Depuis quelques années les berlines séduisent de moins en moins d’acheteurs… et celles qui ne sont pas ornées d’anneaux, d’hélice ou d’étoile sur le capot ont encore plus de mal à séduire !  Elles disparaissent les unes après les autres mais, fort heureusement, il en reste quand même qui sont dignes d’intérêt pour les amateurs de conduite. L’Opel Insigna GSI en fait partie.

Désormais intégré au groupe Stellantis, Opel reste présent sur le segment des berlines moyennes. L’Insigna de seconde génération a été présentée fin 2016. Au sein de la gamme actuelle, c’est d’ailleurs la dernière représentante de l’ère GM. Evolution de la première Insigna présentée en 2008, celle-ci était à l’époque le projet le plus cher jamais mis en place par GM Europe. Il ne suffisait plus alors de proposer un équipement hyper complet à prix canon, pour être crédible il fallait disposer de motorisations et châssis à la hauteur de la concurrence. Bien née, l’Insigna est devenue une voiture ″mondiale″: dénommée Buick Regal aux USA et en Chine ou encore Holden Commodore en Australie, elle a aussi servi de base à l’ultime Saab, la 9-5 NG. Néanmoins, son territoire de prédilection reste l’Europe, sous les marques Opel et Vauxhall (en Grande-Bretagne et en Irlande). Sur un marché dominé par les SUV et sur lequel l’hybridation et l’électrification sont devenus monnaie courante, l’Insigna peut sembler complètement décalée par rapport aux attentes des clients potentiels. Dès lors, quels sont encore ses atouts?

Esthétique plaisante et équipement complet

L’Insigna est disponible en carrosserie 5 portes et en break, avec des motorisations essence et Diesel. Esthétiquement, elle ne choque pas et ses lignes sont même plutôt séduisantes. Notre exemplaire d’essai, en version cinq portes, porte fièrement une robe blanc Jade qui le met bien en valeur. Elle a bénéficié d’un restylage de mi- carrière en décembre 2019. Au passage la gamme a été rationalisée et l’équipement revu et mis au goût du jour. La face avant a été modifiée et un éclairage LED adaptatif est désormais monté en série. Sous le capot de notre GSI, c’est un quatre cylindres deux litres turbo essence qui officie. Par rapport à la version précédente, il a perdu quelques plumes et plafonne désormais à 230 ch au lieu de 260. Ce sont les valeurs d’émissions polluantes qui en bénéficient et sont désormais sous les 200 gr (189-194 gr/ km). Le couple est de 350 Nm, situé entre 1500 et 4000 tr/ min. La boîte automatique (d’origine GM) est à neuf rapports.

La voiture est montée avec une transmission intégrale équipée d’un différentiel arrière à répartition vectorielle du couple, proche de ce qui existe sur la VW Golf R, par exemple. Suspension adaptative, freins à disques de plus grande taille et étriers Brembo rouges, jantes alliage 20’’ montées en Michelin Pilot Sport. Voilà pour l’essentiel de cette version sportive. A l’intérieur, le festival continue: volant cuir, sièges sport électriques chauffants et aérés, système hi- fi Bose et toute la panoplie des indispensables équipements de sécurité. De quoi filer en toute sécurité jusqu’à 237 km/h sur autoroute allemande. Le 0 à 100 km/h est couvert en 7,4 sec. N’oublions pas qu’il y a 1725 kg à déplacer et que la voiture fait quasiment 5 m de long. Cette version performante ressuscite le patronyme ″GSI″, bien connu depuis la première Kadett aérodynamique des années 80. Et, comme il se doit, elle a été mise au point sur le circuit du Nürburgring.

J’aime bien

L’Insigna n’est pas une voiture courante… certes, il arrive de croiser quelques breaks Diesel dans la circulation mais les berlines ne sont pas légion. Voilà déjà de quoi nous séduire! L’air de rien, l’Insigna s’acquitte de sa tâche avec sérieux. En toutes circonstances, l’Insigna fait preuve d’une excellente maîtrise de la puissance et du couple disponibles. Son comportement très neutre et équilibré, en font un engin redoutable sur autoroute et longues lignes droites. Elle ne démérite pas sur petites routes sinueuses, même si on l’y sent un peu moins à l’aise.

