Dernier inventaire avant liquidation
C’est au Mondial de Paris que la marque au taureau a présenté une version légèrement restylée de sa petite Gallardo. Des retouches essentiellement d’ordre esthétique car la petite Lamborghini devrait être bientôt remplacée. Cela ne nous a pas empêché de goûter quelques heures à cette berlinette italienne qui a servi de brouillon à l’Audi R8 V10 arrivée plus tard. Plus radicale que l’Allemande, celle-ci conserve une image d’exception aux yeux des passants croisés durant nos quelques heures au volant. Il faut dire que le blanc immaculé et l’immatriculation italienne n’aidaient pas à passer inaperçu.
Née en 2003, la Lamborghini Gallardo va vers ses dix ans sans en avoir l’air. Pourtant, elle en a vu défiler des concurrentes. Mais en devenant le modèle associé à la santé florissante de la marque de Sant’Agata Bolognese, elle s’est payée une assurance lui permettant de traverser les années sans paraître démodée. Alors les puristes crieront peut-être au scandale à la vue des quelques retouches apportées au coupé lors du dernier Mondial parisien mais à y regarder de plus près, elles lui vont comme un gant.
Retouches de principe
Nous l’avons dit, il n’y a pas de changement sous le capot de la Gallardo puisqu’elle elle conserve le 5.2 V10 de 560 ch du moins dans la version à 4 roues motrices qui nous était prêtée une courte journée. Les modifications sont uniquement d’ordre esthétique. Nouvelle face avant, toute de triangles faite, plus agressive, plus bestiale diront certains. En tout cas parfaitement dans la mouvance du style actuel de Lamborghini, où le triangle a toute sa place. On notera aussi une nouvelle entrée d’air juste devant les roues avant sur le côté du bouclier, et de nouvelle jantes 19 pouces “Apollo polished”. A l’arrière, nous découvrons un traitement en… triangles et trapèzes. Bref, pas de quoi s’extasier mais rien qui dénature les lignes râblées de la bête.
Cockpit de course
Contrairement à une Audi R8, l’intérieur de l’habitacle de la Lamborghini se révèle plutôt exclusif. Certes, vous y retrouverez des commodos communs au groupe Volkswagen mais ils ne choquent pas. Le cuir et le carbone (optionnel) sont omniprésents et la finition est impeccable. Allongé dans le baquet en cuir, nous ne traînons guère parce qu’il nous tarde de faire chanter le moulin placé dans notre dos. Alors qu’il n’y a plus de levier de vitesses sur cet exemplaire doté de la boîte E-gear, le contact se fait encore via une clé que l’on tourne, à l’ancienne donc. Le V10 finit par s’ébrouer et le sourire envahit notre visage. Le son au ralenti est prometteur. Et fait tourner la tête des passants qui restent cependant à bonne distance. Contrairement à notre essai de l’Audi R8 où nous ne cessions d’être pris en chasse par de jeunes fans de la marque, les connaisseurs gardent dans ce cas-ci une distance de respect et viennent gentiment nous poser quelques questions lors de nos arrêts.
Profitant d’une météo clémente, nous nous élançons à l’assaut de quelques routes joliment tournicotantes. La boîte propose trois modes en plus du mode Normal qui s’enclenche automatiquement lors du démarrage: Sport, Automatique et Corsa mais ce dernier n’est vraiment pas recommandable sur route ouverte. Il rend l’auto extrême avec des réglages destinés à la piste. A l’usage, le mode Auto gagne en douceur et en réactivité alors que le réglage Normal se profile comme le compromis idéal au quotidien.
Mode Corsa, c’est du brutal
Si le mode Sport maintient des hauts régimes, réduit le temps de passage des rapports et repousse le seuil d’intervention de l’ESP. Mais les vitesses passent encore sans trop de douleur. Parce qu’en mode Corsa, c’est encore un autre monde. Sa brutalité pourrait rappeler l’ancienne boîte SMG2 de la BMW M3. Bref, on sent la voiture vivre et il vaut mieux prévoir de l’espace pour les accélérations en dérive. Pour ceux qui aiment ça, il existe encore un système de départ automatique mais nous ne l’avons pas testé. Le mode d’emploi est simple: pied gauche sur les freins, ESP déconnecté, premier rapport et mode Corsa engagés, écraser l’accélérateur (régime stabilisé à 5000 trs/min), relâcher les freins et… s’accrocher au volant.
