La renaissance d’Opel, qui fête ses 160 ans cette année, se poursuit à un rythme soutenu… dernière arrivée dans la gamme : l’Astra Sport Tourer. Agréable à regarder et à conduire, elle est également très pratique au quotidien. C’est une offre très crédible face aux SUVs qui dominent le marché.

Depuis quelques années, les ventes de breaks ont sérieusement décliné, en faveur des SUVs. Pourtant, ce type de carrosserie a toujours une carte à jouer sur le marché : esthétique (bien souvent plus réussie que la voiture dont elle dérive !), comportement routier et prestations routières de bon niveau…En outre, ils offrent bien souvent plus d’espace intérieur qu’un SUV tout en étant plus aérodynamique, en se révélant plus légers que ces derniers et en consommant moins qu’eux… des arguments qui ne devraient pas manquer de convaincre dans le contexte actuel ! Avec ses différentes motorisations, l’Astra vise autant les acheteurs privés, essentiellement des familles, que le marché des voitures de société.

Esthétique réussie

L’Astra est assemblée à Rüsselsheim, berceau historique de la marque, dans la région de Francfort. Onzième génération de la famille des Kadett- Astra, le break s’est d’abord appelé « Caravan » avant de devenir « Sports Tourer » en 2010. Ce qui en fait assurément un engin beaucoup plus désirable qu’un simple utilitaire et verse dans un côté « lifestyle », aux aspirations Premium. Opel communique sur le côté « qualité allemande » de ses produits, tout en insistant sur le haut niveau d’équipement disponible, à des tarifs corrects. L’Astra reprend tous les codes stylistiques actuels de la marque, comme le « Vizor », à l’avant, et son éclairage « Intelli-Led » composé de 168 éléments. Une majorité pièces de carrosserie sont communes avec la cinq portes, de l’avant jusqu’aux portières arrière, tout comme… les feux. Seul l’emplacement de la plaque minéralogique arrière permet de distinguer la version à hayon et le Sports Tourer. Elle se trouve sur le hayon du Sports Tourer tandis qu’elle est située sur le pare-chocs de la 5 portes. Par rapport à cette dernière, le Sports Tourer prend 268 mm en longueur et 9 mm en hauteur, tandis que l’empattement est allongé de 57 mm. La forme du pavillon permet de dégager quelques mm bienvenus pour la garde au toit. Le Cx est de 0,276.

Technologie partagée

L’Astra utilise l’ultime évolution de la plateforme Stellantis EMP3, compatible avec des moteurs thermiques, hybrides et électriques.  Les motorisations disponibles sont bien évidemment les mêmes que sur l’Astra cinq portes et déjà bien connues chez Peugeot et Citroën.  En essence, nous retrouvons le trois cylindres de 1200 cm3, en 110 et 130 ch. En Diesel c’est le quatre cylindres 1500 cm3 de 130 ch qui officie. En haut de gamme c’est un quatre cylindres 1600 cm3 hybride de 180 ch et 360 Nm, associé à une batterie de 12,4 kWh. Celle-ci ne demande que deux heures pour une charge complète. Une version hybride 225 ch, ainsi qu’une électrique, vont suivre dans les mois qui viennent. La boîte de vitesse est soit manuelle à six rapports, soit automatique à huit rapports et trois modes de conduite. La version hybride 180 ch passe de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes et atteint 225 km/h en pointe. Opel revendique une consommation tournant aux alentours de 1 l/ 100 km et des émissions de CO2 inférieures à 30 gr. Elle dispose d’une autonomie de 60 km en électrique et sa vitesse est alors limitée à 135 km/h.