L’Insigna a toujours brillé par la qualité de son châssis et c’est toujours le cas ici, même avec 230 ch sous le pied. La direction n’est peut-être pas la plus directe et la plus communicative mais elle est assez précise et, à aucun moment, ne se révèle trop légère. En dépit des roues de 20’’, l’amortissement se montre toujours excellent et la suspension adaptative limite efficacement les mouvements de caisse. De son côté, la transmission intégrale maintient le train arrière sur la bonne trajectoire. De grandes qualités qui auraient sans nul doute pu donner naissance à une troisième génération de Saab 9-5 très convaincante!

J’aime moins

Au volant d’une sportive, c’est toujours tentant de pousser le moteur dans ses derniers retranchements et prendre des tours. Ici, c’est décevant car le moteur va se montrer paresseux et peu enclin à répondre aux sollicitations du conducteur; il va même se manifester si vous y allez trop fort. Et on n’a jamais vraiment la sensation que le couple à bas régime est présent. La boîte automatique est très ″GM″, très américaine par ses côtés hyper feutrés et donc… peu enthousiasmante, avec des passages offrant peu de sensations. Pour un peu, à certains moments, on penserait même que cette Opel est équipée d’une transmission à variation continue. Le couple envoyé au train arrière est en général insuffisant pour que la répartition vectorielle soit utile et véritablement ressentie au volant. A basse vitesse, au démarrage, l’absence d’essuie-glace arrière se révèle être un oubli dérangeant.

Plutôt malin

L’espace intérieur est important, la finition de haut niveau, le seul reproche que l’on puisse lui faire est d’être très noir. Heureusement, le toit ouvrant permet de bénéficier d’un peu plus de lumière. Le tableau de bord reste plutôt classique et l’écran central 8’’ n’est pas envahissant. Le combiné associe harmonieusement instruments analogiques et digitaux. La climatisation se règle facilement grâce à de bons vieux boutons. Les commandes disposées sur le volant sont logiques et leur usage assez intuitif. La partie infotainement est facile à utiliser, sans devoir jongler avec 45 menus. Les sièges avant sont absolument parfaits: des réglages électriques en tous sens, ils sont également chauffants et ventilés. Le soutien lombaire est réglable tandis qu’une partie centrale mobile soutient efficacement les jambes. A l’arrière, les passagers disposent d’un espace généreux et également de sièges chauffants, ainsi que d’une paire de port USB. Le coffre offre 490 l de capacité et des formes régulières permettant de partir en vacances à quatre sans devoir trop regarder à la quantité de bagages.

Pourquoi je l’achète

Outre le fait qu’elle soit peu courante sur la route, l’Insigna GSI est esthétiquement plaisante et d’un excellent niveau de finition. Son équipement riche est complet et facile à utiliser. 230 ch, transmission intégrale pour un prix catalogue de 50.000 € hors options, voilà qui est très tentant! Sur papier, l’Insigna GSI représente un excellent rapport qualité-prix et nul doute que des remises conséquentes viennent encore améliorer les choses.

Pourquoi je ne l’achète pas

De manière isolée, l’Insigna GSI est une excellente voiture mais la concurrence a bien évolué… L’Insigna est attaquée de toutes parts, entre les offres de crédit ballon sur les berlines Premium et les SUV, le segment D se réduit comme peau de chagrin. L’Insigna reste une ″grande Opel″ et, à ce titre, sa décote sera certainement très (trop?) importante sur une durée de 3 à 5 ans. La consommation n’est pas excessive mais reste élevée, entre 8,4 et 8,7 l au cours de notre essai. Ce qui lui manque cruellement c’est une hybridation (comme sur la VW Passat ou la Peugeot 508), qui serait tout bénéfice pour les valeurs de consommation. Nul doute que la prochaine génération en sera équipée et utilisera l’une des excellentes bases Peugeot du groupe Stellantis. (Texte: Dimitri URBAIN / Photos: Paul-Edouard URBAIN)