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Essai : Opel Astra Electric Ultimate : une électrique à maturité

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Nous avons pu récemment vivre une semaine au volant de l’Opel Astra Electric. En version Ultimate, elle représente un bon compromis pour ceux qui doivent ou veulent passer à la propulsion électrique sans trop d’inconvénients… à condition, bien entendu, de disposer de panneaux et d’une borne chez soi ainsi que sur son lieu de travail !

Les mauvaises routes ne lui font pas peur ! Même si le comportement n’est pas sportif, il se révèle sûr et efficace en toutes circonstances. La suspension filtre bien les irrégularités, réalisant un excellent compromis entre fermeté et confort.

La version électrique de l’Astra est disponible en deux niveaux de finition. La GS se la joue plus sportive tandis que l’Ultimate de notre essai mise plus sur le côté confort. Elles viennent compléter la gamme, aux côtés des versions essence, Diesel et hybride plug in. Hors options, les prix débutent à 39.990 € pour cette version et 43.700 € pour la GS. La version essence la moins chère est, elle, affichée à partir de 26.850 €.

Extérieurement, peu de différences avec les versions thermiques : absence de canule d’échappement et le monogramme « e » en bas du hayon. Le pavillon traité en noir se marie bien avec la teinte Kobalt Blue est facturée 870 €. Si vous préférez un véhicule d’une seule teinte, le prix diminue de 250 € !

J’aime bien

Le moteur synchrone à aimant permanent développe au maximum 156 ch et 270 Nm de couple, en mode sport. En mode normal c’est 136 ch et 250 Nm et 108 ch et 220 Nm en mode Eco mais, sur la route, la différence entre ces deux modes n’est pas nettement marquée. Une pompe à chaleur est montée en série, il faut le noter. La batterie de 54 kWh offre jusqu’à 418 km d’autonomie et nous avons même vu 422 km affichés au tableau de bord. La consommation annoncée est de 15,0 kWh aux 100 km : lors de notre essai nous étions plus vers les 18 kWh, en respectant les limitations de vitesse et sans chercher la performance. La vitesse maximale est annoncée à 170 km/h et le 0 à 100 demande 9,3 sec. Même en mode sport, il n’y a pas d’effet « coup de pied aux fesses » comme sur d’autres électriques. Un chargeur 11kW est monté sur la voiture, de quoi facilement la charger jusqu’à 100 kW et il ne faudra que 26 minutes pour passer de 20 à 80%.

Les formes du coffre sont pratiques mais un emplacement de rangement pour les câbles de recharge serait le bienvenu car ils empiètent inévitablement sur le volume, déjà moindre que sur les versions thermiques (305 l contre 362 l à ces dernières).

Pour une charge complète il faudra compter presque 6 h ou 8 avec un chargeur 7 kW. Sur une prise domestique, là, comptez facilement le double ! Le moteur est souple et discret dans ses réactions et lors des sollicitations de la pédale de droite. Sur la route, le poids des batteries est bien contenu et l’Astra se révèle plutôt neutre, souple sans excès et confortable. Elle négocie les plus mauvaises routes avec facilité, le calibrage des amortisseurs représente un excellent compromis. L’intérieur ne change pas par rapport aux Astra thermiques. A l’avant, les sièges AGR sont toujours aussi confortables et trouver une position de conduite parfaite est très facile. Le volant offre une bonne prise en main et dégage la vision sur le combiné digital.

Le tableau de bord « Pure Panel » combine deux écrans de 10’’. Un certain nombre de commandes physiques sont idéalement situées au centre du tableau de bord. Ergonomie, assemblages et qualité des matériaux sont de bon niveau et n’ont rien à envier aux ténors de la catégorie. Même si elle sort d’une usine française, la qualité allemande est bien présente.

J’aime moins

La prise de roulis est maîtrisée mais la direction pourrait être plus précise et communicative. L’insonorisation est bien réalisée, seul le toit ouvrant est bruyant, même en position entrebâillée. En plus, il a parfois tendance à réagir et être bruyant sur mauvais revêtements, même fermé. Certains détails frisent la mesquinerie :  le siège du conducteur est le seul à disposer d’une partie d’assise mobile et de réglages électriques pour l’inclinaison, la hauteur ou encore le support lombaire. Cependant, le réglage en longueur est resté manuel. Quant à celui du passager, il n’offre que le strict minimum côté réglages et ils sont tous manuels. Citons aussi la pochette de documents de bord en… carton ou le manque de rangements sur les côtés et sous le plancher du coffre, pour y loger les câbles de recharge qui encombrent et réduisent l’espace. Vu le prix de la voiture, c’est de la mesquinerie.

