Nous avons récemment pu prendre le volant des nouvelles Lancia Yspilon électrique et hybride, dans la région de Turin. Indépendamment de sa motorisation, cette citadine s’est révélée agréable et plutôt dynamique. Son caractère italien très affirmé en fait une proposition unique sur le segment B.
Originalité et élégance latine
La nouvelle Ypsilon remplace enfin la génération née en… 2011, une éternité dans le monde automobile. La précédente ne se vendait d’ailleurs plus que dans la péninsule ! Désormais, Stellantis a d’autres ambitions pour la marque. En commençant par la réimplanter sur le segment B premium aux Pays-Bas, en Espagne et en Belgique, trois marchés où ce segment représente une part non négligeable des immatriculations. Pour des questions de coûts, elle utilise la plateforme CMP de l’Opel Corsa et de la Peugeot 208. Elle partage d’ailleurs quelques éléments avec cette dernière : pare-brise, vitres latérales, poignées de portes ou encore les rétroviseurs. Des détails que seul un œil averti va remarquer car ils s’intègrent bien dans les lignes de la Lancia. Elle se différencie de l’Opel et de la Peugeot par… la sensation de poids à l’ouverture et à la fermeture des portières, un élément censé lui donner ses lettres de noblesse « premium » ou encore par son insonorisation poussée et renforcée dans le compartiment moteur, à l’intérieur des passages de roues et dans les portières.
Esthétiquement, elle est clairement inspirée par différents modèles historiques de la marque : la signature lumineuse en forme de calice, les phares, le bandeau noir à l’avant, les feux… font référence à l’Aurelia, la Fulvia Zagato, la Beta Monte Carlo et la Stratos. C’est évidemment l’intérieur, propre à la Lancia, qui donne à la voiture son élégance italienne. Au centre du tableau de bord se trouve une petite table (la « tavola » Cassina) qui permet la recharge sans fil. Pratique pour poser des objets, elle n’est pas encombrante ni gênante pour conduire. Le système multimédia utilise un écran tactile 10,3’’ plutôt bien placé et le graphisme est spécifique à la Lancia. Au cours de notre essai, le GPS embarqué a malheureusement perdu la connexion plusieurs fois. L’Ypsilon utilise aussi le « S.A.L.A. » qui permet de choisir la couleur de l’affichage et de l’adapter à l’éclairage d’ambiance. Les sièges avant sont confortables et maintiennent relativement bien le corps. Leur tissu, recyclé, rappelle celui en laine qui était une tradition Lancia. Les bouches d’aération ont une forme originale mais les ajustages des extérieures sont à revoir. Les inserts bleus sur les panneaux de portes se raccordent avec celui du tableau de bord. L’ergonomie nous a paru plutôt bonne et soignée, sauf pour le bouton du frein de parking, mal placé sur le tableau de bord et… invisible pour le conducteur. Il eût été plus judicieux de le placer sur la console centrale, à proximité des boutons de commande de boîte. A l’image de la 208, l’accès aux places arrière n’est pas très aisé : il est plus adapté à de jeunes enfants qu’à des adultes de grande taille !
Sur la route
Nous avons tout d’abord conduit la version électrique. Celle-ci est équipée d’un moteur triphasé développant 115 kW ou 156 ch, pour un couple de 260 Nm. Situé à l’avant, il alimente en 400 V une batterie lithium ion de 48 kWh. Chez nous, le chargeur embarqué est un 11 kW qui permet de réduire le temps de recharge. Il est possible de la charger en courant continu à 100 kW. Elle passe de 0 à 100 km/h en 8,2 s et sa vitesse de pointe est limitée à 150 km/h, histoire de conserver une autonomie correcte, annoncée à environ 400 km par le constructeur. Les suspensions maîtrisent bien les mouvements de caisse et se révélées assez confortables, même sur des routes dignes de la Belgique. La direction nous a semblé assez précise mais le freinage nous a un peu laissé sur notre faim. En effet, la pédale présente très peu de consistance sur la première partie de sa course. Les choses devraient être meilleures en mode B, sorte de frein moteur électrique car il faut alors moins solliciter la pédale centrale.
La version hybride : des velléités presque sportives !
Extérieurement, la version hybride se reconnaît aux ouvertures sur la face avant, absentes sur la version électrique. Sous le capot se trouve un trois cylindres essence de 1200 cm3 de 100 ch ou 74 kW à 5.500 tr/ min développant un couple de 205 Nm à 1.750 tr/ min. Il est associé à une boîte de vitesses automatique à six rapports et double embrayage. Le turbo à géométrie variable permet des réponses plus rapides aux sollicitations de la pédale de droite. La distribution est désormais entraînée par chaîne, ce dont personne ne se plaindra ! L’hybridation est en 48V, avec un moteur électrique de 28 ch placé dans la transmission. Celui-ci recharge la batterie lithium-ion en roulant. Les démarrages se font toujours en mode électrique, ce qui garantit, selon Lancia, une consommation réduite : 21,7 km pour un litre d’essence, soit moins de 5l/100 km. Les émissions de CO2 sont également réduites : 103 gr/ km. Les performances annoncées sont de bon niveau : la vitesse maximale est de 190 km/h et le 0-100 km/h est couvert en seulement 9,3 secondes, selon le constructeur. Dans les années 90, de tels chiffres étaient dignes d’une GTI.