Du coffre…

Les éléments essentiels d’un break sont, bien entendu, son coffre et sa capacité de charge. L’Astra Sports Tourer ne déçoit pas sur ces points. En configuration normale, le coffre mesure 103 cm sur 103 cm et son seuil de chargement n’est que de 60 mm. Celui-ci offre alors pas moins de 597 litres de capacité (516 pour la version hybride). Le plancher mobile, nommé « Intelli-Space », peut être placé sur deux positions horizontales ainsi qu’à un angle de 45°. Opel a également prévu un emplacement pour le cache bagages, excellente idée qui évite de l’abimer et d’encombrer le compartiment de charge. Un espace est réservé au câble de charge, ce qui évite qu’il traine. Des compartiments faciles d’accès, évitant de devoir vider le coffre, accueillent trousse de secours et kit de réparation de fuite. La banquette est bien entendu rabattable en trois parties, dégageant un plancher plat. Ainsi, l’espace disponible atteint 185 cm de long et son volume 1634 litres ou 1553 litres pour l’hybride.

Gamme simplifiée

Trois niveaux de finitions sont disponibles : Elegance, GS Line et Ultimate. Dès le lancement, toute une série d’accessoires sont disponibles, depuis les portes-vélos jusqu’aux coffres de toit en passant, bien entendu, par des jantes alliage. L’intérieur du Sports Tourer est identique à celui de la cinq portes. Le tableau de bord « Pure Panel » et ses deux écrans 10’’ sont bien présents. L’écran central est tactile mais quelques boutons sont judicieusement placés juste dessous, pour les commandes les plus importantes. La panoplie des aides à la conduite est archi-complète : L’Intelli-drive 1.0 regroupe, entre autres, le freinage d’urgence, l’alerte anti-collision, le détecteur de somnolence, la détection de piétons ou encore la reconnaissance des panneaux routiers.

Signalons encore la présence de l’affichage tête haute et la caméra 360°. L’infodivertissement est à reconnaissance vocale, il suffit de lui dire « Hey Opel ! ». Bien entendu, il est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Il est même possible de recharger son portable par induction. L’ergonomie est soignée, les commandes faciles à utiliser et les espaces de rangement nombreux et très pratiques. Rien à redire côté assemblages, la qualité des matériaux est bonne également, hormis quelques plastiques situés sur la partie basse, plus sensibles aux griffes. Les sièges avant, certifiés AGR, sont d’un excellent niveau de maintien et de confort, avec des réglages électriques en finition GS Line. A ce niveau, le cuir Nappa est disponible, tout comme des versions chauffantes et massantes.

Au volant

Malgré le poids supplémentaire, la version hybride est la version la plus puissante et la plus rapide de la gamme et reste néanmoins confortable et agréable à conduire, même si elle est un peu moins agile que la version essence. Le comportement routier n’a rien de sportif mais il se révèle rigoureux et est un excellent compromis entre efficacité et confort. La direction se révèle précise et bien dosée. La prise de roulis est contenue et l’Astra survire naturellement, se révélant toujours rassurante. Si le diesel séduit moins, cette motorisation représente toujours un excellent achat pour les gros rouleurs. La version essence devrait s’octroyer l’essentiel des ventes aux clients particuliers tandis que l’hybride séduira les sociétés. Le moteur trois cylindres essence est plus bruyant que celui de la version hybride mais il fait montre de bonne volonté et reste agréable à utiliser.

Nous avons pu l’essayer tant sur autoroute que dans la campagne allemande, équipé de la boîte automatique huit rapports. Celle-ci le seconde bien, favorisant les reprises et relances lorsque c’est nécessaire. Au cours de l’essai, nous avons relevé 7 l/ 100 km en usage mixte. La version hybride tournait, elle, autour des 3 l/ 100 km. Au volant de la version hybride, rouler en électrique est très agréable et le passage thermique-électrique se fait insensiblement pour le conducteur. L’Astra se révèle bien née et si vous recherchez toutes les qualités de la Peugeot 308 mais avec une esthétique plus « traditionnelle » et un volant de taille normale, l’Astra est pour vous. Ses qualités routières, son volume de chargement et… ses tarifs devraient vous séduire. Elle débute à 28.400 € en version Edition et motorisation essence 110 ch en boîte manuelle. En diesel, les tarifs débutent à 34.900 €, boîte automatique de série, tandis qu’en hybride 180 ch elle est disponible dès 39.750 €. Le prix des options reste également raisonnable. (Par notre envoyé spécial à Rüsselsheim : Dimitri Urbain)