L’équipe du Rédacteur Automobile n’est ni pour ni contre la voiture électrique, nous en essayons régulièrement et les évaluons toujours honnêtement, en nous mettant dans la peau de l’acheteur. Néanmoins, nous pensons qu’il est important de vous informer sur le sujet…
Un premier pas…
Pour nous, l’électrique n’est qu’une partie de la solution mais certainement pas LA solution unique à tous les problèmes de mobilité. Imaginez le représentant qui doit se rendre au fin fond des Ardennes ou le délégué médical qui doit se rendre chez des médecins de campagne… Devraient-ils allonger leur journée de travail ? Des détours pour trouver des bornes de recharge, en espérant qu’elles fonctionnent et… qu’elles soient disponibles quand ils arrivent ? Et les livreurs DHL, GLS et autres ? Devront-ils passer des heures pour recharger leur véhicule utilitaire, alors qu’ils font déjà l’objet d’une pression intense pour que les livraisons prennent le moins de temps possible ?
Une réalité pas rose du tout !
Après les beaux discours, il y a la réalité : outre les prix d’achat encore trop élevés d’une majorité de véhicules électriques, leur autonomie reste toujours en deçà des belles promesses. Le manque d’infrastructures de recharge est patent en Wallonie, l’alimentation en électricité par des éoliennes dépendantes de la météo est loin d’être garantie, sans oublier les problèmes de droits de l’homme liés à l’exploitation des terres rares ou… la position dominante de la Chine dans la filière des batteries ! La liste des arguments battant en brèche la belle réalité que nos autorités voudraient nous vendre est décidément très longue et nous n’entrerons pas dans le débat, il est sans fin et très compliqué.
Ventes en déclin
Cependant, il est des signes qui ne trompent pas. Les ventes de voitures électriques ne progressent pas et, sur de nombreux marchés, elles sont même en déclin. La Californie, qui a vu naître Tesla est, traditionnellement, à la pointe en matière de nouvelles technologies mais… les ventes de véhicules électriques y sont en recul pour le dernier trimestre 2023. Les hybrides et électriques ayant représenté 21,5% des ventes alors que les thermiques s’y adjugent encore une part de marché de plus de 63%. Par ailleurs, le patron de Toyota déclare que les électriques ne représenteront jamais plus de 30% des ventes… Ford USA prévoit de diminuer de moitié la production des pick-ups F150 électriques, de 3200 à seulement 1600 véhicules par semaine. Volvo retire ses billes de Polestar, laissant à Geely le soin de continuer à financer cette marque pour mieux se recentrer sur sa propre évolution. Il est vrai qu’à l’origine, Polestar était un peu le pendant de M ou d’AMG chez Volvo, plutôt orienté sur des versions sportives. Les bases et la technologie électrique étant communes, quelle est encore la raison d’être de Polestar ? Lynk & Co fait également partie de la galaxie Geely, sans parler de Zeekr ou même de… Lotus ! Volvo a également annoncé récemment se recentrer sur les SUVs, abandonnant les breaks, une institution pour le constructeur suédois.
C’était également un bon moyen de se démarquer de la concurrence, même si les volumes n’étaient plus si élevés qu’auparavant et en diminution constante. Ce sont les services de police et de secours de nombreux pays qui vont devoir se fournir ailleurs car, bien entendu, un véhicule électrique ne convient pas pour une course poursuite ou pour amener une urgence à l’hôpital le plus proche. En Belgique, les ventes de voitures électriques représentent désormais plus de 16% du marché, mais ce sont en immense majorité des véhicules de société achetés uniquement pour… des raisons fiscales ! C’est le cas dans de nombreux autres pays également. Au Royaume Uni, par exemple, des raisons fiscales font que ce sont les véhicules électriques les plus chers et les plus puissants qui ont la côte. Ce qui, vous en conviendrez, n’est absolument pas écologique et… plutôt contre-productif.
