Bien des années avant de s’imposer en rallye, Subaru a tenté l’aventure de la F1, en s’adressant à un ancien ingénieur Ferrari!

A l’image de Honda…

Subaru est l’un des plus petits constructeurs japonais, en termes de production, mais aussi l’un des plus originaux: moteurs boxers, transmission intégrale de série sur tous ses modèles ou presque, les particularités techniques sont le quotidien de la marque. Dans les années 80, Honda s’impose en Formule 1 et, du côté de Subaru, on ne reste pas indifférent à cette publicité internationale qui serait la bienvenue pour rejaillir sur la gamme européenne. Une autre entreprise japonaise est alors aussi impliquée en F1, le motoriste Yamaha. Subaru veut gagner du temps et plutôt que de lancer une équipe d’ingénieurs maison sur ce projet, la marque fait son marché en Italie.

Motori Moderni

Fuji Heavy Industries, propriétaire de Subaru, s’adresse donc à Carlo Chitti, ancien ingénieur du département compétition d’Alfa Romeo, Autodelta. Avant de rejoindre Alfa dans les années 60 et d’y être l’artisan des versions GTA et de la 33, il a également travaillé chez Ferrari. Aux côtés de Vittorio Jano (un autre grand nom historique d’Alfa Romeo), il a participé à la conception de la 246 de formule 1, championne du monde en 1958 et de la 156 nez de requin qui a remporté le championnat 1961 aux mains de Phil Hill. Chiti quitte Alfa Romeo en 1984, après l’échec du programme Autodelta de F1 et crée Motori Moderni, afin de développer des moteurs pour la F1. Il fournit un moteur V6 turbo répondant à la réglementation de la saison 1985 à l’écurie Minardi. Après la F2, Minardi voulait se tourner vers la F3000 et la F1. La M184 est une monoplace polyvalente conçue au départ pour utiliser un moteur Alfa Romeo V8 turbo. Alfa ayant arrêté toutes ses activités en F1, Chiti n’étant pas encore prêt, le début de la saison 1985 se fait avec un classique Cosworth DFV. Minardi ne peut faire que de la figuration lors des deux premières courses.

Ensuite, le moteur de chez Motori Moderni tipo 615-90 s’avère décevant pour le reste de la saison. Le pilote maison, Pierluigi Martini, doit abandonner à de multiples reprises; il ne termine que huitième en Australie et onzième en Allemagne. Outre la fiabilité aléatoire, la voiture était bien plus lourde que ses concurrentes et donc… moins rapide. Ce moteur ne produit alors que 730 ch, alors que les Honda, Renault et BMW turbo en sortaient pas loin de 1000. La saison 1986 n’est pas meilleure pour Minardi, toujours équipée du moteur Motori Moderni et handicapée par un déficit de puissance. L’écurie AGS participe également à deux grands prix avec ce moteur mais l’expérience se solde par deux abandons. Revu pour la saison 1987, le moteur développe alors 800 ch mais la fiabilité n’est toujours pas au rendez-vous. Et à la fin de la saison, Motori Moderni se retire de la F1; une nouvelle réglementation limitant la pression à 2,5 bar ainsi  qu’ une limite d’utilisation de carburant à seulement 150 litres par course n’auraient rien arrangé.

Subaru entre en piste

Bien que les moteurs à plat aient permis à Ferrari de briller dans les années 70 avec la 312T, ils n’ont plus été utilisés à partir de 1980, avec l’arrivée des voitures utilisant l’effet de sol: un moteur plat et large ne convenant pas du tout sur ces monoplaces. Néanmoins, avec son centre de gravité très bas, Carlo Chiti y voit un avantage possible pour une utilisation en F1. Fin 1988, Chiti signe un contrat avec le constructeur japonais afin de concevoir un moteur V12. Subaru insiste pour qu’il soit à plat, simplement pour des raisons marketing et que le lien puisse être établi facilement avec les moteurs de série de la marque. Le tipo 1235 correspond à la réglementation F1 sur les moteurs 3,5 litres atmosphériques. Il développe 567 ch lors de ses premiers tours de roues en mai 1989, sur le circuit de Misano. Il est monté dans une Minardi pour les essais.

A cette époque, le bon vieux Cosworth DFR V8 développe pas loin de 600 ch tandis que le V10 Honda RA109E en est à 670! En plus de cet handicap de puissance, le Subaru 1235 est lourd, beaucoup trop lourd! Tout équipé avec ses accessoires, il rend plus de 110 kg au moteur Cosworth. Dans cette configuration, la boîte est celle de Minardi et la gestion électronique confiée à un système Magneti Marelli. Bien que Subaru ait eu l’intention de fournir l’écurie Minardi, celle-ci lui fait faux bond au vu des piètres performances enregistrées lors des essais. Subaru se met alors en quête d’une autre écurie de F1 pour la saison 1990. Fujy Heavy Industries rachète le team Coloni, début 1990, pour en faire sa propre écurie d’usine. La monoplace C3 est modifiée pour devenir C3B une fois équipée du moteur Subaru 1235. Le premier grand prix où la voiture est alignée est celui des USA. Le belgo-européen Bertrand Gachot est bon dernier en qualification et le pauvre n’a même pas l’occasion de boucler un tour lors de la course, lâché par la commande de boîte. Le moteur est lourd, sa puissance est largement inférieure à la concurrence et, en plus, le comportement de la voiture est du genre imprévisible. En mai, le responsable de l’équipe, Enzo Coloni, est licencié. Un mois plus tard, Subaru se retire, éponge les dettes et revend l’équipe à… Enzo Coloni qui se retrouve sans sponsor et sans moteur! La lune de miel entre Coloni et Subaru ne dure que l’espace de huit courses, sans avoir pu se qualifier une seule fois.

D’autres horizons… mais pas plus de succès!

Subaru quitte rapidement la F1 par la petite porte mais les moteurs sont récupérés par l’écurie Alba, pour ses AR 20 du Championnat des Voitures de Sport 1990, là aussi sans le moindre succès. L’un d’entre eux se retrouve dans le prototype Jiotto Caspita, la F1 de la route, mais aucune version de série ne verra le jour. Il semblerait que le moteur ait ensuite été utilisé également en courses nautiques sans guère plus de succès.

Tel le phénix…

Après cet épisode malheureux, Carlo Chiti continue à travailler sur d’autres projets et décède en 1994. Mais l’histoire n’est pas terminée… Cinq ans plus tard, le constructeur suédois Christian Koenigsegg, rachète l’ensemble des plans, de l’outillage et des brevets déposés pour le douze cylindres à plat. Il en assemble un exemplaire pour sa B12S et lui donne le patronyme « CC » en hommage au grand ingénieur italien. C’est la dernière voiture équipée d’un moteur conçu par Carlo Chiti.