Essai: BMW iX3: la maturité de l’électrique

Après avoir proposé des modèles uniques et se démarquant volontairement du reste de sa gamme, BMW veut s’imposer sur le marché de l’électrique avec un SUV. La démarche est réfléchie car ce type de véhicule est actuellement plébiscité par les acheteurs et son gabarit permet d’intégrer un système de propulsion électrique bien plus facilement que… dans une citadine! Et il semblerait que ça réussisse bien à la marque à l’hélice puisque, sur le marché belge, elle caracole en tête des immatriculations depuis le début de l’année!

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Imposant, le iX3 est la première BMW disponible tant en essence, qu’en Diesel, qu’en hybride rechargeable qu’en électrique. Elle est fabriquée dans une usine chinoise du groupe.

Un concept global

Dévoilé sous forme de prototype lors du salon de Pékin 2018, le SAV (pour Sports Activity Vehicle) iX3 n’est arrivé sur le marché européen qu’il y a quelques mois. Par rapport au concept, très peu de choses ont évolué et, extérieurement, il est très facile pour un œil non avisé de le confondre avec un X3 thermique. Il n’en a pas l’air comme ça mais le iX3 ne sort pas de l’usine américaine du constructeur allemand mais bien… de l’usine partagée avec le constructeur Brillance à Shenyang, en Chine ! Le X3 est le premier modèle de la marque disponible en essence, Diesel, hybride rechargeable et entièrement électrique.  L’iX3 est aussi le premier modèle électrique de BMW qui n’est pas élaboré sur la structure « LifeDrive » en aluminium et fibre de carbone. Ici, il s’agit de la plateforme classique du groupe, dénommée « CLAR » (pour Cluster/ Architecture) en acier et aluminium, sur laquelle repose également les X3 thermiques de troisième génération. Dès le départ, cette plateforme a été pensée et conçue pour accueillir différentes motorisations, dont une électrique et des batteries. Il semble qu’à l’avenir d’autres modèles électriques utiliseront également cette architecture, comme la future i4.

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Sous le cache plastique qui domine, exit les 4 et 6 cylindres en ligne traditionnels… et il n’y a même pas de moteur ici puisqu’il entraîne directement l’essieu arrière !

L’iX3 dispose de la technologie « eDrive » de cinquième génération. La densité de puissance de la motorisation électrique a augmenté de 30% par rapport aux autres véhicules électriques du groupe tandis que la densité d’énergie de la batterie s’est également accrue de 20%. Le moteur électrique, situé sur l’essieu arrière, développe une puissance de 286 ch à 6.000 tr/ min pour une valeur de couple instantané de 400 Nm. Il s’agit d’un moteur synchrone à excitation par le courant qui, tout en offrant une puissance plus élevée, exige moins de matériaux rares lors de sa fabrication.  BMW annonce une réduction de poids de l’ordre de 30% par rapport au moteur de l’i3. Tout bénéfice pour le comportement routier… Il est associé à une boîte de vitesse à variation continue et un différentiel électromécanique qui offre trois modes de conduite: EcoPro (avec également un mode personnalisable), Confort et Sport.

De quoi assurer des accélérations « confortables » à cet engin pesant quand même… 2.260 kg à vide! Comme toujours avec un véhicule électrique, la vitesse maximale est limitée à 180 km/h. Le bon côté de l’électrique ce sont donc les accélérations et les reprises. Et le iX3 fait mouche avec un 0 à 100 km/h couvert en seulement 6,8 secondes! Ce qui est quand même légèrement moins rapide que les 6,3 secondes de l’X3 Drive 30e hybride plug in.  Il est équipé d’une batterie lithiuim- ion de 80 kWh, autorisant jusqu’à 450 km d’autonomie (WLTP). Une charge rapide pour atteindre 80 % de l’autonomie ne devant pas prendre plus d’une bonne demi-heure. La consommation électrique annoncée est de 19,5 kWh/ 100 km. Une valeur assez réaliste puisqu’au fil de notre essai nous avons consommé entre 20 et 22,5 kWh/ 100 km.

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La version « Impressive » reçoit ces jantes 20’’ spécifiques, rappelant celles du prototype présenté il y a 3 ans.

Tout en nuances…

Il faut s’attacher aux détails comme la calandre, les petits éléments de carrosserie, la forme des pare- chocs ou encore le dessin des jantes pour se rendre compte que le iX3 est bien un modèle à part entière et différent. Il est aussi un excellent moyen de ne pas s’aliéner une partie de la clientèle de la marque qui n’avait pas nécessairement accroché à l’i3 ou l’i8, désireuse de trouver plus d’espace intérieur que dans ces deux modèles atypiques. Ici, on peut voyager en famille, à l’aise et avec un excellent niveau de confort. A la différence de la politique classique de la marque, à savoir permettre à chaque acheteur de configurer son véhicule de manière unique, ici, le iX3 n’est disponible qu’en deux versions: celle de « base », dénommée « Inspiring », et une autre toute équipée « Impressive ».

