Le renouvellement de la gamme Opel se poursuit : Après les Mokka et Corsa, c’est au tour de l’Astra d’abandonner sa plateforme GM pour être intégrée au portfolio Stellantis. La version cinq portes vient juste d’être épaulée par un break baptisé « Sports Tourer ». L’Astra adopte bien entendu la nouvelle face avant maison, baptisée « Vizor », avec éclairage LED Intellilux, ainsi que le tableau de bord « Pure Panel », entièrement numérique. Il y a quelques jours, nous avons pu prendre le volant de l’Astra cinq portes au Portugal. (Par Dimitri Urbain à Cascais)

De beaux atouts

L’Astra actuelle est la onzième génération du segment C chez Opel. Elle a pris la succession des célèbres Kadett et, à ce jour, plus de quinze millions d’exemplaires en ont été assemblés. Par le passé, l’Astra a été couronnée deux fois du titre de « Voiture de l’Année », en 2005 et, à nouveau, en 2016. Une constante pour la marque a toujours été de faire descendre en gamme des équipements jusqu’alors réservés à des véhicules de prix et de taille supérieure. Opel offre donc l’éclairage LED matriciel baptisé IntelliLux sur l’Astra, ainsi que des technologies IntelliDrive combinant un régulateur de vitesse adaptatif avec un dispositif de maintien de bande, par exemple.

Esthétiquement, c’est plutôt réussi, avec de nombreuses références historiques.  La face avant est directement inspirée par la Manta A et le montant arrière reproduit celui de la première Kadett traction avant, du début des années 80.  L’Astra a été conçue en Allemagne et est assemblée exclusivement dans l’usine de Rüsselsheim. Opel met en avant un design qui se veut à la fois audacieux et épuré, apte à séduire des acheteurs à l’esprit jeune attirés par une image made in Germany… accessible. C’est indispensable pour séduire un public potentiel qui se tourne de plus en plus vers des SUV. Astra 5 portes et Sport Tourer partagent une architecture commune, utilisant la plateforme EMP2 du groupe Stellantis, en version V3. Pas moins de cinquante pourcent des pièces sont nouvelles, par rapport à la version V2.

Par ailleurs, l’accent a été mis sur le confort et la réduction des bruits, ainsi que sur le contact avec la route et le comportement en virage. La direction est plus précise, avec un nombre de tours de butée à butée réduit. La résistance à la torsion de la caisse a été améliorée de 14%. Même si l’empattement est allongé, les passagers arrière ne pourront s’empêcher de trouver l’espace un peu exigu, surtout derrière un conducteur de grande taille. Les sièges ergonomiques sont encombrants ! La forme plongeante du pavillon réduit aussi un peu la garde au toit pour les personnes de grande taille, à l’arrière. La qualité des matériaux et des finitions ne manque pas de séduire également, même sur la version de base. Du volant cuir aux panneaux de portières avec éléments plastiques souples, le progrès qualitatif est indéniable. Les commandes au volant ne sont pas trop nombreuses, plutôt faciles et intuitives à utiliser, réduisant d’autant le besoin de toucher l’écran interactif central, une bonne chose.

Motorisations

La nouvelle Astra offre le choix entre des versions essence, Diesel, plug-in hybride et, bientôt, électrique. Les motorisations essence sont au nombre de deux, en trois cylindres et 1200 cm3, la puissance étant de 110 ou 130 ch. Les valeurs de couple sont, respectivement, 205 et 230 Nm. Une seule motorisation Diesel figure au programme : il s’agit d’un quatre cylindres de 1500 cm3, développant 130 ch et 300 Nm. Tous sont livrables avec boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports.

La version 110 ch nécessite 9,7 sec pour passer de 0 à 100 km/h tandis que les versions 130 ch demandent 10,5 sec en essence et 10,6 sec en diesel. Les vitesses de pointe sont de 199 km/h pour la 110 ch, 209 km/h pour la Diesel et 210 km/h pour la 130 ch essence. Les émissions de C02 sont comprises entre 123 et 133 gr/km pour les versions essence et entre 113 et 124 gr pour la version Diesel. Les ingénieurs ont retravaillé la gestion afin que la réponse aux sollicitations de la pédale d’accélérateur soit plus rapide et que la puissance soit disponible de façon plus linéaire.