Sur la route, la version hybride fait preuve d’allant et se révèle aussi agréable à conduire que la version électrique. L’une comme l’autre ne donnent jamais l’impression d’être trop lourdes dans les enchainements de virages. Ici, les suspensions sont adaptées, tout comme la direction et le freinage à quatre disques s’est montré plus convaincant. Lors de notre court essai, la voiture s’est distinguée par son confort, d’une part en comparaison avec ses cousines et, d’autre part, sur le segment. L’insonorisation est ici aussi excellente : le moteur reste discret pour les occupants, il est possible de tenir une conversation sans élever la voix. La boîte de vitesses nous a semblé être précise, rapide et souple, sans hésiter lors des passages de rapports. Il est également possible de les passer manuellement, au moyen des palettes au volant. Les dimensions des Ypsilon électrique et hybride sont les mêmes : 4,08 m de long pour 1,76 m de large et 1,44 m de haut, avec un empattement de 2,54 m. La version électrique accuse 1584 kg et l’hybride affiche 1.207 kg. La contenance du coffre de l’hybride est plus grande que celui de l’électrique : 352 litres contre 309.
Retour en rallye et version sportive prévus pour 2025 !
La Lancia Ypsilon HF, dotée d’un moteur électrique de 240 ch, arrivera chez les concessionnaires en mai de l’année prochaine. Plus large de 4 cm et plus basse, l’Yspilon HF sera équipée d’un moteur électrique bon pour 240 ch et devrait passer de 0 à 100 km/h en 5,8 s seulement. Ce moteur se retrouvera également sous les capots des Alfa Junior Veloce et Fiat 600 Abarth. Elle se veut la digne héritière des Fulvia, Stratos, 037, S4 et Delta Integrale qui ont fait la gloire de Lancia en rallye. Justement, en rallye, Lancia vise la promotion des jeunes en Rallye 4. Rien à voir avec la Corsa de rallye, comme nous aurions pu le croire : pas de moteur électrique ni de transmission intégrale mais bien une… traction équipée d’un trois cylindres 1200 cm3 essence qui sera poussé à 212 ch. La boîte sera manuelle et un pont autobloquant favorisera la motricité. Un choix qui peut paraître curieux mais qui se comprend dans un contexte où les ventes des électriques sont en recul et où les thermiques- hybrides semblent reprendre du poil de la bête. A travers Lancia, Stellantis ne met donc pas tous ses œufs dans le même panier…
Conclusion
C’est sans nul doute l’intérieur, ses nombreux petits détails et la qualité des matériaux utilisés qui va emporter la décision d’achat des amateurs d’originalité italienne voulant sortir du lot. En Belgique, la version hybride débute à 24.000 €, la LX est à 27.000 € et la Cassina à 28.000 €. La différence avec l’électrique est de 10.500 € pour les Ypsilon et Ypsilon LX et 11.500 € pour la Cassina soit respectivement 34.500 €, 37.500 € et 39.500 € pour l’édition limitée Cassina.
(Texte : Dimitri Urbain, Photos : Stellantis Media)
HF, c’est quoi ?
Durant toute son histoire, Lancia a entretenu des rapports divers avec la compétition. Vincenzo Lancia, fondateur de la marque et ancien pilote d’essai Fiat, la trouvait trop dispendieuse. Son fils, Gianni, qui a repris la tête de la société familiale en 1937, était, lui, fasciné par la course. Nous lui devons la D24 et les Aurelia utilisées par des « gentlemen drivers », des pilotes privés, dans les années 50. Malheureusement, tout s’est arrêté avec la mort d’Alberto Ascari lors d’essai privé, en 1955. Gianni Lancia en a tellement souffert qu’il a vendu les D50 de formule 1 à Ferrari et a même quitté la marque portant son nom. C’est ce qui explique que, quelques années plus tard, la présence de la marque en compétition était toujours impensable. Aujourd’hui, « HF », pour « High Fidelity », est un peu à Lancia ce qu’est le scorpion pour Abarth ou… le cheval cabré pour Ferrari.
Ecurie d’abord privée
La « Squadra Corse » HF a été créé en février 1963 par Cesare Fiorio, le fils du directeur de la communication Lancia d’alors. En compagnie d’autres pilotes, il voulait créer une structure dédiée à la compétition en dehors de la marque dont le directeur technique, Antonio Fessia, ne voulait pas entendre parler, c’était pour lui aussi, une dépense inutile pour la marque. Fiorio s’est donc basé sur le club de la marque « Hi-Fi », qui est devenu simplement « HF » et « Squadra Corse » lui a été adjoint. Elle a porté très haut les couleurs de la marque en rallye, avec les Fulvia HF, Stratos, 037, Delta S4 et Delta Integrale, remportant plusieurs titres constructeurs et pilotes, tant en championnat du monde que d’Europe. Le club « Hi-Fi », dont elle dérive, avait, lui, été créé en 1960, lors du salon de Genève. Un groupe de fanatiques de la marque voulait les rassembler. Parmi ceux-ci figurait Guido Alberto Rivetti dont la famille avait acheté… pas moins de 712 Lancia neuves!
Les statuts du club énonçaient que « Lancia Hi-Fi » était le moyen parfait pour rassembler tous les automobilistes loyaux envers la marque au fil du temps. Son but était de renforcer les liens de respect et d’amitié entre eux et la marque. Toutes les personnes ayant acquis au moins six Lancia neuves pouvaient en être membres ». Aujourd‘hui, le Centro Stile Lancia a revu le logo originel de 1966 et l’a modernisé. Les couleurs, blanc, rouge et noir, sont conservées et l’inclinaison des lettres est la même que dans les années 90, pour exprimer vitesse et dynamisme. Le nouveau logo se veut le lien entre tradition et modernité, soulignant au passage le caractère italien de la marque.
Pourquoi un éléphant ?
Le logo originel comportait des éléphants au galop… La légende dit que Gianni Lancia avait choisi l’éléphant comme porte bonheur dès 1953. Le lien avec la course ? Une fois lancé, il est impossible de stopper un troupeau d’éléphants, tout simplement ! Dans la mythologie asiatique, le pachyderme au galop est synonyme de chance et de victoire. (D.U.)