Mister Bean s’en mêle…
L’électrique, on est conquis ou… une fois avoir essayé, on en ressort déçu. C’est ce qui est arrivé à Rowan Atkinson (l’acteur célèbre pour les rôles de Mister Bean et Johnny English). En juin de l’an dernier, il a publié un article dans un grand quotidien britannique, The Guardian, où il exprime sa déception envers les véhicules électriques qu’il trouve « sans âme ». Il y conseille d’ailleurs de conserver son véhicule thermique. Et il sait de quoi il parle car, grand amateur d’automobiles, collectionneur averti, il est également porteur d’un diplôme d’ingénieur. Plus récemment, c’est l’ONG Green Alliance qui l’a accusé devant la Chambre des Lords d’avoir influencé négativement la perception des véhicules électriques par le grand public et… d’avoir nui à leur vente ! Il n’a fait qu’exprimer publiquement des sentiments partagés par nombre de propriétaires de véhicules électriques et hybrides, pourtant…
Harry’s Garage enfonce le clou
Harry Metcalfe est un autre grand connaisseur d’automobiles : collectionneur, il était aussi derrière la création du magazine Evo et est également devenu plus récemment un célèbre youtubeur. Dans sa dernière vidéo, vue 540.000 fois en 2 jours… Il explique les raisons pour lesquelles il ne veut plus de véhicules hybride ou électrique comme véhicule familial. Harry repasse au Diesel car, pour l’usage qu’il en a, électriques et hybrides ne sont pas les mieux adaptés. Par ailleurs, une de ses interrogations fait sens : pourquoi les véhicules électriques n’affichent-ils pas clairement l’état de leur batterie au tableau de bord ? Un peu comme nos smartphones nous indiquent le pourcentage de charge conservé par la batterie. En effet, un véhicule électrique rechargé majoritairement sur des superchargeurs ou utilisé régulièrement dans un climat chaud verra la durée de vie de sa batterie diminuer plus vite qu’un autre, rechargé à domicile, dans un pays plus tempéré… Cela rassurerait bien évidemment les acheteurs car, même avec une garantie de 8 ans sur la batterie, ceux-ci ne se bousculent pas au portillon pour acheter une électrique d’occasion…
Une électrique d’occasion, la bonne affaire ?
Au moment d’écrire ces lignes, nous sommes allés sur la plateforme Autoscout.be. Pas moins de 307 Porsche Taycan y étaient proposées à la vente, uniquement en Belgique ! La plupart affichent peu de km et les prix demandés sont souvent inférieurs à 70.000 €, pour des voitures âgées de seulement 2 ou 3 ans. Bien entendu, une telle somme reste largement hors de portée de nombreux acheteurs mais il faut la mettre en perspective avec le prix du neuf : celui-ci débute au-delà des 100.000 €, sans compter les options. Sur AutoTrader, en Grande Bretagne, il y en a plus de 700 ! Et là-bas comme chez nous, les acheteurs ne se bousculent pas. Un constat identique peut également être fait avec d’autres modèles, comme le VW I.D. Buzz, par exemple. Ce dernier porte bien son nom, il a bien fait le buzz lors de sa sortie, avec des listes d’attente pour l’acheter mais… il semblerait que le soufflé soit déjà retombé, si l’on en juge par le nombre de véhicules à vendre, toujours avec de faibles kilométrages. Ils sont 30 en Belgique et… 865 en Allemagne, toujours sur la plateforme Autoscout ! Même constat pour l’I.D. 3, dont 115 exemplaires sont à vendre en Belgique, à partir de 21.000 € et 1.242 en Allemagne, disponibles dès 19.930 €. Ce qui veut dire que des électriques sont bien disponibles en occasion à des prix plus démocratiques, comme les autorités nous l’avaient prédit. Cependant… de quoi ont peur les acheteurs ? Tout simplement de leur méconnaissance de l’état exact de la batterie et le coût de remplacement de cette dernière… S’il faut la remplacer une fois la période de garantie dépassée, qui en aura les moyens ?
A titre d’exemple, une Porsche Taycan anglaise à vendre sur Pistonheads.com est affichée 57.000£ et le vendeur indique que la batterie a été remplacée sous garantie il y a quelques mois pour un coût de… 55.000£ ! Qui prendrait le risque d’acquérir une occasion en sachant qu’elle peut coûter presque autant que son prix d’achat dans les 2 ou 3 ans qui suivent, pour remplacer la batterie ?
Vers la standardisation des batteries ?
