Arrivée en milieu de carrière, la Corsa actuelle reçoit une mise à jour : nouveau visage et équipement revu et complété, avec… une batterie de plus grande capacité. Nous avons pu brièvement la prendre en mains récemment, dans la région de Francfort.
La sixième génération de Corsa a été lancée en 2019 et marquait une rupture avec la précédente, la nouvelle étant plus ramassée et plus basse. La Corsa Electric a été lancée un an plus tard. Après quatre ans, la Corsa vieillit plutôt bien mais n’était plus esthétiquement en phase avec le reste de la gamme… Par ailleurs, elle doit également faire face à une concurrence, surtout asiatique, de plus en plus importante et ayant de solides arguments. Positionnée d’emblée comme une électrique simple et facile à vivre, répondant aux besoins d’une majorité d’acheteurs, la version Electric continue sur sa lancée mais est désormais disponible avec deux capacités de batterie.
Vizor et look sportif
La première chose qui frappe le plus, c’est le nouveau visage de la Corsa. Elle adopte le « Vizor » caractéristique de chez Opel, avec un large panneau central noir qui joint les phares matriciels IntelliLux à 7 segments par côté. Les anti-brouillards sont également à LED, tout comme les feux arrière. Les roues sont en 16 ou 17’’, une façon comme une autre de positionner la marque un peu plus haut en gamme et… attirer des acheteurs en quête d’image jeune et dynamique. C’est finalement plutôt réussi, par rapport à sa cousine 208, ou encore la Cupra Born, esthétiquement plus clivantes. Un nouveau logo décore également la face arrière en l’agrandissant visuellement. Lors de notre essai, toutes les voitures disponibles étaient finies en Grafik Grey, avec toit vitré fixe et pavillon noir.
Gamme simplifiée
La gamme se compose de deux versions : la Corsa Electric et la Corsa Electric Long Range. La première dispose de 136 ch et la seconde de 156, pour un couple identique de 260 Nm. Dans ce cas, le moteur est le M3 synchrone, déjà utilisé sur l’Astra. Ultérieurement, il apparaitra également sous le capot de la e-208. La première passe de 0 à 100 km/h en 8,7 sec et la deuxième en 8,1 sec. Dans les deux cas, la vitesse maximale est plafonnée à 150 km/h. La batterie de la Corsa Electric est une 50 kW et celle de la Long Range une… 51 kW. Où est la différence ? Opel a diminué le nombre de cellules, 102 au lieu de 216, et de modules, 17 plutôt que 18, ainsi que le poids qui passe de 345 à 340 kg ! Elle bénéficie d’un refroidissement liquide et la pompe à chaleur est de série sur toutes les versions.
L’autonomie de la version moins puissante est de 345 km et de 395 km pour la seconde, avec des consommations s’établissant respectivement à 16,1 kWh et 14,2 kWh. C’est donc bien la version la plus puissante qui devrait être la plus économe en énergie. La Corsa demande un peu moins de 8 heures pour un chargement complet sur un chargeur monophasé 7,4 kW. Un chargeur triphasé de 11 kW, en option, la recharge complètement en 3h. Sur du courant continu à 100 kW, la Corsa Electric passe de 0 à 80 % d’autonomie en seulement 30 minutes. La Corsa mesure 4,06 m de long pour 1,96 m de large et 1,43 m de haut. L’empattement est de 2,54 m. Le volume du coffre est de 267-1042 litres contre 309-1081 pour la version thermique. Elle pèse 1469 kg, à cause de la batterie montée sous les sièges avant et arrière, bien sûr, mais également parce que sa caisse bénéficie de renforts, par rapport à une version thermique. Son centre de gravité est d’ailleurs plus bas que celui d’une version thermique. Elle est garantie 8 ans ou 160.000 km, histoire de rassurer le client potentiel.
Ambiance intérieure : illusion sportive
Pour un peu, on se croirait dans une sportive ! Du volant trois branches aux sièges en passant par la finition noire, l’intérieur fait assez bien illusion. Le tableau de bord entièrement numérique tourne sur la plateforme Snapdragon de Qualcomm Technologies. Il est noir et plutôt dur mais bien assemblé. Devant lui, le conducteur découvre un écran 7’’ avec des instruments réduits à l’essentiel : un tachymètre de grande taille, un indicateur d’autonomie et un ordinateur de bord. La luminosité et la lisibilité sont bonnes, même avec un rayon de soleil direct, comme lors de notre essai. L’écran central tactile est désormais un 10’’, complété par deux boutons à sa base… la detox, façon Opel. Il est facile à utiliser et l’affichage clair. La navigation est assez précise mais avec, parfois, des lenteurs de réaction. Le téléphone se recharge sans fil et se connecte à distance également mais… Apple Car Play refusait de fonctionner sur notre voiture d’essai. Les commandes de climatisation se situent juste en dessous et font appel à des boutons classiques, quelle bonne idée.
