L’arrivée d’un nième SUV électrique sur un marché automobile qui en regorge pourrait sembler roboratif à certains. Pourtant Suzuki y débarque avec une certaine retenue, une discrétion qui n’en fait pas moins du e-Vitara une proposition originale et intéressante.
Avec Honda et Subaru, Suzuki fait partie des marques japonaises jouissant d’une certaine sympathie au sein de la rédaction. C’est sans doute lié aux souvenirs de votre serviteur qui n’a jamais oublié les trajets à l’arrière d’un Suzuki Samourai bâché appartenant à une amie de sa maman. Elle relevait la partie arrière pour notre plus grande joie et on faisait de grands signes aux automobilistes qui nous suivaient. Toute une époque. Mais revenons à notre e-Vitara 100% électrique développé par le petit constructeur d’Hamamatsu en partenariat avec Toyota qui commercialise la même voiture sous le nom d’Urban Cruiser. La plateforme électrique est baptisée Heartect-e et ce SUV de taille raisonnable est assemblé en Inde, dans une usine Suzuki.
J’aime bien
Extérieurement, le e-Vitara semble bien moins frêle que son équivalent thermique. Son aspect massif est défini par ses surfaces vitrées limitées, ses arches de roue marquées par des protections noires, qui sont par ailleurs présentent tout autour de la voiture, sans oublier ses rétroviseurs imposants. Enfin, il y a la teinte du modèle essayé (option à 780€), appelée Land Breeze Green Pearl Metallic, tout un programme, mais du plus bel effet à nos yeux. Techniquement, nous avions une version traction de 61 kWh qui dispose de 174 ch pour un couple de 163 Nm. De quoi profiter d’une belle vivacité grâce à une masse limitée à 1800 kg. Si l’autonomie WLTP est annoncée à 426 km, tablez plutôt sur 350 bornes en usage courant.
Plutôt malin
Alors qu’on se plaint régulièrement du manque de personnalité de certains habitacles, Suzuki nous surprend avec un intérieur biton noir et brun peu commun. La face du tableau de bord, les contre-portes et les flancs des sièges, en véritable cuir !, sont ainsi colorisés ce qui donne une ambiance originale à l’ensemble. La position de conduite est satisfaisante sans être extraordinaire et le large écran qui fait face au conducteur modernise le tout. Sur la console centrale, des boutons physiques permettent encore de régler un certain nombre de fonctionnalités comme le chauffage, le son ou encore les modes de conduite. Le revêtement noir laqué vieillira probablement moins bien que les plastiques habituellement utilisés par Suzuki dans ses anciens modèles. Mais l’ergonomie est intuitive, ce qui n’est pas toujours le cas des productions chinoises tellement vantées par certains collègues.
J’aime moins
Notre carton rouge sera attribué à la lenteur de l’interface de l’écran central par lequel il nous faut passer pour désactiver les aides à la conduite les plus horripilantes qu’il n’est plus nécessaire de citer ici. A chaque démarrage une animation tente de nous faire patienter mais grâce à notre fille, on appuyait à nouveau dessus pour raccourcir le processus, ce que le système n’apprécie qu’à moitié.
Pourquoi je l’achète
Avec ses lignes originales, la Suzuki e-Vitara propose quelque chose d’un peu différent en matière de SUV urbain 100% électrique. De masse raisonnable, il ne bat pas des records d’autonomie mais figure dans la moyenne de la catégorie. Dynamique, pas trop encombrant, il se révèle confortable et serein en toutes circonstances. L’habitacle est plutôt original en termes de coloris et de matériaux et cela a le mérite d’être différent. La position de conduite est satisfaisante et les boutons gardent une place idéale en donnant l’accès aux fonctionnalités les plus indispensables. La version la moins chère (GL et batterie de 49 kWh) est actuellement disponible en échange de 29.290€ (remise de 5.000€ comprise) alors que la version GLX à quatre roues motrices est affichée à 42.290€. Chez Toyota, l’Urban Cruiser démarre à 33.990€ et grimpe jusque 40.160€, mais systématiquement en deux roues motrices, après la remise momentanée de 2.000 euros. Par contre chez Suzuki, vous pouvez compter sur une garantie de 10 ans! Enfin, les consommations sont plutôt dans la bonne moyenne puisqu’on a atteint 17,9 kWh à l’issue de nos 440 km d’essai (autonomie de 365 km).
Pourquoi je ne l’achète pas
L’habitabilité arrière n’a rien d’extraordinaire et le volume du coffre est limité à 238 litres, même s’il dispose d’un compartiment sous le plancher. On a déjà évoqué le système d’info-divertissement trop lent alors que d’aucun signaleront le petit toit vitré non-ouvrant. Le temps de recharge est lent puisque le système plafonne à 70 kW, ce qui implique un temps de 45 minutes minimum pour recharger de 10 à 80%.