Dans un monde idéal, toutes les voitures utiliseraient des batteries standard, à l’image des piles AA, AAA… etc. Ce qui faciliterait leur remplacement puisqu’une batterie pourrait fonctionner sur plusieurs marques différentes, ce serait sa capacité et donc l’autonomie dont disposerait la voiture qui feraient la différence. Malheureusement, ce n’est déjà pas le cas pour les smartphones ou les tablettes donc ce n’est évidemment pas près d’arriver pour les voitures. Ainsi pourrait se développer un marché de remplacement avec quelques modèles standard, un peu comme pour les smartphones, avec des indépendants proposant des batteries de remplacement à des tarifs moins élevés que chez Samsung ou Apple. A l’heure actuelle, il reste plus intéressant de démanteler les batteries pour récupérer leur composants que de leur donner une seconde vie, dans une automobile ou même comme batterie domestique, en l’installant dans la cuisine, par exemple. Renault a mené une expérience en la matière, avec des batteries qui n’étaient plus utilisables sur des automobiles mais cela reste une expérience à très petite échelle. Les règles de propriété intellectuelle étant ce qu’elles sont et les constructeurs automobiles ayant consenti des investissements colossaux pour le véhicule électrique, ce n’est malheureusement pas demain que les batteries seront standardisées et bon marché. Imaginez aller à la casse pour acheter une batterie de Dacia qui serait compatible avec… votre Fiat 600 électrique, vendue quelques centaines d’euros et avec une durée de vie de 2-3 ans. Cela serait bien plus écologique que de devoir jeter la voiture pour cause de batterie défectueuse et trop chère à remplacer. Car c’est bien ce qui risque de se passer, après 8 ou 10 ans, voire moins, faudra-t-il jeter sa voiture électrique ? Certes, elle n’aura pas pollué localement à l’échappement mais sa destruction n’aura absolument rien d’écologique ! C’est d’ailleurs déjà ce qui se passe actuellement avec des véhicules électriques accidentés, même légèrement, aucun risque n’est pris et… elles finissent à la casse. C’est d’ailleurs ce qui a poussé Hertz à se séparer d’une grande partie de sa flotte électrique : les coûts de réparation sont prohibitifs. A côté, un bon vieux diesel euro 3 qui continue à rouler est encore préférable, finalement ! Souvenons-nous des Bolloré Autolib qui ont fini à la casse… c’était pourtant des véhicules « écologiques » qui l’ont été tout de suite beaucoup moins, par leur destruction rapide !
Les biocarburants et e-fuels, une autre partie de solution ?
Nos chères autorités, Europe en tête, ne soutiennent absolument pas le développement des e-fuels et biocarburants, seule l’électrique est prônée pour ses vertus « écologiques ». Cependant, ils représentent une solution tout à fait digne d’intérêt, pour plusieurs raisons. Actuellement, les bios carburants sont de trois types. Ceux de première génération utilisant des betteraves, des pommes de terre, du colza ou du tournesol pour en faire du carburant ne sont plus trop dans l’air du temps. En effet, ces cultures occuperaient des surfaces de terres cultivables pour nourrir les humains et les animaux, ce n’est pas une bonne chose. Néanmoins, ne serait-ce pas une solution pour certains agriculteurs, plutôt que de les obliger à perdre des revenus en mettant des terres en jachère ? Encadrer le dispositif afin d’éviter les dérives est indispensable mais… pourquoi pas ? Les biocarburants de seconde génération, eux, utilisent des résidus de l’industrie du bois ou de l’agriculture, ou encore des déchets organiques ainsi que des arbres à croissance rapide comme le peuplier. Dans ce cas, plus de problème avec l’occupation de surfaces agricoles pouvant nourrir l’homme ou l’animal. Quant à la troisième génération, elle n’en est encore qu’à ses balbutiements : elle fait appel à des algues ou des micro-organismes comme des cyanobactéries pour produire des biocarburants. Pour la petite histoire, en Belgique, l’essence E85 contenant jusqu’à 85 % de bioéthanol est… purement et simplement interdite à la vente ! Une bonne idée très écologique, vous en conviendrez.
