Salvador Cañellas pour le Critérium Louis de Bavière et enchaine les victoires en rallye nationaux, emportant le premier titre de la marque cette même année. En 1973 et 74, le moteur 1.600 cède la place à un 1.755 cm³. SEAT remet le couvert en championnat national pour les 6 saisons suivantes, toujours avec la 124 qui va évoluer d’année en année. Au final, ce sont 104 participations, 96 podiums et pas moins de 39 victoires ! Sans compter les différents championnats régionaux avec plus de 750 podiums et 250 victoires.

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A l’image de ce qui existe en France ou en Angleterre avec les Formules Renault et Ford, la SEAT 1430 donne sa mécanique à une formule monotype permettant à de jeunes amateurs de découvrir à moindre frais les joies du pilotage en monoplace.

Evolution esthétique

En 1975, la motorisation de la version rallye évolue à nouveau : un 1.840 cm³ est utilisé. En parallèle, la firme fait appel à Giorgetto Giugiaro afin de moderniser esthétiquement la 124. Sa carrière est terminée en Italie mais il lui reste encore de belles années devant elle dans la Péninsule Ibérique.  Phares et feux deviennent rectangulaires ; la calandre est moins haute. Sa production est déplacée de Barcelone vers l’ancienne usine Authi (qui produisait des voitures anglaises du groupe British Leyland) en 1976. Elle prend alors le nom de Pamplona et des exemplaires seront même vendus en Belgique par le réseau FIAT. La gamme de série s’enrichit : aux côtés de la version 1430, une 1600 reçoit un moteur à double arbre à cames en tête de 1.592 cm³ et 90 ch. Pour l’occasion, le train arrière régresse puisque c’est celui de la 131 contemporaine, équipé de tambours, qui est utilisé. En 1976, la version rallye d’usine bénéficie d’une suspension arrière indépendante et d’une alimentation par injection sur le 1.840 cm³.

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Une 124 en action lors du rallye de Monte Carlo…

1976- 77 : Nouvelles victoires et la groupe 5, l’ultime 124

Exploitant commercialement les victoires en rallye, SEAT monte un autre moteur dans la Pamplona. Toujours à double arbre à cames en tête, il s’agit cette fois d’un 1.756 cm³ qui développe 118 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 153 Nm à 4.000 tr/min. La petite berline atteint les 180 km/h en pointe… Elle reçoit enfin une direction à crémaillère et récupère les disques à l’arrière. Celle-ci fait un engin idéal pour la compétition et SEAT homologue une boîte aux rapports rapprochés ainsi qu’un couple conique adapté pour le groupe 1. Cette version « FL80 » est rejointe en 1978 par une autre « FL90 » qui reçoit un moteur double arbre à cames en tête de 1.919 cm³ développant 114 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 160 Nm à 5.500 tr/ min. Elle atteint 178 km/h en pointe, pas mal avec un Cx de boîte à chaussures ! Elle reçoit des pneus taille basse en 175/70 et une direction à démultiplication réduite provenant de la 131. Les amortisseurs sont également adaptés pour offrir un meilleur compromis entre confort et tenue de route.

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L’un des prototypes de la version groupe 5, avec portes arrière soudées.

En rallye, la 124 remporte le championnat national espagnol et Zanini est également vice- champion d’Europe des rallyes. La voiture évolue encore et devient finalement une groupe 5. Le moteur est un 2.000 cm³- DOHC 16 V de 131 Abarth réalésé à 2.100 cm³. D’abord alimentée par injection à guillotine Kugelfisher, elle est finalement remplacée par deux carburateurs double corps Weber 45, n’ayant pas donné entière satisfaction. Il développe 210 ch à 7.500 tr/min. La boîte est une ZF 5 rapports qui entraine les roues arrière, équipée d’un autobloquant ZF également. La suspension avant est celle de la 124 Spider Abarth : des combinés McPherson avec triangles inférieurs et tirants longitudinaux tandis qu’à l’arrière elle est indépendante et utilise des triangles superposés et des barres de torsion. Des barres antiroulis sont montées à l’avant et à l’arrière. Le freinage est confié à 4 disques, étriers 4 pistons à l’avant, frein à main hydraulique et répartiteur réglable. La crémaillère de direction est dérivée de celle de la 131.

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La 124 groupe 5 en version définitive, en fait un cocktail de 124 Spider et de 131 Abarth, dans une caisse de Pamplona.

Elle est montée en 13’’ et reçoit des pneus Michelin de 180/55 R 13 à l’avant et 240/40 R13 à l’arrière. La caisse est rigidifiée en soudant les portes arrière et des renforts à de multiples endroits. Elle accuse 990 kg sur la balance et le rapport poids/ puissance est de 4,71 kg/ch. 1977 reste l’année la plus marquante avec les 3ème et 4ème places d’Antonio Zanini et Salvador Cañelas au général au rallye de Monte Carlo (1430 groupe 4) et le championnat national espagnol avec la groupe 5. A son volant, Antonio Zanini remporte encore le championnat national espagnol des rallyes en 1977. La Pamplona poursuit encore sa carrière commerciale jusqu’en 1980, quand la Ritmo la remplace. En rallye, SEAT utilise des 131 Abarth à partir de la saison 1978 mais c’est une autre histoire… (Dimitri Urbain)

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Moteur 2 litres double arbre et 114 ch pour 178 km/h en pointe, qui l’eut cru ? La Pamplona 2000 est une vraie sportive méconnue, dans la même veine que les Escort RS 2000 ou Opel Kadett GT/E, en plus polyvalente avec ses 4 portes.