Commençons par la mauvaise nouvelle: le mélodieux cinq-cylindres 2.5 du modèle précédent, culminant à 350 ch dans la série finale RS 500, cède la place à un moteur à priori plus modeste. Heureusement, le 2.3 quatre cylindres qui lui succède est annoncé à largement plus de 320 ch. Et puis cette concession au downsizing est compensée par d’autres évolutions puisque, pour la première fois, la Focus RS a droit à la transmission intégrale.

Et cela ne devrait en rien limiter son caractère sportif puisqu’il se compose d’embrayages pilotés, installés sur le train arrière, qui permettent de varier la distribution du couple entre la proue et la poupe, mais aussi entre les deux roues arrière. Ce torque vectoring devrait bénéficier à la motricité, mais aussi à l’agilité, en jugulant la tendance à piquer du nez en courbe. Dans le segment des compactes musclées, c’est un équipement exclusif. Même les Audi RS3 Sportback, Mercedes A 45 AMG et VW Golf R en sont dépourvues.

Le châssis pourrait également profiter d’un amortissement piloté à deux lois, avec un mode dédié à la conduite sur circuit. En revanche, il faudra se passer du train avant à pivots découplés, présent sur le modèle précédent. Pas grave, cette technologie, servant à éliminer les effets de couple dans la direction d’une traction, est moins pertinente sur une sportive à quatre roues motrices.

De série, ce sont des pneus Michelin Pilot Super Sport au format 235/35 R 19 qui sont chargées de faire passer la puissance. En option, ils peuvent être remplacés par des Pilot Sport Cup 2 plus adaptés à la piste. Quant au moteur, étrenné par la nouvelle Mustang , il profite, de série, d’un Stop & Start. Inutile, cependant, de chercher une boîte à double embrayage dans la liste des options. À la différence de ses rivales précitées, la Focus RS se fiera exclusivement à une boîte manuelle à six rapports.