Les e-fuels à a rescousse
Les e-fuels sont produits à partir de dioxyde de carbone ou d’azote, d’hydrogène issu de processus d’électrolyse et, idéalement, d’électricité verte. Porsche a d’ailleurs installé une usine au Chili pour en produire en quantité industrielle dans quelques années. Le constructeur fait également partie de l’e-fuel Alliance, comme Mazda, Mercedes, Iveco, Kubota… et de nombreux équipementiers. A l’heure actuelle leur prix reste très élevé car leur production est réduite. Cependant, de plus en plus de compétitions et autres évènements automobiles se font exclusivement avec des carburants synthétiques. Le Goodwood Revival n’utilisera bientôt plus que ce type de carburants, c’est aussi une bonne planche de salut pour l’automobile ancienne. L’avantage, c’est que toutes les automobiles thermiques peuvent les utiliser, parfois moyennant des réglages spécifiques ou simplement en remplaçant des conduits et autres joints mais rien de complexe ou très cher. Par ailleurs, l’infrastructure de distribution est déjà en place, il suffirait de remplacer l’essence 95, 98 et le Diesel dans les cuves des pompes existantes. Nos automobiles plus anciennes pourraient ainsi continuer à rouler, sauvegardant de l’emploi dans la filière de l’entretien et de la réparation tout en n’étant pas vouées à une destruction forcée. Cependant, la volonté politique nécessaire pour soutenir et promouvoir les biocarburants et les e-fuels est-elle bien présente actuellement ?
Corytron : l’exemple britannique
Corytron est une société basée à l’est de Londres. La firme a développé une gamme de carburants de synthèse appelés « Sustain Classic », à base végétale et ne nécessitant pas de modifications des moteurs thermiques, même de voitures très anciennes. Corytron annonce une réduction de 65% des émissions de gaz contribuant à l’effet de serre, par rapport à des carburants d’origine fossile. Il s’agit ici de biocarburant de seconde génération utilisant des déchets agricoles, de la paille ou des résidus de cultures qui ne seraient de toute façon pas utilisés dans d’autres produits, notamment alimentaires. Leur production utilise du dioxyde de carbone déjà existant, que les plantes ont absorbé et recyclé plutôt que de venir en ajouter avec l’utilisation de carburant d’origine fossile. L’indice d’octane est supérieur à 98 et la quantité de bioéthanol contenue est inférieure à 1%. Sustain Classic peut être utilisé par tous les véhicules thermiques et contient également un additif qui stabilise l’essence et prolonge sa durée de vie (Les essences 95 et 98 octane du commerce se dégradent après environ 3 mois dans un réservoir…), tout en nettoyant et protégeant les organes internes du moteur. Evidemment, comparé à l’essence d’origine fossile classique, le prix au litre de ce carburant vert reste très élevé (3.80 £ ou 4, 44 € environ) et il ne se trouve pas encore à la pompe du coin de la rue ! Outre la compétition et les voitures anciennes, la firme vise également l’aviation de tourisme et la navigation de plaisance. Ces carburants sont conformes à la norme Euro LD 2-7 ainsi qu’à toute une série de normes américaines, chinoises, coréennes, japonaises, brésiliennes ou indiennes. Nul doute que cette firme devrait se développer et ses produits rapidement distribués sur le Continent. Avec les e-fuels, peut-être reviendrons-nous aux temps héroïques de l’automobile, où l’essence se vendait dans les pharmacies ?
Polluants les e-fuels ?
Produire des e-fuels avec de l’électricité provenant de centrales à charbon n’est évidemment pas «vert». Mais s’il s’agit d’énergies renouvelables, cet argument tombe de lui-même. Autre inconvénient, la voiture qui les utilise émet toujours des gaz polluants, même si c’est en moindre quantité. Quoi qu’il en soit, ne pas la détruire et continuer à utiliser une voiture plus ancienne est une économie de pollution. Utiliser une voiture de nombreuses années fait tendre son bilan écologique vers la neutralité.
Une perspective pour les futures élections ?
2024 est une année électorale mais… quel parti va oser dire que l’électrique n’est qu’une partie de la solution et qu’il faut soutenir la filière de production des biocarburants et autres e-fuels ? Cette filière pourrait contribuer à la réindustrialisation de l’Europe au même titre que les usines de batteries et ce serait également du circuit court, avec de l’emploi local. Abandonner le pétrole pour ne plus être dépendant de certains pays et, finalement, détruire notre propre industrie automobile, édicter des normes et réglementations sans le moindre bon sens va nous mettre à genoux devant la Chine et… faire de notre industrie une proie facile. Au contraire, soutenir les biocarburants et les e-fuels pourraient aider l’Europe à gagner son indépendance énergétique tout en la rendant moins vulnérable et moins sujette à une volatilité des prix des carburants, liée à toute une série de conflits. (Texte : Dimitri Urbain, photos : Porsche, Polestar, Tesla, Goodwood Road & Racing, Corytron)
