2024 est une année d’anniversaires chez Alfa Romeo : la Giulietta Sprint célèbre ses septante ans tandis que l’Alfeta GT atteint un demi- siècle. L’occasion de revenir sur ces modèles qui ont fait les beaux jours et la réputation de la marque, à vingt ans de distance. Chacun est très vite parvenu à marquer les passionnés, pour différentes raisons.
La « fiancée de l’Italie », l’incarnation du miracle économique
Avant-guerre, Alfa Romeo était connue pour ses voitures sportives et la puissance de ses moteurs. A cette époque, les constructeurs automobiles assemblaient des châssis qui étaient ensuite carrossés à l’extérieur. Des artisans- artistes comme Zagato ou Touring ont signé les plus belles Alfa d’avant-guerre. Avec la fin des hostilités, il était clair que pour survivre et prospérer, Alfa allait devoir s’orienter vers une production à plus grande échelle, en développant la standardisation, surtout pour les carrosseries. L’avènement de la construction monocoque, bien plus moderne que les châssis à l’ancienne, allait aussi mener au déclin des productions artisanales. Alfa Romeo sort donc une première berline monocoque, la 1900, en 1950.
Elégante et réussie, elle est équipée d’un moteur 1900 cm3 de 90 ch, d’une distribution à double arbre à cames en tête et d’une culasse à chambres de combustion hémisphériques mais… il n’est alors plus question de moteurs 6 ou 8 cylindres, lourdement taxés en Italie. Une cinquantaine d’exemplaires en seront même assemblés en Belgique vers 1953-54, chez Impéria, à Nessonvaux. Néanmoins, elle reste chère et donc réservée à une certaine élite. Il était donc nécessaire que la marque propose rapidement un véhicule équipé d’un moteur de plus petite cylindrée afin de faire du volume et se développer. Plusieurs projets sont envisagés, avec une motorisation 350 puis 750 cm3. Pour la petite histoire, le nom de code « 759 » restera d’ailleurs attaché à la future Giulietta, indépendamment de sa cylindrée.
En 1952, la recette de la future petite Alfa est donc figée : moteur avant et roues arrière motrice, comme sa grande sœur 1900. L’année suivante, les essais routiers commencent, la voiture est un petit coupé créé par le département carrosserie de l’usine sous la direction d’Ivo Colucci. Le moteur est un quatre cylindres en ligne de 1100 cm3, réalisé en alliage léger. Toujours la noblesse qui caractérise les moteurs Alfa : ici, pas de fonte ni… d’arbre à cames latéral, il y en a deux, en tête ! Rapidement, la cylindrée est revue à la hausse et le moteur passe en 1300 cm3. Equipé d’un carburateur double corps, il développe la bagatelle de 65 ch, un excellent rendement, le signe d’un moteur bien né. Tout au long de sa carrière il ne cessera d’être revu et adapté, produisant toujours plus de puissance. En 1958, équipé d’une batterie de carburateurs double corps, celle-ci atteint quasiment 80 ch ! A cette époque, bien peu de moteurs de grande série peuvent en revendiquer autant. Et il n’y avait pas que le moteur qui fait preuve de noblesse : boîte de vitesses et différentiels réalisés en aluminium en attestent. Le freinage est encore à tambours mais… ils sont ventilés et dérivés du montage de la 1900.
Cependant, si la mécanique s’avère être une réussite, la production en grande série des carrosseries n’est pas encore maîtrisée chez Alfa Romeo. Après tout, ce sont toujours les ateliers et installations d’avant-guerre qui doivent s’adapter. Giuseppe Luraghi, le patron d’Alfa veut produire au moins 50 Giulietta par jour et la firme est encore bien loin du compte. Il fait appel à Rudolf Hruska, un ingénieur autrichien, afin de trouver des solutions viables et rapides à mettre en place. Histoire de faire patienter les actionnaires, il est décidé de leur livrer d’abord des coupés, assemblés à l’extérieur. Différents carrossiers sont mis en concurrence: Boneschi, Bertone et Boano. C’est finalement le projet de Bertone, signé Franco Scaglione.
C’est aussi lui qui a signé les prototypes BAT Alfa Roméo entre 1953 et 1959 et également la fabuleuse 33 Stradale, quelques années plus tard. Celle-ci est l’une des plus belles Alfa de tous les temps et la marque vient récemment de la réinterpréter pour la plus grande joie des Alfistes. Le dessin du coupé Giulietta est à la fois élégant et minimaliste, sans fioritures inutiles, à une époque où certains donnent dans l’outrance, la démesure et la débauche de chrome, Scaglione frappe fort et la Sprint est un chef d’œuvre intemporel.