Parmi les petits détails que nous aimons bien, le troisième feu stop vertical, très discret et… faisant penser à une monoplace !

Plutôt malin

Au centre du tableau de bord « Pure Panel », un écran tactile 10’’ accueille la navigation et d’autres données comme une vision de l’écran de votre smartphone. La compatibilité avec Androïd Auto et Apple Car Play fonctionne très bien. L’ergonomie est soignée, avec une série de boutons de commande d’utilisation facile et intuitive installée en bas de l’écran. La qualité des matériaux est bonne, tout comme celle des assemblages. Le toit ouvrant est bien pratique pour donner un peu de lumière. Sans lui, tout l’intérieur serait désespérément noir… et ce ne sont pas les quelques touches argentées situées sur le tableau de bord ou les panneaux de portes qui y changeraient grand-chose.

L’Astra Electric reçoit le Vizor Opel avec un éclairage LED matriciel. Dans le bas des optiques, ce sont des éléments chromés brillants qui se détachent et contribuent à lui donner un visage unique.

Pourquoi je l’achète

Cette Astra est la cousine de la Peugeot 308, avec qui elle partage beaucoup de pièces. Cependant, son esthétique est plus consensuelle, beaucoup moins polarisante. Certains diront qu’elle est banale à côté… question de choix, les lignes de l’Opel devraient bien vieillir et rester modernes encore quelques années. De plus, elle est bien équipée et offre toute une panoplie d’aides à la conduite ainsi que deux régulateurs de vitesse, dont un adaptatif. Celles-ci ne sont pas trop intrusives mais si vous voulez en déconnecter une ou plusieurs, il faudra naviguer dans les menus à chaque fois que vous démarrerez le véhicule… ce qui reste évidemment plutôt fastidieux. De série, l’éclairage LED matriciel dispose de l’allumage automatique des phares de route, les rétroviseurs électriques sont rabattables et les sièges et le volant sont chauffants.

Le dessin des jantes 18’’ est original et notre voiture d’essai était chaussée en Michelin, un excellent choix pour le confort et la tenue de route.

La version Ultimate dispose en outre d’un affichage tête haute bien placé pour ne pas perturber la vision ou encore de la recharge de smartphone sans fil. Le coffre offre une contenance de 350 litres et des formes régulières, de quoi accueillir vos bagages ou une poussette sans problème. La hauteur utile est moindre que sur une version thermique, à cause de la batterie mais celle-ci est bien intégrée et renforce même la rigidité de la caisse de 30 %. Pour renforcer le côté pratique, la banquette se rabat en deux parties (60-40%) et une trappe à skis permet de transporter à la fois des passagers et des objets longs.

Les sièges AGR sont une réussite : confortables et offrant un excellent maintien. Seul celui du conducteur bénéficie de réglages électriques (sauf pour la longueur !) et d’une partie centrale d’assise mobile. Le passager doit se contenter de bonnes vieilles commandes manuelles. Une économie de bout de chandelle un peu mesquine, vu le prix de la voiture…

Pourquoi je ne l’achète pas

L’Astra est une bonne voiture, certes, mais une voiture un peu passe partout sans côté passion. Quelques détails se révèlent dérangeants au quotidien. L’angle d’inclinaison des montants de pare-brise gène la visibilité, tout comme les montants arrière. Heureusement, la caméra possède une bonne résolution et la vision 360° compensent. Les poignées intérieures des portes avant seraient plus ergonomiques si elles étaient plus longues et situées un peu moins en arrière. L’espace intérieur avant est généreux, même pour les personnes de grande taille mais il n’en va pas de même à l’arrière. L’espace pour les jambes à l’arrière pourrait être plus important, tout comme la garde au toit. Et la place centrale de la banquette étant plus haute, elle ne s’adresse qu’à des personnes de plus petite taille…des inconvénients pour une voiture familiale ! (Texte: Dimitri Urbain / Photos: Paul-Edouard Urbain)

La visibilité latérale et arrière ne figurent pas parmi les points forts de l’Astra. Heureusement, cette version Ultimate est équipée d’une caméra de recul précise, avec une excellente résolution sur l’écran tactile central et de la vision à 360°. Bien pratique pour se garer !
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