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La marque pratique une politique du sans options et d’un équipement pléthorique pour un tarif commençant à… 74.824,99 €. A ce prix, vous avez la peinture métal, les sièges chauffants, le grand toit panoramique et ouvrant sur sa partie avant, les jantes 20’’, le cuir Vernasca, les sièges électriques chauffants avec réglage lombaire, dossier réglable en largeur et assise en longueur, l’accès confort, les vitres surteintées à l’arrière, le vitrage acoustique, l’éclairage LED adaptatif, le parking assistance plus et ses nombreuses caméras, les commandes haptiques pour l’infotainement (avec Android Auto et Apple Car Play, bien entendu), l’affichage tête haute, le système HiFi Harman/ Kardon… au final il n’y a plus guère que la suspension adaptative M et le crochet d’attelage qui restent à cocher sur la liste.

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Pas de dépaysement pour un conducteur de BMW, tout est là où on s’y attend, l’ergonomie est excellente et l’infotainement facile à utiliser, soit via l’i Drive, soit en utilisant les mouvements de la main. L’emblématique décrochement Hofmeister se retrouve désormais un peu partout à l’intérieur.

J’aime bien

Tant son volume que son gabarit ne semblent avoir de prise sur son caractère bouillonnant, voire sportif, bien dans la tradition BMW. Un second moteur sur l’essieu avant en ferait un engin encore bien plus redoutable pour la concurrence ! Et s’il n’est pas le plus rapide ou celui qui accélère le plus fort du segment, son fonctionnement fait preuve d’une grande maîtrise et un certain raffinement est bien présent. A l’intérieur, l’insonorisation est bonne, il n’y a que certains bruits aérodynamiques qui viennent perturber les choses au-delà des 120 km/h. Notre version d’essai était chaussée en Yokohama Advan spécifiques, en 245/45 à l’avant et en 275/40 à l’arrière, sur des jantes de 20’’. En mode « sport », un bruit synthétique participe à l’expérience de conduite. Le freinage est aussi facile à doser et efficace que sur n’importe quelle autre BMW. L’amorce de la pédale est ferme, le dosage facile et la puissance ne varie pas. A l’intérieur, aucun dépaysement par rapport à d’autres modèles de la marque. L’ergonomie est excellente. Les commandes des différents modes de conduite sont placées sur le tunnel central, à gauche du levier de vitesses… celui-ci est identique à celui des voitures équipées d’une boîte automatique. Ici, le basculer vers la gauche autorise un chargement maximal mais il n’est plus question de monter ou descendre les rapports à la volée. Le volume du coffre est légèrement réduit par rapport au X3, de 550 litres, la contenance du coffre passe à « seulement » 510 litres mais c’est toujours 60 litres de plus que la version hybride plug- in! Les formes sont régulières et le seuil de chargement suffisamment bas pour en faciliter l’accès et l’usage.

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Si le levier est identique à celui de l’excellente boîte ZF 8 rapports, ici il n’y a pas de montée ou descente de rapports manuelle en poussant le levier sur la gauche mais… de la régénération !

Plutôt malin

La récupération d’énergie lors des phases de freinage est programmable: faible, moyenne, élevée ou adaptée. En position élevée, elle permet une conduite sans quasiment devoir utiliser la pédale de frein; à moins de devoir s’arrêter complètement, afin de récupérer un maximum d’énergie cinétique. En mode adaptatif, le système tient compte de la façon de conduire du conducteur ainsi que de l’itinéraire encodé dans le GPS de bord. Ou alors il agit de façon complètement indépendante et décide lui-même de récupérer l’énergie lors des phases de freinage ou de mettre la voiture en roue libre pendant un certain temps une fois la pédale d’accélérateur relâchée, évitant ainsi toute perte occasionnée par des frottements. Le levier en position B à gauche permet la récupération étendue de l’énergie de freinage tandis qu’en position D la récupération est adaptative et comprend la fonction «décélération» qui améliore le confort de conduite et l’efficacité en ajustant la régénération à la situation de conduite. Et ça fonctionne pas mal, même en mode Sport. A titre d’exemple un trajet de 104 km, effectué majoritairement sur autoroute, en mode sport, n’a fait diminuer l’autonomie que de… 95 km.

