Le moteur à piston(s) rotatif(s) est dû aux travaux de l’ingénieur Felix Wankel. Né en 1902, il dépose son premier brevet en la matière dès 1929. Après bien des vicissitudes, il devient consultant pour le département 2 roues de chez NSU, en 1952. C’est là qu’il assemble son premier moteur rotatif, un 125cm3 donnant 29 ch et pouvant tourner à… 16.000 tr/min! Plusieurs constructeurs s’intéressent à ces travaux et achètent une licence de fabrication, en 1960. C’est le cas de Mazda, de Daimler Benz, de Citroën ou encore de MAN.

NSU, pour sa part, commercialise le Spyder Wankel dès l’année suivante. En 1964, Citroën et NSU se rapprochent, au travers d’une société commune établie à Genève, la Comobil. Son objet social est le développement de moteurs rotatifs. Après le ballon d’essai du Spyder, NSU veut frapper un grand coup. La RO 80, grande berline d’avenir, sort en octobre 1967 et est sacrée, dans la foulée, voiture de l’année en 1968. Ses lignes très modernes sont signées Claus Luthe et… dont le profil latéral se retrouve toujours sur les berlines Audi actuelles!

Mazda est le seul constructeur ayant continué les travaux sur le moteur rotatif. Avec détermination et pugnacité, le constructeur japonais est parvenu à le fiabiliser et à rendre sa consommation plus raisonnable. Aujourd’hui, il se dit qu’il va revenir comme «range extender» sur un modèle électrique de la marque pour le plus grand bonheur des passionnés!

Industrialisation

Quelques mois auparavant, en avril 1967, NSU s’est à nouveau associé à Citroën afin de créer une usine commune aux deux marques pour y produire des moteurs rotatifs. Il s’agit de la Comotor, établie en Sarre, pas très loin du Luxembourg. Citroën développe d’abord la M35, une sorte de coupé 2 portes à l’esthétique tarabiscotée, basée sur l’Ami 8. La voiture n’est pas vendue; les 267 exemplaires assemblés sont confiés à des « essayeurs », bons clients de la maison qui roulent beaucoup, afin de mettre la mécanique au point. Citroën va ensuite commercialiser la GS birotor avec une mécanique identique à celle de la NSU RO 80. Malheureusement, la crise du pétrole de 1973 passe par là. Le côté gourmand et le manque de fiabilité des moteurs rotatifs mettent tant NSU que Citroën dans une situation très délicate. Au final, Volkswagen reprend NSU tandis que Citroën est absorbé par Peugeot.

Et Mercedes ?

Le prestigieux constructeur allemand emprunte une toute autre route que celle choisie par NSU et Citroën. Le moteur rotatif est un objet d’études,  il va servir à la marque pour dépoussiérer quelque peu son image. A l’automne 1969, il équipe la C 111, coupé hautes performances qui ne sera jamais produit en série mais fera beaucoup pour améliorer la perception de la marque auprès du public. Il s’inscrit dans la lignée de la 300 SL, pas moins. Le design général a été bouclé en quelques semaines par Bruno Sacco et Jozef Gallitzendörfer. Pour la première fois au monde, une voiture a été conçue entièrement grâce à l’informatique, ce qui a permis au constructeur de gagner un temps précieux. Ce « vecteur d’image » est bien mis à profit en participant à différents salons en l’espace de quelques mois seulement: Francfort, Paris, Londres, Turin, Bruxelles et Chicago. Utilisé de manière intensive pour des essais, ce prototype évolue rapidement.

Lors du Salon de Genève 1970, la marque présente la C 111-II. Par rapport à la première version, la seconde bénéficie de nouvelles ailes avant qui améliorent la visibilité du conducteur. L’aérodynamique est encore meilleure, grâce à des modifications au pavillon, ainsi qu’à l’arrière. Ce laboratoire sur roues est équipé d’un moteur à quatre rotors! Malgré la cylindrée réduite (602 cm3 par rotor), il ne développe pas moins de 350 ch, valeur tout à fait respectable à cette époque; une Porsche 911 T de base se contentant alors de 125 chevaux. La C 111 est une stricte deux places reprenant le principe des portes papillon de la 300 SL des années 50 et sa carrosserie en polyester est vissée sur une plateforme en acier.

Très basse et très aérodynamique, elle atteint 300 km/h, un chiffre véritablement magique à l’époque. Prototype ne veut pas dire inutilisable au quotidien. La voiture dispose d’assez d’espace pour accueillir une grande valise et deux plus petites et peut même transporter des skis! La C 111 déclenche les passions et nombre d’amateurs fortunés souhaitent en acheter un exemplaire. Mercedes n’a jamais modifié sa stratégie… la voiture n’a jamais été commercialisée. L’idée pour la marque était d’utiliser un moteur rotatif dans un modèle plus petit que les « Pagode », 230-250 et 280 SL, destiné aux jeunes mais celui-ci ne verra jamais le jour. Et, si, tout comme le premier, ce second prototype à la teinte  caractéristique (nommée «Weissherbst»), est resté sans suite en série, il a encore évolué quelques années plus tard pour donner naissance à une dynastie de véhicules de records: la C 111-II D en 1976; la C 111- III en 1977 et la C 111-IV en 1979. (Texte: Dimitri Urbain)