Du côté des hybrides, on retrouve la même combinaison que sur le récent Grandland : un quatre cylindres essence de 1600 cm3, associé à une boîte automatique 8 rapports et un moteur électrique développant 110 ch. Pour le moment, seule la version 180 ch est disponible, la 225 ch va suivre dans les semaines qui arrivent. Le couple atteint 360 Nm dans les deux cas. La batterie a une capacité de 12,4 kWh et autorise environ 60 km d’autonomie. Elles passent de 0 à 100 km/h en 7,5 et 7,6 sec tandis que leur vitesse de pointe s’établit à 225 km/h pour la version 180 ch et 235 km/h pour la plus puissante.

Au volant

Si l’Astra ne brille pas particulièrement sur un aspect ou un autre, elle s’avère très homogène, ce qui souligne l’excellent travail des ingénieurs et concepteurs de la marque et du groupe. La nouvelle Opel se révèle très agréable et sécurisante, tant dans ses réactions que son comportement. Le progrès par rapport aux générations précédentes est facilement mesurable. Le passage d’une plateforme GM à l’EMP a permis de baisser la hauteur totale du véhicule tout en l’élargissant et en augmentant l’empattement de 13 mm, sans pour autant que la voiture soit sensiblement plus longue. Les suspensions avant font appel à des combinés Mc Pherson tandis qu’à l’arrière c’est un classique essieu semi-rigide qui officie. L’accès à bord est facile, même si certains regretteront qu’on soit assis assez bas mais, nous, on aime !

Mention spéciale pour les sièges avant qui disposent d’une certification AGW pour leurs qualités ergonomiques. Même en version de base, un coussin réglable soutient les genoux et un soutien lombaire est déjà présent. En milieu et haut de gamme, les réglages sont électriques et faciles d’accès, sur le côté de l’assise du siège. Devant lui, le conducteur trouve un écran très clair qui met cette nouvelle Astra au niveau en matière d’électronique et de passage au digital. Opel a baptisé ce nouveau tableau de bord Pure Panel et l’expression prend évidemment tout son sens dans les versions Ultimate. L’ensemble est en partie configurable et nous aimons le côté fun apporté par les différents avatars possibles, avec de nombreux rappels de l’histoire de la marque (Manta et Corsa A, par exemple). La hiérarchisation des affichages et des infos pourrait être un peu plus claire mais on s’y habitue assez vite. L’éclairage s’adapte également en fonction du mode de conduite sélectionné : « hybride », « électrique » ou « sport ».

Mention pour la console centrale et ses commandes bien positionnées qui permettent de naviguer facilement dans les différents menus et de jongler entre navigation et musique en streaming, par exemple. Les commandes de climatisation restent mécaniques et nous apprécions. Opel clame haut et fort avoir épuré l’intérieur de l’Astra et éliminé des commandes secondaires inutiles mais celles qui restent sont ergonomiques et faciles à utiliser. Nous avons testé la version quatre cylindres Diesel ainsi que la version plug in hybride de 185 ch. L’une comme l’autre font preuve d’excellentes qualités routières. Dans les deux cas, l’étagement et le fonctionnement de la boîte automatique était souple et silencieux. Certes, la version Diesel en finition Elegance est moins bien équipée mais ses tarifs la mettent plus à la portée d’un acheteur privé tandis que la version plug in hybride Ultimate conviendra parfaitement dans le cas d’une voiture de société.

Sur les petites routes sinueuses de la Serra de Sintra, à l’ouest de Lisbonne, l’Astra a fait preuve de ses qualités routières : les défauts de revêtement sont bien filtrés, la résistance au roulis de haut niveau. Il est loin le temps des Opel aux suspensions développées pour les autoroutes allemandes et qui se révélaient molles et caoutchouteuses partout ailleurs ! Ici, c’est un excellent compromis entre confort et rigueur. Même à vitesse plus élevée dans des successions de virages serrés, l’Astra garde le cap, ne se vautre pas et ses trajectoires sont propres. C’est une voiture facile et rassurante. La direction est peut-être un rien trop légère à certains moments. Cependant, dans l’ensemble, elle se révèle précise, même si elle n’incite pas à l’attaque. Néanmoins, les progrès sont sensibles par rapport à la précédente génération, la précision étant bien plus grande ici. Le freinage est facilement dosable et progressif, sauf en mode électrique sur la version hybride : comme beaucoup de ses concurrentes disposant d’une telle motorisation, la voiture commence par plonger un peu avant de freiner réellement.