La direction à crémaillère est relativement peu assistée. Cela favorise un contact direct et étroit avec la route grâce auquel le conducteur perçoit intensément les forces et impulsions. Précise, rapide à vous couper le souffle tout en étant sûre et ne réservant aucune surprise, la Gallardo est un pur bonheur. Même à la limite de la stabilité, les pneus (235/35 ZR 19 à l’avant et 295/30 ZR 19 à l’arrière) semblent tout simplement faire corps avec l’asphalte. Il s’agit de pneus du type Pirelli P Zero spécialement développés pour Lamborghini. Ils affichent une résistance au roulement particulièrement faible qui contribue à la réduction de la consommation sans que cela affecte leurs performances. Au-delà de 120 km/h, la déportance au niveau du train arrière est accentuée par un spoiler arrière qui se déploie automatiquement. Son action se conjugue à celle du soubassement de forme particulière qui canalise le flux d’air sous la voiture.
Confort préservé
Le système de freinage est constitué, à l’avant, d’étriers à huit pistons du spécialiste Brembo et de disques de 365 mm; à l’arrière, d’étriers à quatre pistons et de disques de 356 mm. Des disques de freins hyperrésistants en céramique et fibres de carbone sont logiquement proposés en option. En disposant de l’auto une courte journée, il nous était difficile de nous rendre sur un circuit. C’est donc essentiellement dans la circulation quotidienne et là, force est de constater que cette supercar nous a étonné par son côté convivial. C’est ferme mais en gardant un niveau de confort vous permettant d’envisager un long déplacement sans crainte. Certes, le coffre avant est plutôt limité en volume d’autant qu’il est occupé par des trousses à outil siglées du taureau. Vous y trouverez même des gants blancs!
Prix de l’exclusivité
La Gallardo LP 560-4 se présente à nous dotée d’un équipement de série qui respire la sportivité. En font partie deux airbags frontaux, des airbags latéraux, une climatisation automatique «deux zones» à régulation asservie à la position du soleil, une installation audio avec chargeur de CD, des sièges sport avec dossier à réglage électrique, l’équipement cuir complété d’un ciel de toit en alcantara et des phares Bi-Xenon avec éclairage de jour par DEL. Les nouvelles jantes polies Apollo sont réalisées en alliage léger, elles sont peintes en noir mat, avec lequel contrastent les bras argentés polis usinés avec précision.
Une série d’équipements optionnels permet d’accroître encore le confort. Parmi ceux-ci figurent un système de navigation (3.267€) et un module pour la réception TV, un dispositif mains libres, un ordinateur de bord, une alarme et une caméra de recul. Un régulateur de niveau pour le train avant (3.025€) est également disponible. En relevant la carrosserie sur simple pression d’un bouton, il facilite le franchissement d’obstacles. Les jantes Cordelia polies à rayons croisés, les jantes Callisto noires à rayons en Y et, finalement, un capot moteur en verre de sécurité (4.840€), qui permet d’admirer le moteur de la Gallardo LP 560-4 comme dans une vitrine, complètent l’offre. Nous vous indiquons le prix (tvac) des options que nous avions sur l’exemplaire prêté mais sachez encore que la boîte E-gear est facturée 9.680€ ou encore l’intérieur en carbone 8.954€. Bref, le prix de base est de 185.614€ tvac mais telle que vous la voyez sur les photos, la Lamborghini Gallardo LP560-4 est facturée 230.626€ tvac!
Bientôt la retraite
Après 10 ans de bons et loyaux service, la Gallardo tire sa révérence. S’il était déjà presque certain que le restylage présenté au dernier Mondial de Paris était le dernier coup de bistouri prévu pour la Gallardo, nous ne pensions pas que cette mouture 2013 serait la dernière version commercialisée avant que sa remplaçante ne soit dévoilée et que la production soit arrêtée. Nous n’y aurons goûté que quelques heures mais cela restera un excellent souvenir. Photos: Jacques Letihon