Roméo et Juliette
Début avril 1954, la voiture est d’abord présentée dans la cour de l’usine du Portello. Histoire de marquer le coup, Alfa utilise même un hélicoptère dont sautent deux acteurs habillés en… Roméo et Juliette ! La présentation officielle a lieu le 21 avril, au salon de Turin. C’est un immense succès et les commandes affluent, à tel point que la marque doit stopper d’en prendre après quelques jours seulement : les capacités de production n’auraient pu suivre la demande. Il est vrai que la Giulietta Sprint, outre sa beauté, proposait également des performances d’une catégorie supérieure à toutes ses concurrentes à moteur 1300 cm3. La Giulietta allait révolutionner la marque et la faire passer à la vitesse supérieure, du stade artisanal à celui d’un grand constructeur. Durant onze ans, 177.513 voitures sont produites dont 24.084 Sprint. Aux côtés des Fiat 500 et 600 de Giacosa, la Giulietta a elle aussi mis l’Italie sur roues, ouvrant la voie à une autre légende, la Giulia. A l’occasion de ses septante printemps, le Giulietta Sprint sera donc à la fête au musée Alfa d’Arese, Les heureux propriétaires y sont invités par la marque avec leur voiture !
L’Alfetta GT : une réussite dans la tourmente des années de plomb
A la Giulietta succède la Guilia… et la GT Bertone prend le relais du Sprint au cours des années 60. En 1972, c’est l’heure de la relève. La Giulia va encore résister et se maintenir au catalogue quelques années mais Alfa lance l’Alfetta. Cette berline sportive reprend le surnom des 158 et 159, les formules 1 championnes du monde en 1950 et 51 avec Farina et Fangio. Elle s’inscrit dans la lignée des berlines 1750 et 2000 dérivées de la Giulia. C’est une berline de gamme moyenne, avec, pour la première fois sur une Alfa de série, un système transaxle. La boîte est rejetée avec le pont arrière afin d’optimaliser la répartition des masses et conférer à la voiture un comportement routier très équilibré. Deux ans plus tard, un coupé en est dérivé, succédant au légendaire Coupé Bertone dérivé de la Giulia à partir de 1963. Pour ce faire, l’empattement de l’Alfetta se voit réduit de 11 cm et les suspensions sont modifiées pour être plus sportives. Le nouveau coupé est toujours signé Giugiaro mais… cette fois, il a quitté Bertone et lancé son propre bureau d’études : Italdesign. Les lignes du nouveau coupé avaient d’ailleurs déjà été anticipées quelques années auparavant, au travers d’un prototype basé sur la 1750. Le traitement de la poupe est très moderne : un hayon avec une face arrière assez haute, se terminant avec un discret spoiler intégré. Dans la tradition Alfa, quatre phares sont placés à l’avant mais ils sont désormais plus enfoncés dans la calandre. Le côté sportif est également bien présent à l’intérieur, avec un siège conducteur placé très bas et… face à lui, un seul instrument : le compte tours !
Les autres sont regroupés au centre de la planche de bord, un design qui rappelle la compétition. L’Alfeta GT est un coupé plus orienté grand tourisme que sportif pur et dur. Il est également beaucoup plus logeable et pratique que son prédécesseur : quatre personnes peuvent y prendre place dans un grand confort, les surfaces vitrées importantes le rendent très lumineux et le grand coffre à bagages est facile d’accès grâce au hayon. Disponible en version deux litres, le GTV l’est aussi en version 1600 dès 1976. En 1981 son esthétique est modifiée : de robustes pare-chocs en matériaux composites remplacent les frêles éléments en alu, lui donnant un air plus moderne et dans l’air du temps.
Dans la foulée, il adopte également le V6 Busso en 2,5 litres, réputé pour sa sonorité envoûtante et son onctuosité. L’intérieur est revu, de nouveaux sièges baquets avec appuie-tête en filet font leur apparition. Disposant de 160 ch, il fait la nique à ses concurrents moins noblement motorisés. En 1984, la filiale Sud- Africaine en développe même une version 3 litres spécifique à ce marché. Elle se reconnaît à sa conduite à droite et… son bossage de capot plus important que celui de la version 2.5. Avec cette voiture, Alfa renoue avec le succès en rallye, notamment en France, avec Yves Loubet en groupe N et A. En circuit, elle a fait les belles heures de Luigi, le sorcier de Comblain. Le GTV reste au catalogue jusqu’en 1986 et 136.275 voitures sortent d’usine. Le 5 mai prochain, le musée lui rendra hommage avec une grande fête.