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Les sièges avant électriques permettent une multitude de réglages afin de trouver une position de conduite parfaite : réglage lombaire, de largeur du dossier, inclinaison et longueur de l’assise, difficile de faire mieux. Les choses seraient parfaites avec un peu plus de rembourrage, cependant.

J’aime moins

Extérieur foncé, intérieur noir, vitres surteintées; heureusement qu’il y a le toit panoramique pour rendre les choses plus lumineuses, sinon cela ferait penser à une mine de charbon! La finition est de bonne facture même si on sent quand même quelques économies, la qualité de certains plastiques laisse à désirer. Plus on descend du tableau de bord, plus c’est dur et facilement griffé. Nous ne sommes pas non plus grands fans des appliques «black piano» qui sont vite aussi sales que l’écran tactile plein de traces de doigts. Le cuir est assez souple mais il recouvre à peine les côtés des sièges. Si les sièges chauffants sont disponibles et bien agréables par temps froid, par contre, pas de chauffage de volant disponible!

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Le système audio est signé Harman Kardon, on est bien chez BMW. Des « X » se retrouvent un peu partout, comme ici sur la partie avant des portières ou estampés sur le haut des montants B.

Pourquoi je l’achète

Pour le plaisir qu’il procure à sa conduite, c’est une propulsion! Le moteur, ainsi que la batterie, placés à l’arrière, donnent une répartition des masses de 47% à sur l’avant et 53% sur l’arrière. C’est là le gage d’une certaine agilité bien dans la tradition de la marque. La direction offre un bon feeling également, surtout en mode sport. L’absence d’effet de couple sur le train avant joue également dans le sentiment de précision ressenti derrière le volant. Sur route sinueuse, le rayon de braquage est très correct par rapport au gabarit de l’engin et les changements de direction menés tambour battant. Sur route, même si la suspension est ferme, ce n’est pas inconfortable et après avoir essayé pas mal de véhicules électriques, le iX3 est certainement celui dont le comportement est le plus proche d’une version thermique. Même si son poids et sa taille imposent des limites physiques, n’ayons pas peur des mots, il est vraiment possible de se faire plaisir à son volant. Les virages se prennent à des vitesses élevées, sans roulis et il est très facile de le placer là où on le désire. Par rapport au X3, sa garde au sol est réduite de 2 cm et BMW annonce également que son centre de gravité se situe 7 cm plus bas que celui d’un X3 thermique. Lors de virages pris à très vive allure, il arrive que le DSC entre en action afin de combattre une légère tendance au survirage et remette le iX3 dans le droit chemin.

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Avec 286 ch (soit l’équivalent d’une M5 E28…) et 400 Nm de couple instantané, les performances sont dignes d’une sportive. Et le comportement d’une BMW, avec une répartition des masses quasiment idéale et un comportement de propulsion, avec assistance de nombreuses aides à la conduite en prime.

Pourquoi je ne l’achète pas

Le iX3 est évidemment bardé d’aides à la conduite, un bon résultat au crash-tests NCAP étant nécessaire. Heureusement la plupart sont désactivables. La pire est certainement l’alerte de franchissement de ligne, dont le niveau est réglable mais parfois, lors de manœuvres d’évitement d’un obstacle imprévisible, actionner l’indicateur de direction est la dernière chose à laquelle on pense! Il faut alors tenir fermement le volant pour que la voiture obéisse à la volonté du conducteur. Ce qui est très désagréable. Son tarif élevé n’en fait une bonne affaire que pour les acheteurs professionnels qui apprécieront sa déductibilité fiscale totale. Son esthétique est alourdie par rapport à celle des versions thermiques classiques et ne lui confère pas une personnalité ni un charme dignes de BMW.

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Logeable, l’intérieur accueille 5 passagers et leurs bagages sans problème. Une fois la banquette rabattue, le volume de charge n’en sera que plus important et ses formes régulière faciliteront son usage.

Si votre budget vous le permet et que vous avez décidé de passer à l’électrique, l’iX3 est crédible. Plutôt agréable à l’œil, son style est consensuel. Certes, il n’est pas le plus rapide, pas celui qui accélère le plus fort mais son autonomie est très correcte et il offre un bel équilibre, avec des performances correctes. Spacieux, il permet de déplacer une famille de cinq personnes et leurs bagages sans problème. Actuellement, le iX3 fait face au Mercedes EQC qui débute à 70.543 €, à l’Audi E-tron, affiché à partir de 82.400 € et le Jaguar I- Pace à partir de 80.850€. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Pierre Fontignies & Paul-Edouard Urbain)

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