La nouvelle Corsa dispose bien évidemment d’une panoplie d’aides à la conduite : alerte de collision, maintien de voie, reconnaissance des panneaux, parkpilot avant et arrière… L’affichage et la précision de l’image de la caméra de recul sont bons. A la différence d’autres voitures du groupe, l’assistance au maintien de file peut se désactiver facilement via une commande classique, pas besoin de naviguer dans 35 menus ! Les sièges sport offrent un bon soutien, même si l’assise est un peu courte. Celui du conducteur offre même une fonction massante très agréable. Cependant, trouver une position de conduite idéale n’est pas facile : l’espace est compté à l’intérieur et les pédales sont assez rapprochées, ce qui réduit l’espace aux pieds… pour en dégager pour les passagers arrière, justement.
Un conducteur de grande taille qui aime conduire bras tendus va réduire l’espace aux jambes derrière lui. Plutôt étriqué, il conviendra mieux à des enfants qu’à des adultes, surtout pour de longs trajets. Le coffre dispose d’un compartiment sous le plancher pour le câble de recharge mais son volume n’est pas gigantesque. Sa contenance passe de 309 litres sur une Corsa thermique à 267 sur une électrique.
Sur la route : un bon compromis
Construite sur une plateforme ex- PSA, puisque datant d’avant la création de Stellantis, la Corsa Electric a un comportement routier sûr et plutôt confortable, sans être sportif ou trop souple. La direction est relativement directe et douce. Le châssis négocie facilement les mauvais revêtements, sans bruits ni vibrations envahissantes. La voiture se faufile facilement en ville. Cependant, sur route et autoroute, au fur et à mesure que la vitesse augmente, les choses semblent plus lymphatiques. Elle ne prend pas trop de roulis mais ce n’est pas une sportive pour autant : le poids des batteries est bien présent et se ressent en virage. Une fois que la poussée latérale augmente, il faut jouer sur la direction en braquant un peu plus pour rester dans la trajectoire initiale. Le contrôle électronique de stabilité et l’antipatinage sont toujours actifs et maintiennent le cap sans être trop intrusifs.
Le train avant ne semble pas sujet à des effets de couple indésirables. Les pneus de notre voiture d’essai n’offraient pas un niveau d’adhérence très élevé mais nous ont cependant semblés bien adaptés au châssis et à la direction. Le train arrière a tendance à osciller quand la voiture est mal à l’aise, dans les enchainements de virages serrés. Trois modes de conduite sont disponibles : Normal, Eco et Sport. Le mode Eco est sensé augmenter l’autonomie au prix d’une limitation des performances et de la puissance. Il vous force également à vous passer de la climatisation… dans ce cas, vous ne disposez que de 82 ch et d’un couple de 180 Nm. En mode Normal, les valeurs sont de 109 ch et 220 Nm pour passer à 156 ch et 260 Nm en mode Sport. La différence entre les deux n’est finalement pas très marquée sur la route. Un bouton « B » est présent dans la console centrale, pour augmenter la régénération. Cependant pas au point de permettre la conduite à une seule pédale. En fait, la régénération débute dès que le pied ne pousse plus sur la pédale de droite.
Elle se contente d’améliorer la conduite de la voiture lors des phases de décélération et… facilite la vie du système de freinage en amplifiant le ralentissement de la voiture, avant que les freins hydrauliques entrent en action. En mode « D », la pédale de frein pourrait être plus consistante et semble un peu hésiter au début pour, ensuite, ralentir la voiture. Parfois, elle est même spongieuse ! Le réflexe naturel est alors de l’enfoncer plus, rendant le dosage de la force de freinage difficile, surtout en ville, à vitesse modérée, on se retrouve vite le nez dans le pare- brise.
Bientôt une gamme complète avec une version hybride
La Corsa sera bientôt la première Opel équipée de la technologie hybride 48 volts. Un moteur essence de 1,2 litre (74 kW/100 ch ou 100 kW/136 ch) sera associé à une transmission automatique à double embrayage et un moteur électrique, avec batterie lithium-ion. Les deux moteurs fonctionneront ensemble ou séparément pour optimiser la consommation d’énergie et les performances. Trois motorisations essence de 1,2 litre de 55 kW/75 ch, 74 kW/100 ch et 96 kW/130 ch restent également disponible.
Une offre concurrentielle
La gamme électrique de la Corsa débute à 36.350€ et la version de notre essai, GS Long Range, est affichée à partir de 38.450€. Quelques options et packs sont disponibles, à prix corrects. La peinture Grafik Grey de notre version d’essai est à 250€, le toit vitré à 725€ et les roues en 17’’ à 500 €. En Allemagne, Opel offre un leasing mensuel à 169 €, au même prix qu’une voiture à moteur thermique.
La Corsa Electric revue dispose d’une autonomie réelle correcte, est facile à conduire et se révèle sûre. Le niveau d’équipement est élevé pour la catégorie et son esthétique séduisante. A revoir : la position de conduite, l’espace arrière limité et la sensation offerte par la pédale de frein… Les deux versions électriques de la Corsa ne s’adressent pas à la même clientèle mais poursuivent un même objectif : convaincre l’acheteur potentiel qu’une électrique est, dans certains cas, largement suffisante pour son usage. (De notre courageux envoyé spécial en Allemagne qui n’a pas connu un voyage de tout repos, Dimitri Urbain, que nous remercions infiniment…)