Une fois habitué, le conducteur s’adapte mais, au début, cela peut s’avérer un peu déroutant. La version hybride permet un bon 40 km d’autonomie et son utilisation intelligente au moyen des modes de conduite rend l’Astra hybride assez convaincante au quotidien, le passage entre propulsion électrique et thermique s’effectuant de manière insensible pour le conducteur. Du côté de la version diesel, l’autonomie offerte est proche des 700 km avec un plein et la consommation moyenne que nous avons observée était de 4,9-5,0 l… au quotidien, son couple de 300 Nm fait merveille dans les reprises. L’insonorisation a manifestement été soignée et rouler en Astra procure un certain sentiment de bien-être et de détente. La version plug in hybride garde une bonne autonomie en électrique lors d’un usage relativement normal. En mode Sport, le moteur se fait plus audible mais rien de dérangeant, au contraire. En version électrique, la voiture accélère rapidement jusqu’à 50 km/h sans devoir faire entrer en jeu le moteur thermique. L’Astra plug in hybride devrait se révéler très agréable pour des trajets urbains et de courtes distances.

Plus d’espace

Par rapport à la berline, le break appelé Sports Tourer prend 27 cm en longueur (4,64m contre 4,37m) et gagne 5 cm en empattement (2,73m contre 2,68 m à la version 5 portes). C’est évidemment du côté du volume que les différences sont les plus marquées : entre 422 et 1339 l pour la 5 portes et entre 598 et 1635 l pour le Tourer en version moteur thermique tandis que les versions PHEV se situent entre 352 et 1268 l pour la berline et entre 516 et 1554 l pour le Tourer. L’ouverture du coffre mesure un mètre de large et présente des formes régulières.

Electrification à bonne vitesse

Dès 2017, Opel a lancé un plan d’électrification. 2021 a été marqué par le lancement de pas moins de neuf modèles électrifiés, la création de l’Opel e-Rally Cup et la présentation du Vivaro à pile à combustible. La marque ambitionne d’électrifier la totalité de sa gamme dès 2024 et de ne plus proposer que des véhicules électriques en Europe à partir de 2028. Reste à voir comment les choses vont évoluer, entre les questions d’approvisionnement en matières premières, les inévitables réductions d’emploi et les tarifs supérieurs aux véhicules à moteurs thermiques. Nul doute que Carlos Tavares suit les choses de très près et, tout comme ses collègues, ne va pas se laisser faire si facilement par les autorités européennes.

En conclusion, au rayon des qualités, cette nouvelle Astra est d’un tout autre niveau que celle qu’elle remplace. Agréable à regarder, avec des niveaux d’équipement et des tarifs corrects, la finition générale n’a également rien à envier à des marques considérées davantage comme haut de gamme. Son comportement routier est également au top. Après les bonnes surprises Mokka et Corsa, l’Astra surfe sur la même vague. Certes, elle n’est pas sportive mais son comportement routier est excellent, très rassurant et il est même possible de se faire plaisir derrière son volant, sur petites routes sinueuses. Nous avons pu conduire longuement les versions diesel et hybride. Cette dernière marque un peu le pas car elle semble plus lourde, moins réactive et moins encline à enchainer les virages sur route sinueuse. Désormais, elle ne fait plus partie du segment roi du marché et doit donc en faire beaucoup plus pour séduire des acheteurs tentés par un SUV.

Reste à voir si, malgré toutes ses qualités et la sérieuse remise à niveau qu’elle vient de connaître, elle pourra s’imposer face à son éternelle rivale, la Golf, ses cousines 308 et DS4, ou encore les Focus, i30 et autres Leon. Sur notre marché, plusieurs finitions sont au programme : une version « Astra », en entrée de gamme, une version « Edition », suivie d’une autre baptisée « Business Edition », puis viennent « l’Elegance », la « GS Line », à tendance sportive et, en haut de gamme, « l’Ultimate ». Les tarifs débutent à 24.150 € et vont jusqu’à 35.850 € pour les motorisations essence. Le Diesel n’est disponible qu’à partir de la finition « Edition », à partir de 28.650 € et les tarifs s’échelonnent jusqu’à 38.250 € en haut de gamme. Les versions hybrides 180 ch débutent à 36.150 € et culminent à 43.850 €. La version 225 ch ne sera disponible qu’en version Ultimate à partir de 44.850 €. A motorisation et équipement égaux, il faut compter un millier d’euros en plus pour la version Sport Tourer.