Dans le cadre de l’électrification complète de sa gamme qui devrait intervenir dès 2028, Opel vient de révéler la version de série de l’Astra électrique. Elle rejoint les versions thermiques et hybrides, utilisant la même plateforme Stellantis EMP 2, déjà bien connue sous la Peugeot 308, par exemple. Présentée de manière statique lors du dernier salon de Bruxelles, nous avons récemment pu l’essayer dans la région de Berlin et dans la capitale allemande. Ses tarifs ne sont pas encore connus mais elle devrait être disponible assez rapidement, tout comme la version break. A la différence d’autres voitures électriques, cette Astra conserve un aspect classique et plutôt avenant, surtout dans cette belle teinte bleue.

Berlin est une ville idéale pour présenter la variante électrique de l’Astra. La ville était déjà connue sous le nom… d’Electropolis dans les années 20. Aurait-elle également inspiré Fritz Lang pour son chef d’œuvre, Metroplois ? Désormais réunifiée, la ville historique abrite nombre de start-ups et entreprises dont les activités sont centrées sur l’économie circulaire et durable.

Une Astra presque comme les autres…

Extérieurement, peu de choses permettent de distinguer l’Astra Electric de ses sœurs thermiques. En y faisant très attention, l’absence de canule de pot d’échappement est certainement la différence majeure.  Elle mesure 4,37 m de long pour 1,86 m de large et 1,48 m de haut et pèse 1.679 kg, ce qui reste plutôt léger pour une électrique. Cependant, la version thermique est à… 1257 kg. La différence avec la version thermique ? Le volume de coffre, réduit, qui passe de 422 à 352 l ou de 1339 à 1268 l banquette rabattue. La largeur (1,02 m) est la même. Certes, ces valeurs restent tout à fait correctes pour la catégorie et identiques à celle de la version hybride rechargeable, tout comme son poids. Pour y parvenir, l’Astra Electric dispose d’un hayon en matière thermoplastique spécifique.

Son moteur électrique synchrone sans balais offre 115 kw ou 156 ch et un couple de 270 Nm. Trois modes de conduite sont disponibles: Eco, avec 108 ch et 220 Nm, Normal avec 136 ch et 250 Nm ou Sport avec 156 ch et 270 Nm. Un chargeur triphasé 11 kWh intégré à la voiture recharge la batterie de 54 kWh en 30 minutes seulement sur une borne DC de 100 kW. Il faudra néanmoins 6 heures sur une prise AC de 11 kW. Intégrée dans le soubassement, la batterie apporte 31% de rigidité torsionelle en plus. Elle intègre 17 modules comprenant 102 cellules et bénéficie d’un refroidissement liquide.

Performances acceptables

L’autonomie revendiquée atteint 418 km (WLTP), ce qui devrait être largement suffisant pour une majorité d’utilisateurs. Néanmoins, de manière réaliste, il vaut mieux tabler sur 330-340 km d’autonomie. La vitesse de pointe est de 170 km/h, de quoi aborder une autoroute allemande sans trop d’appréhension tandis que le 0 à 100 km/h est couvert en 9,2 secondes.

La consommation annoncée est de l’ordre de 14,8 kWh mais au cours de notre essai nous sommes restés plus sur des valeurs comprises entre 11 et 12 kWh, ce qui est tout à fait remarquable! Ici, pas de coup de pieds aux fesses ni de montée aux arbres, mais bien une apparition linéaire et douce de la puissance, sans effet de couple dans le train avant. Une pompe à chaleur fait partie de l’équipement de série et l’essieu arrière, tout comme le carénage inférieur de la carrosserie sont spécifiques à cette version électrique. Les roues ont été soignées pour l’aérodynamique et utilisent des pneus 215/45 R18 A+.

Confort, ergonomie soignés et équipement complet

A l’intérieur, pas de dépaysement total, toutes les commandes sont facilement accessibles et l’ergonomie est bonne. Face à lui, le conducteur se trouve devant deux écrans, l’un pour le combiné de bord, classique, tandis que l’autre est situé au centre et accueille différentes fonctions. La climatisation dispose toujours néanmoins de commandes physiques classiques, situées sur la partie basse du centre de la planche de bord. Les sièges sont certifiés AGR, un gage de confort et de soutien. Nous regretterons simplement que, sur la version essayée, le siège passager ne dispose pas de commandes électriques, comme celui du conducteur. Une économie plutôt mesquine…

L’espace intérieur est suffisant même si, à l’arrière, la place pour les jambes des passagers pourrait être un peu plus généreuse. Conduire cette Astra est très facile et le mode « B » permet une régénération maximale en conduisant avec une seule pédale. La voiture se comporte de façon saine et n’est jamais piégeuse. Son poids contenu, pour une électrique, se remarque dans son comportement routier. La direction est équilibrée et la voiture réagit rapidement aux mouvements du volant, il est facile de la placer en virage. La suspension est à la fois confortable et souple tout en restant ferme dans les virages plus appuyés.

L’Astra électrique est plutôt silencieuse et son isolation phonique bien réalisée. Du côté des aides à la conduite notons l’IntelliDrive 2.0 qui utilise le GPS intégré, le changement de voie semi-automatique ou encore le régulateur de vitesse adaptatif qui intègre la météo. L’éclairage LED est monté en série et en option, le système Intelli-Lux  LED Pixel est disponible et intègre 168 éléments.

Des offres alléchantes

En Allemagne, Opel va offrir une Astra électrique à partir de 399 € par mois, en finition GS et comprenant la charge rapide DC 100 kW, le système Intelli-Vision avec caméra 360°,Apple CarPlay et Android Auto, une climatisation bizone, le tableau de bord Pure Panel avec écrans de 10’’ en verre, le pack hiver et la peinture biton. Opel et, plus largement le groupe Stellantis, font partie d’une joint- venture avec NHOA : Free2move eSolutions. Afin de soutenir et faciliter la transition vers la mobilité électrique, les clients peuvent obtenir une eProWallbox adaptées aux véhicules du groupe ainsi que différents services pour charger leur véhicule dans toute l’Europe.

Une application spécifique est conçue pour faciliter la vie de l’utilisateur de véhicule électrique. Elle donne accès à 500.000 bornes de recharge dans 29 pays d’Europe. L’application est disponible pour les utilisateurs réguliers, conducteurs de voitures de société, comme pour les particuliers qui n’ont pas de borne personnelle à disposition chez eux ou au bureau. Tout est mis en œuvre afin que ça ne soit pas un obstacle majeur pour eux en passant à l’électrique. (Par Dimitri urbain, notre envoyé spécial à berlin)